El vuelo Japón-Washington de 1945 fue un viaje aéreo sin precedentes realizado por tres Boeing B-29 Superfortresses especialmente modificados del 18 al 19 de septiembre de 1945, desde la isla de Hokkaidō , en el norte de Japón, a Chicago en el medio oeste de los Estados Unidos , y luego a Washington. DC El vuelo fue realizado por tres generales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y otros aviadores que regresaban a los Estados Unidos de su servicio en el extranjero después de la Segunda Guerra Mundial . En esa fecha, involucraba la carga más pesada transportada por un avión estadounidense (144,000 lb, 65,300 kg), la más largavuelo sin escalas realizado por la USAAF (5.840 millas, 9.400 km), y el primer vuelo sin escalas de Japón a Estados Unidos realizado con un avión completo. [1] [2] Sin embargo, el vuelo no rompió el récord mundial de distancia establecido por la Royal Air Force en 1938. Vale la pena señalar que el Martin PB2M estaba clasificado en 144.000 libras mucho antes (y presumiblemente el JRM-1 relacionado ). Además, las pruebas del B-29 bajo el liderazgo de EH Rowley en junio de 1945 con bombas Grand Slam pueden haberse realizado con cargas similares.
![]() Una ilustración de la trayectoria de vuelo. Los tres bombarderos toman rutas paralelas frente a la costa de Siberia, pasan por Alaska, siguen la costa oeste de Canadá y luego la frontera entre Estados Unidos y Canadá antes de girar gradualmente hacia Chicago. Una línea de puntos marca el camino de Chicago a Washington DC | |
Fecha | 18-19 de septiembre de 1945 |
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Localización | Japón , Estados Unidos |
Participantes | Barney M. Giles Emmett O'Donnell Jr. Curtis LeMay |
Con la intención original de volar 6.500 millas (10.460 km) sin escalas a Washington, DC, los aviadores encontraron vientos en contra inesperados sobre el Territorio de Alaska y Canadá, y predijeron que dos de los aviones no tendrían suficiente combustible para recorrer la distancia completa. Los tres B-29 aterrizaron en Chicago, repostaron y continuaron hasta Washington, donde cada tripulante recibió el Distinguished Flying Cross , incluidos los tres pilotos: los generales Barney M. Giles , Emmett O'Donnell Jr. y Curtis LeMay . [3]
El récord de distancia de la USAAF no duró mucho: dos meses después, otra tripulación aérea estadounidense voló un B-29 desde Guam a Washington, DC una distancia de 7,916 millas (12,740 km), rompiendo el récord mundial. Sin embargo, el vuelo de Japón a Washington fue pionero en una ruta similar a la utilizada por los aviones de pasajeros posteriores . [3] Lo que es más importante para los aviadores, Estados Unidos pudo demostrar el alcance del poderío aéreo a la luz de la naciente Guerra Fría . [4] [5] [6]
Preparación
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/8/8e/Blanchard_blackboard_Tinian.jpg/440px-Blanchard_blackboard_Tinian.jpg)
Se seleccionaron para la misión tres B-29 basados en Guam, que tenían registros de misión impecables y sin dificultades mecánicas. En un proceso de diez días que continuó mientras un tifón azotaba Okinawa , se despojó a la aeronave de equipos innecesarios, como armaduras y torretas , y los espacios vacíos resultantes en el fuselaje se recubrieron con metal liso para minimizar la resistencia parasitaria . Las ventanas de burbujas tipo ampolla se reemplazaron por otras planas, se eliminaron las marcas de grupo pintadas y la piel de aluminio del avión se pulió a un alto brillo, todo para lograr la menor resistencia posible. Las marcas de la vigésima Fuerza Aérea se pintaron en cada timón vertical. La bahía de bombas en cada avión estaba equipada con cinco tanques de combustible de 600 galones (2300 L); agregado a los tanques de combustible B-29 normales, esto hizo un total de 10,000 galones (38,000 L) de capacidad de combustible, tanto como un vagón tanque de ferrocarril . [2] [7] Lleno de combustible y 12 hombres, cada barco pesaba 144.000 libras (65.300 kg), sería la mayor sobrecarga intentada en un B-29 en ese momento. [2]
Cuando el avión estuvo listo, volaron a Iwo Jima y se detuvieron para pasar la noche. Allí fueron cargados con todo el combustible que pudieron contener. Se sabía que la base aérea prevista en Hokkaidō no tenía suficientes avgas para llenar los tres B-29 para el vuelo de larga distancia, lo que significa que en Hokkaidō solo podían llenar los tanques de combustible para compensar la cantidad utilizada para volar. de Iwo Jima. [3] El 15 de septiembre, los tres aviones partieron de Iwo Jima, volando hacia el norte pasando Okinawa, donde el tifón se había extinguido. Continuaron hasta Hokkaidō, donde el acercamiento implicó cierta aprensión. La base aérea japonesa había sido juzgada por el coronel William "Butch" Blanchard como adecuada para los B-29, con una pista que era lo suficientemente larga y estaba cerca del nivel del mar para una elevación máxima en el aire más denso posible, pero no se sabía si podría sostener bombarderos tan cargados sin que el hormigón se agriete. [3] LeMay envió Douglas C-54 Skymasters llenos de bidones de avgas de 55 galones (210 L) a Sapporo; los tripulantes tendrían que rellenar sus tanques a mano. [2]
La base aérea japonesa que serviría como punto de lanzamiento fue llamada Mizutani en Chitose localmente, y Base Aérea de Sapporo por los estadounidenses. Hoy es el Campamento Higashi-Chitose de la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón . [2] [3] Fue construido en la parte sur de la isla de Hokkaidō, en el norte de Japón, cerca de la ciudad de Sapporo , como base para vuelos de largo alcance para atacar los EE. UU. (Viajes suicidas en un solo sentido realizados por bombarderos de cuatro motores) una función que nunca cumplió. [3] Los tres B-29 aterrizaron a salvo, y LeMay bajó de su avión para ser recibido por aproximadamente 30 soldados japoneses y el comandante de la base, quien saludó durante algún tiempo antes de darse cuenta de que LeMay no tenía intención de devolver el saludo. [3] Con ese trato estableciendo el tono para las relaciones entre Estados Unidos y Japón en el área, los aviadores se aseguraron de usar armas laterales mientras caminaban por el centro de Sapporo en las noches del 16 y 17 de septiembre. [3] LeMay dijo más tarde que los 3.000 Los marineros japoneses que manejaban la base aérea fueron "educados" y no representaron ninguna amenaza. [8] [9]
Aviones y hombres
El comandante del primer avión era el teniente general Barney M. Giles , subcomandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en el Pacífico. Su avión transportaba al único oficial meteorológico que realizaba el viaje de larga distancia. Uno de los tripulantes era el capitán Kermit Beahan , bombardero a bordo de Bockscar . Otros incluyeron al teniente Bill Dolan, quien sirvió como uno de los pilotos. [2]
El comandante del segundo avión era el mayor general Curtis LeMay , jefe de personal de las Fuerzas Aéreas Estratégicas. El primer teniente J. Ivan Potts sirvió como uno de los pilotos, al igual que el teniente coronel William C. Kingsbury; los dos habían sido un equipo de vuelo en el 25 ° Escuadrón de Bombardeo (Muy Pesado) de la 58 ° Ala de Bombardeo, Muy Pesado , basado en Tinian y eran buenos amigos. [2] El coronel William H. Blanchard, Jefe de Estado Mayor de la Vigésima Fuerza Aérea, se unió a la tripulación en Guam después de inspeccionar personalmente la Base Aérea de Sapporo unos días antes. Otