1906 Gran Premio de Francia

El Grand Prix de l'Automobile Club de France de 1906 , comúnmente conocido como el Gran Premio de Francia de 1906 , fue una carrera de motor celebrada los días 26 y 27 de junio de 1906, en vías públicas cerradas fuera de la ciudad de Le Mans . El Gran Premio fue organizado por el Automobile Club de France (ACF) a instancias de la industria automovilística francesa como alternativa a las carreras de Gordon Bennett., que limitó el número de entradas de cada país competidor independientemente del tamaño de su industria. Francia tenía la industria automotriz más grande de Europa en ese momento, y en un intento por reflejar mejor esto, el Gran Premio no tenía límite en el número de inscripciones de ningún país en particular. La ACF eligió un circuito de 103,18 kilómetros (64,11 millas) , compuesto principalmente por caminos de polvo sellados con alquitrán , que cada competidor daría seis vueltas en ambos días, una distancia de carrera combinada de 1.238,16 kilómetros (769,36 millas). Con una duración de más de 12 horas en total, la carrera fue ganada por Ferenc Szisz conduciendo para el equipo Renault . El piloto de FIAT Felice Nazzaro terminó segundo, y Albert Clémentfue tercero en un Clément-Bayard .

1906 Gran Premio de Francia
Una pista aproximadamente triangular, con Le Mans en la esquina occidental, La Ferté-Bernard en la esquina noreste y Saint-Calais en la esquina sureste. La pista comienza en el lado noroeste y viaja en sentido antihorario.
Una pista aproximadamente triangular, con Le Mans en la esquina occidental, La Ferté-Bernard en la esquina noreste y Saint-Calais en la esquina sureste. La pista comienza en el lado noroeste y viaja en sentido antihorario.
Detalles de la carrera
Fecha 26 y 27 de junio de 1906
Nombre oficial9e Grand Prix de l'Automobile Club de France [nota 1]
Localización Le Mans , Francia
Curso Vías públicas
Duración del curso 103,18 km (64,11 millas)
Distancia 12 vueltas, 1.238,16 km (769,36 mi)
Vuelta más rápida
Conductor Francia Paul Baras ( FRA ) Brasier
Hora 52: 25,4 en la vuelta 1
Podio
Primero
 Renault
Segundo
 FÍAT
Tercero
 Clément-Bayard

Paul Baras de Brasier marcó la vuelta más rápida de la carrera en su primera vuelta. Mantuvo el liderato hasta la tercera vuelta, cuando Szisz se hizo con la primera posición, defendiéndola hasta el final. Las condiciones cálidas derritieron el alquitrán de la carretera, que los autos patearon en la cara de los conductores, cegándolos y haciendo que la carrera fuera traicionera. Los pinchazos eran comunes; El fabricante de neumáticos Michelin introdujo una llanta desmontable con una llanta ya colocada, que podría cambiarse rápidamente a un automóvil después de un pinchazo, ahorrando una cantidad significativa de tiempo en comparación con la sustitución manual de la llanta. Esto ayudó a Nazzaro a pasar a Clément el segundo día, ya que el FIAT, a diferencia del Clément-Bayard, hizo uso de las llantas.

La victoria de Renault contribuyó a un aumento de las ventas del fabricante francés en los años posteriores a la carrera. A pesar de ser el segundo en llevarse el título, la carrera se ha hecho conocida como el primer Gran Premio. El éxito del Gran Premio de Francia de 1906 llevó a la ACF a ejecutar el Gran Premio nuevamente al año siguiente , y a la industria automotriz alemana a organizar el Kaiserpreis , el precursor del Gran Premio de Alemania , en 1907.

An open-topped sports car, with the number 5 written on the front and side. A driver sits on the right side of the cockpit, and his riding mechanic sits alongside.
Léon Théry , el ganador de las carreras Gordon Bennett de 1904 y 1905, en su 1904 Richard-Brasier

El primer Gran Premio de Francia se originó a partir de las carreras de Gordon Bennett , establecidas por el millonario estadounidense James Gordon Bennett, Jr. en 1900. Con el objetivo de fomentar la industria del automóvil a través del deporte, en 1903 las carreras de Gordon Bennett se habían convertido en algunas de las más prestigiosas de Europa; [2] su fórmula de carreras en carreteras cerradas entre autos similares reemplazó el modelo anterior de vehículos no regulados que corren entre ciudades distantes, sobre carreteras abiertas. Las inscripciones a las carreras de Gordon Bennett fueron por país, y el país ganador se ganó el derecho a organizar la próxima carrera. [3] Las entradas se limitaron a tres por país, lo que significaba que, aunque la naciente industria del motor en Europa estaba dominada por fabricantes franceses, se les negó la oportunidad de demostrar plenamente su superioridad. En cambio, la regla los puso en un pie de nivel numérico con países como Suiza, con un solo fabricante, y permitió a Mercedes , que tenía fábricas en Alemania y Austria, presentar seis entradas: tres de cada país. [4] El organismo rector francés , el Automobile Club de France (ACF), celebró pruebas entre sus fabricantes antes de cada carrera; en 1904, veintinueve entradas compitieron por los tres puestos ofrecidos. [5]

Cuando Léon Théry ganó la carrera de 1904 para el fabricante francés Richard-Brasier , la industria automotriz francesa propuso a la ACF que modificaran el formato de la carrera Gordon Bennett de 1905 y la corrieran simultáneamente con un evento que no limitaba las inscripciones por nación. [2] La ACF aceptó la propuesta, pero decidió que en lugar de eliminar los límites a las entradas por país, los límites se mantendrían pero estarían determinados por el tamaño de la industria de cada país. Según la propuesta de la ACF, a Francia se le permitieron quince entradas, Alemania y Gran Bretaña seis, y los países restantes —Italia, Suiza, Bélgica, Austria y Estados Unidos— tres autos cada uno. [6]

La propuesta francesa se encontró con una fuerte oposición de los órganos de gobierno que representaban a las otras naciones de Gordon Bennett y, a instancias de Alemania, se organizó una reunión de los órganos para resolver la disputa. Aunque los delegados rechazaron el modelo francés para la carrera de 1905, para evitar un punto muerto acordaron utilizar el nuevo sistema de límites para la carrera de 1906. Pero cuando Théry y Richard-Brasier volvieron a ganar en 1905, y la responsabilidad de organizar la carrera de 1906 recayó una vez más en la ACF, los franceses terminaron las carreras de Gordon Bennett y organizaron su propio evento como reemplazo, el Grand Prix de l'Automobile. Club de France. [6]

Pista

El piloto de Renault Ferenc Szisz , el ganador del Gran Premio, lidera el Hotchkiss de Elliott Shepard

Una oferta combinada del ayuntamiento de Le Mans y de los hoteleros locales para contribuir a la financiación del Gran Premio convenció a la ACF de realizar la carrera en las afueras de la ciudad, [7] donde el Automobile Club de la Sarthe ideó un recorrido de 103,18 kilómetros ( 64.11 millas) circuito. [nota 2] [8] [9] Corriendo a través de tierras de cultivo y bosques, la pista, como la mayoría de los circuitos de la época, formaba un triángulo. Comenzó a las afueras del pueblo de Montfort y se dirigió al suroeste hacia Le Mans. Luego, los competidores tomaron la horquilla Fourche , que giró bruscamente a la izquierda y redujo la velocidad de los autos a unos 50 kilómetros por hora (31 mph), y luego una carretera esencialmente recta a través de Bouloire al sureste hacia Saint-Calais . La ciudad fue rodeada por un camino temporal de tablones de madera , ya que la pista se dirigía hacia el norte en el siguiente tramo del triángulo. Otro camino de tablones a través de un bosque hasta una carretera secundaria permitió que la pista pasara por alto la mayor parte de la ciudad de Vibraye , antes de que nuevamente se dirigiera al norte hacia las afueras de La Ferté-Bernard . Una serie de giros a la izquierda llevaron a los competidores de regreso al suroeste hacia Montfort en el último tramo del triángulo, una recta interrumpida por un tramo más técnico, cerca de la ciudad de Connerré . [10] [11] Los competidores dieron la vuelta al circuito doce veces durante dos días, seis veces cada día, una distancia total de 1.238,16 kilómetros (769,36 millas). [9]

Para abordar las preocupaciones sobre carreras anteriores, durante las cuales los espectadores que se agolpaban demasiado cerca de la pista habían resultado muertos o heridos por los automóviles, la ACF erigió 65 kilómetros (40 millas) de vallas de empalizada alrededor del circuito, concentradas alrededor de ciudades y pueblos, y en los extremos. de carriles, aceras y carreteras que se cruzan con la pista. [10] El entablado utilizado para evitar las ciudades de Saint-Calais y Vibraye se instaló como una alternativa al sistema utilizado en las carreras de Gordon Bennett, donde los coches que pasaban por las ciudades reducían la velocidad a una velocidad establecida y tenían prohibido adelantar. [12] Se erigieron varias pasarelas sobre la pista y se construyó una tribuna con dosel de 2.000 asientos en la línea de salida y llegada en Montfort. Esto se enfrentó al pit lane al otro lado de la pista, donde los equipos estaban basados ​​y podían trabajar en los autos. Un túnel debajo de la pista conectaba la tribuna y el pit lane. [11] La superficie de la carretera era poco más que polvo compactado y piedras afiladas que los coches podían levantar fácilmente, y para limitar el problema resultante de visibilidad reducida y pinchazos, el ACF selló toda la longitud de la pista con alquitrán. Se agregaron más a las curvas de la pista después de que los autos que corrían sobre ellas durante la práctica rompieron la superficie. [5] [10]

Entradas y coches

Si ganamos el Gran Premio, haremos saber al mundo entero que los automóviles franceses son los mejores. Si la perdemos será por accidente, y nuestros rivales deberían estar agradecidos con nosotros por haber sido lo suficientemente deportistas como para permitirles apelar contra la mala reputación de sus coches.

Le Petit Parisien , citado en The Motor . [13]

Diez fabricantes franceses inscribieron automóviles en el Gran Premio: Clément-Bayard , Hotchkiss , Gobron-Brillié , Darracq , Vulpes , Brasier (el sucesor de Richard-Brasier), Panhard , Grégoire , Lorraine-Dietrich y Renault . Vinieron dos equipos de Italia ( FIAT e Itala ) y uno ( Mercedes ) de Alemania. Con la excepción de Gobron-Brillié y Vulpes, que ingresaron cada uno con un auto, y Grégoire, que ingresó dos autos, cada equipo ingresó tres autos, para hacer un campo total de treinta y cuatro entradas. [14] Ningún fabricante británico o estadounidense participó en el Gran Premio. Los británicos sospecharon que el evento fue diseñado como propaganda para la industria automotriz francesa; La revista británica The Motor citó el diario francés Le Petit Parisien como prueba de esta supuesta falta de deportividad . [13] [15]

La ACF impuso un límite de peso máximo, excluyendo herramientas, tapicería , alas , luces y accesorios de iluminación, de 1,000 kilogramos (2,205 lb), con 7 kilogramos (15 lb) adicionales permitidos para el uso de una magneto o dínamo para el encendido . [16] [17] Reglamento limita el consumo de combustible a 30 litros por cada 100 kilómetros (9,4 millas por galón -imp ; 7,8 mpg -US ). [16] Cada equipo optó por un sistema de magneto; todos usaban un sistema de baja tensión excepto Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié y Renault, que usaban alta tensión. [13] Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, FIAT y Gobron-Brillié utilizaron un sistema de transmisión por cadena para la transmisión; el resto utiliza ejes de transmisión . [17] Todas las entradas estaban equipadas con motores de cuatro cilindros; El desplazamiento del motor osciló entre 7.433 centímetros cúbicos (454 pulgadas cúbicas) para el Grégoire y 18.279 centímetros cúbicos (1.115 pulgadas cúbicas) para el Panhard. [18] Los tubos de escape se dirigieron hacia arriba para limitar el polvo que se levantaba de las carreteras. [10] A los equipos se les permitió cambiar de piloto y equipo, pero solo al final del primer día de carrera, no mientras la carrera estaba en curso. [19]

Michelin , Dunlop y Continental suministraron neumáticos para la carrera. [20] En la principal innovación técnica del Gran Premio, Michelin introdujo el jante amovible : una llanta desmontable con un neumático ya colocado, que podría cambiarse rápidamente al coche en caso de pinchazo. A diferencia de las carreras de Gordon Bennett, solo el piloto y su mecánico de conducción podían trabajar en el coche durante la carrera, por lo que llevar las llantas desmontables podría ahorrar tiempo y conferir una gran ventaja. El método convencional de cambiar una llanta, que implicaba cortar la llanta vieja con un cuchillo y forzar la llanta nueva sobre la llanta, generalmente tomaba alrededor de quince minutos; reemplazar las llantas de Michelin tomó menos de cuatro. [21] Cada uno de los FIAT utilizó un conjunto completo, mientras que los Renault y dos Clément-Bayard los utilizaron en las ruedas traseras de sus coches. [14] Como llevar cada llanta agregaba 9 kilogramos (20 lb) al peso del automóvil sobre las ruedas y neumáticos convencionales, algunos equipos, como Itala y Panhard, no podían transportarlos sin exceder el límite de peso. [5] [14]

El nombre del Gran Premio ("Gran Premio") se refiere al premio de 45.000 francos franceses al ganador de la carrera. [22] El franco estaba vinculado al oro a 0,290 gramos por franco, lo que significaba que el premio valía 13 kg de oro.

J. Edmond en su Renault antes de la carrera. Se retiró después de que el alquitrán derretido de la superficie de la carretera se filtrara más allá de sus gafas y le entraba en los ojos.

Los caminos alrededor de la pista se cerraron al público a las 5 am de la mañana de la carrera. [23] Se llevó a cabo un sorteo entre los trece equipos para determinar el orden de salida y asignar un número a cada equipo. [24] A cada una de las tres entradas de un equipo se le asignó una letra, una de "A", "B" o "C". Dos filas de coches se formaron detrás de la línea de salida en Montfort: coches marcados con "A" en una línea y coches marcados con "B" en la otra. Los coches a los que se les asignó la letra "C" fueron los últimos; formaron una sola línea al costado de la pista para que cualquier automóvil que hubiera completado su primer circuito de la pista pudiera pasar. Los automóviles se despacharon a intervalos de 90 segundos, comenzando a las 6 am. [nota 3] [23] El piloto de Lorraine-Dietrich Fernand Gabriel (numerado "1A") estaba programado para ser el primer competidor en largar, pero se detuvo en la línea y no pudo reiniciar su auto antes del FIAT de Vincenzo Lancia , quien estaba siguiente en la fila, se fue. [12] El piloto líder de Renault, el húngaro Ferenc Szisz , comenzó a continuación, y detrás de él Victor Hémery de Darracq, Paul Baras de Brasier, Camille Jenatzy de Mercedes, Louis Rigolly de Gobron-Brillié y Alessandro Cagno de Itala. Philippe Tavenaux de Grégoire, programado a continuación, no pudo comenzar; el único otro no participante fue el único Vulpes de Marius Barriaux, que fue retirado antes de la carrera cuando se descubrió que estaba por encima del límite de peso. El último de los treinta y dos participantes —el Clément-Bayard de "de la Touloubre", [nota 4] numerado "13C" - dejó la línea de salida a las 6:49:30 am. [18]

El piloto de Itala, Maurice Fabry, partió como el más rápido de los competidores; cubrió el primer kilómetro en 43,4 segundos. En toda la distancia de la vuelta, Brasier's Baras fue el más rápido; su tiempo de vuelta de 52 minutos y 25,4 segundos (52: 25,4) lo llevó a la tercera posición en la carretera y al líder de la general. [5] [25] Un problema mecánico hizo que Gabriel perdiera el control de su automóvil en Saint-Calais; recuperó el control a tiempo para evitar un accidente grave, pero se vio obligado a retirarse. [26] Baras mantuvo su ventaja después de la segunda vuelta, pero retrocedió a la segunda posición en la siguiente vuelta cuando Szisz tomó la delantera. A medida que el día se hizo más caluroso, el alquitrán comenzó a derretirse, lo que resultó ser un problema mayor que el polvo; fue pateado por los autos en la cara de los conductores y sus mecánicos, filtrándose más allá de sus gafas e inflamando sus ojos. [5] [25] El piloto de Renault, J. Edmond, se vio particularmente afectado: sus gafas rotas permitieron que se filtrara más alquitrán y lo dejaron casi ciego. Sus intentos de cambiar las gafas en una parada en boxes fueron rechazados por los oficiales con el argumento de que el equipo no podía ser reemplazado a mitad de la carrera. Tampoco se pudo sustituir a otro conductor; continuó durante dos vueltas más antes de retirarse. [19]

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El piloto de Hotchkiss, Elliott Shepard, sale corriendo de la tabla de madera a las afueras de Saint-Calais en la octava vuelta

El piloto de FIAT, Aldo Weilschott, subió del decimocuarto en la tercera vuelta al tercero en la quinta vuelta, antes de que su coche rodara fuera de Vibraye. [27] Szisz mantuvo la ventaja que había ganado en la tercera vuelta para terminar el primer día justo antes del mediodía en un tiempo de 5 horas, 45 minutos y 30,4 segundos ( 5:45 : 30,4), 26 minutos por delante de Albert Clément de Clément- Bayard. [28] A pesar de un comienzo lento, el piloto de FIAT Felice Nazzaro subió a la tercera posición, 15 minutos detrás de Clément. Diecisiete coches terminaron el primer día; Lorraine-Dietrich de Henri Rougier terminó último con un tiempo de 8: 15: 55.0, 2+1 ⁄ 2 horas detrás de Szisz. [27] [28] Todos los coches que competían al día siguiente se trasladaron al parque cerrado , unárea iluminada vigilada durante la noche por miembros de la ACF, para evitar que los equipos y los conductores trabajaran en ellos hasta la mañana siguiente. [27]

La hora en que se puso cada automóvil el primer día determinó la hora en que partieron el segundo día, por lo tanto, el tiempo del primer día de Szisz de 5 horas y 45 minutos significaba que comenzó a las 5:45 am. Siguiendo el mismo principio, Clément empezó a las 6:11 am y Nazzaro a las 6:26 am. Este método aseguró que las posiciones en la carretera reflejaran directamente la clasificación de la carrera. Un caballo, que había sido entrenado antes de la carrera para acostumbrarse al fuerte ruido de un motor al arrancar, remolcó a cada competidor fuera del parque cerrado hasta la línea de salida. [29] Como ni el conductor ni el mecánico podían trabajar en su coche hasta que les dieran la señal para comenzar el día, Szisz y Clément empezaron dirigiéndose directamente al pit lane para cambiar neumáticos y reparar sus coches. Clément completó su parada más rápido que Szisz, y Nazzaro no se detuvo en absoluto, por lo que Clément cerró su brecha de tiempo con Szisz y Nazzaro se acercó a Clément. [27] Jenatzy y Lancia, quienes sufrían problemas en los ojos desde el primer día, tenían la intención de retirarse de la carrera y ser relevados por sus pilotos de reserva. Como estaba planeado, "Burton" se hizo cargo del auto de Jenatzy, pero Lancia se vio obligado a reanudar su trabajo con su ropa de calle cuando no se pudo encontrar al conductor de reemplazo cuando el auto debía arrancar. [30]

El piloto de Hotchkiss, Elliott Shepard , que terminó el primer día en cuarto lugar, menos de cuatro minutos detrás de Nazzaro, pasó media hora trabajando en su automóvil al comienzo del segundo día, colocando neumáticos nuevos y cambiando líquidos. En la octava vuelta, salió corriendo de la tabla de madera en Saint-Calais pero pudo reanudar; un fallo de rueda más tarde en la vuelta le hizo chocar contra un banco de tierra y le obligó a retirarse. [30] [31] El piloto de Panhard, Georges Teste, se estrelló temprano en el día y se retiró, al igual que Claude Richez de Renault; el único Gobron-Brillié de Rigolly sufrió daños en el radiador en la séptima vuelta y se vio obligado a abandonar la carrera. [32] Después de dos vueltas seguidas en el segundo día, Clément, segundo clasificado, había establecido una ventaja de 23 minutos sobre Nazzaro, pero esta se redujo a tres minutos en la vuelta siguiente. A pesar de que Nazzaro adelantó a Clément en la décima vuelta, una parada para repostar el FIAT poco después puso a Clément de nuevo al frente. Nazzaro pasó de nuevo y llevó a Clément a la última vuelta de la carrera por menos de un minuto. [32]

Ferenc Szisz cruza la línea de meta al final de la carrera

El Renault de Szisz sufrió una rotura de la suspensión trasera en la décima vuelta, pero su ventaja era tan grande (más de 30 minutos) que pudo permitirse conducir con cautela con el daño. Tomó la bandera negra del ganador en la línea de meta después de un total combinado de los dos días de 12: 12: 07.0; también había sido más rápido en la recta que cualquier otro conductor, alcanzando una velocidad máxima de 154 kilómetros por hora (96 mph). [5] [33] [34] Terminó 32 minutos por delante del segundo clasificado, Nazzaro, que a su vez estaba 3 minutos por delante de Clément. El Brasier de Jules Barillier fue cuarto, por delante del piloto de Lancia y Panhard, George Heath . Baras, cuya primera vuelta fue la más rápida de todos los autos durante la carrera, fue séptimo, por delante de Arthur Duray de Lorraine-Dietrich, "Pierry" de Brasier y "Burton". El último finalista, el piloto de Mercedes "Mariaux", fue undécimo, más de cuatro horas por detrás de Szisz. Rougier, que había marcado la vuelta más rápida del día con un tiempo de 53: 16.4, se había retirado en la décima vuelta tras una larga serie de pinchazos. [34] De los otros retiros, Hémery, René Hanriot (mecánico de equitación Jean Chassagne ) y Louis Wagner de Darracq sufrieron problemas de motor; fallaron los radiadores de los coches de Rigolly de Gobron-Brillié, Xavier Civelli de Bosch de Grégoire y Cagno de Itala; Pierre de Caters de Itala, Shepard y Hubert Le Blon de Hotchkiss, A. Villemain de Clément-Bayard y Vincenzo Florio de Mercedes se retiraron después de fallas en las ruedas; Gabriel de Lorraine-Dietrich, "de la Touloubre" de Clément-Bayard y Henri Tart de Panhard se retiraron por otros problemas mecánicos; y Fabry de Itala, Weilschott de FIAT, Teste de Panhard, Richez de Renault y Jacques Salleron de Hotchkiss sufrieron daños por accidente. Edmond de Renault fue el único competidor cuyo retiro fue el resultado de una lesión del conductor. [34]

La ceremonia de presentación después de la carrera.

Los tres primeros clasificados fueron acompañados a la tribuna para recoger sus trofeos. En una entrevista posterior a la carrera, Szisz reflexionó sobre la "ansiedad" que había sentido mientras conducía las últimas vueltas: "Temía algo pequeño que me quitara la victoria en el momento en que parecía estar ganada". [33] El prestigio que Renault ganó con la victoria de Szisz condujo a un aumento en las ventas de la compañía, de alrededor de 1.600 coches en 1906 a más de 3.000 un año después, y aumentó a más de 4.600 en 1908. [35] Pero la carrera había no probada la superioridad del automóvil francés; un coche italiano había terminado segundo y sólo siete de los veintitrés coches franceses que habían comenzado la carrera la terminaron. [34]

Las reflexiones sobre la carrera de los organizadores y los medios de comunicación concluyeron en general que el Gran Premio había sido un mal sustituto de las carreras de Gordon Bennett. En parte, esto se debió a que la carrera fue demasiado larga, y el sistema de comenzar la carrera, con cada auto saliendo a intervalos de 90 segundos, había significado que había muy poca interacción entre los competidores, simplemente autos que conducían sus propias carreras. a tiempo. [nota 5] [34] [38] La ACF decidió que se había ejercido demasiada presión sobre los conductores y los mecánicos de conducción al prohibir que otros trabajaran en los coches durante la carrera. [39] También se consideró que el resultado de la carrera había dependido demasiado del uso de llantas desmontables de Michelin. Clément había conducido al único Clément-Bayard que no tenía las llantas, y se pensó que esto contribuyó a que Nazzaro lo adelantara el segundo día cuando se detuvo para cambiar neumáticos. [34] [35] A pesar de esto, la ACF decidió volver a correr el Gran Premio al año siguiente . [40] La publicidad generada por la carrera llevó al organismo de gobierno alemán a organizar un evento similar que favoreció a su propia industria. El precursor del Gran Premio de Alemania , el Kaiserpreis ( Premio del Kaiser ) se compitió en 1907. [40]

La conferencia celebrada en 1904 para considerar la propuesta francesa de un cambio en la fórmula de las carreras de Gordon Bennett condujo a la formación de la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR; el predecesor de la Fédération Internationale de l'Automobile ), el organismo responsable para regular el automovilismo internacional. [6] [41] Aunque una carrera más pequeña celebrada en 1901 había otorgado el " Gran Premio de Pau ", la carrera de 1906 fuera de Le Mans fue la primera carrera genuinamente internacional en llevar la etiqueta "Gran Premio". Hasta la Primera Guerra Mundial fue la única carrera anual que se llama un Gran Premio (a menudo, el Gran Premio), y se conoce comúnmente como "el primer Gran Premio". [5] [16] [41]

Szisz y su mecánico llenan el radiador en una parada en boxes .
Pos No Conductor Constructor Vueltas Tiempo / Retirado
1 3A Ferenc Szisz ( HUN ) Renault 12 12: 14: 07.4
2 2B Felice Nazzaro ( ITA ) FÍAT 12 +32: 19,4
3 13A Albert Clément ( FRA ) Clément-Bayard 12 +35: 39,2
4 5B Jules Barillier ( FRA ) Brasier 12 +1: 38: 53.0
5 2A Vincenzo Lancia ( ITA ) FÍAT 12 +2: 08: 04.0
6 10 A George Heath ( Estados Unidos ) Panhard 12 +2: 33: 38.4
7 5A Paul Baras ( FRA ) Brasier 12 +3: 01: 43.0
8 1C Arthur Duray ( BEL ) Lorena-Dietrich 12 +3: 11: 54.6
9 5C "Pierry" Gaby Huguet ( FRA ) Brasier 12 +4: 01: 00.6
10 6A Camille Jenatzy ( BEL )
"Burton" Joseph Burton-Alexander ( Reino Unido ) 		Mercedes 12 +4: 04: 35.8
11 6B "Mariaux" ( FRA ) Mercedes 12 +4: 34: 44.4
Retirado 1B Henri Rougier ( FRA ) Lorena-Dietrich 10 Pinchazos
Retirado 3C Claude Richez ( FRA ) Renault 8 Accidente
Retirado 12C Elliott Shepard ( Estados Unidos ) Hotchkiss 7 Rueda
Retirado 4A Victor Hémery ( FRA ) Darracq 7 Motor
Retirado 7A Louis Rigolly ( FRA ) Gobron-Brillié 7 Radiador
Retirado 10C Georges Teste ( FRA ) Panhard 6 Accidente
Retirado 3B J. Edmond ( FRA ) Renault 5 Lesión del conductor
Retirado 2C Aldo Weilschott ( DEU ) FÍAT 5 Accidente
Retirado 6C Vincenzo Florio ( ITA ) Mercedes 5 Ruedas
Retirado 13B A. Villemain ( FRA ) Clément-Bayard 4 Ruedas
Retirado 12A Hubert Le Blon ( FRA ) Hotchkiss 4 Rueda
Retirado 10B Henri Tart ( FRA ) Panhard 4 Suspensión
Retirado 13C "De la Touloubre" ( FRA ) Clément-Bayard 3 Caja de cambios
Retirado 12B Jacques Salleron ( FRA ) Hotchkiss 2 Accidente
Retirado 4B Louis Wagner ( FRA ) Darracq 2 Motor
Retirado 8A Alessandro Cagno ( ITA ) Itala 2 Radiador
Retirado 8C Pierre de Caters ( BEL ) Itala 1 Rueda
Retirado 1A Fernand Gabriel ( FRA ) Lorena-Dietrich 0 Varilla de radio
Retirado 8B Maurice Fabry ( FRA ) Itala 0 Accidente
Retirado 9B Xavier Civelli de Bosch ( FRA ) Grégoire 0 Radiador
Retirado 4C René Hanriot ( FRA ) Darracq 0 Motor
DNS 9A Philippe Tavenaux ( FRA ) Grégoire No iniciador
DNS 11A Marius Barriaux ( FRA ) Vulpes Sobrepeso del coche
Fuente: [34]

  • Gran premio de automovilismo
  • 1908 Carrera de Nueva York a París
  • 24 Horas de Le Mans , la carrera de resistencia activa más antigua del mundo, a menudo llamada "Gran Premio de Resistencia y Eficiencia".

  1. ↑ A principios de la década de 1920, los medios de comunicación franceses representaron muchas carreras celebradas en Francia antes de 1906, como lacarrera París-Burdeos-París en 1895, como Grands Prix de l'Automobile Club de France, a pesar de que eran anteriores a la formación. del Club. Por lo tanto, se dijo que la carrera de 1906 había sido la novena edición del Grand Prix de l'Automobile Club de France. La propia ACF adoptó este razonamiento en 1933, aunque algunos miembros del Club lo desestimaron, "preocupados de que el nombre del Club fuera prestado a la ficción simplemente por un deseo infantil de establecer su Gran Premio como la carrera más antigua del mundo". [1]
  2. ↑ El circuito se denominó oficialmente "Circuit de la Sarthe", pero su única relación con el moderno Circuit de la Sarthe es el club que lo diseñó: el Automobile Club de la Sarthe, más tarde el Automobile Club de l'Ouest . [5]
  3. ↑ A diferencia de las carreras de Gordon Bennett, el Gran Premio no requería que los autos estuvieran pintados con el color de carreras internacionales de su fabricante (por ejemplo, azul para Francia, rojo para Italia y blanco para Alemania). Sin embargo, la mayoría de los coches siguieron mostrando los colores. [23]
  4. ^ Al igual que otros participantes, "Pierry", "Burton" y "Mariaux", "de la Touloubre" es un seudónimo .
  5. ↑ En comparación, la carrera de Gordon Bennett de 1905 fue de solo 548 kilómetros (341 millas), menos de la mitad de la distancia del Gran Premio de la ACF. [36] Los autos en la carrera de 1905 habían salido a intervalos de cinco minutos, sin embargo, mucho más largos que los intervalos de 90 segundos usados ​​en 1906. [37]

Citas

  1. ^ Hodges (1967), págs. 2-3.
  2. ↑ a b Hodges (1967), pág. 1
  3. ^ Cimarosti (1986), p. 19
  4. ^ Hilton (2005), p. 15
  5. ↑ a b c d e f g h Leif Snellman (27 de mayo de 2002). "El primer Gran Premio" . 8W . FORIX . Consultado el 28 de enero de 2011 .
  6. ↑ a b c Hodges (1967), pág. 2
  7. ^ Rendall (1993), págs. 46–47.
  8. ^ Clausager (1982), p. 11.
  9. ↑ a b Hodges (1967), pág. 221.
  10. ↑ a b c d Hilton (2005), pág. dieciséis
  11. ↑ a b Hodges (1967), pág. 222
  12. ↑ a b Pomeroy (1949), pág. 21.
  13. ↑ a b c Hodges (1967), pág. 13
  14. ↑ a b c Hodges (1967), pág. 14
  15. ^ Hilton (2005), págs. 15-16.
  16. ↑ a b c Cimarosti (1986), p. 25.
  17. ↑ a b Pomeroy (1949), pág. 20.
  18. ↑ a b Hodges (1967), págs. 13-14
  19. ↑ a b Hilton (2005), p. 22
  20. ^ Hilton (2005), p. 17.
  21. ↑ Rendall (1991), p. 58.
  22. ↑ Grand Prix century  - The Telegraph, 10 de junio de 2006
  23. ↑ a b c Hodges (1967), pág. 15
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Fuentes

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  • Pomeroy, Laurence (1949), The grand prix car, 1906-1939 , Londres: Motor Racing Publications.
  • Rendall, Ivan (1991), El poder y la gloria: Un siglo de automovilismo , Londres: BBC Books, ISBN 978-0-563-36093-3.
  • Rendall, Ivan (1993), La bandera a cuadros: 100 años de automovilismo , Londres: Weidenfeld y Nicolson, ISBN 978-0-297-83220-1.

  • El relato de la carrera de Szisz


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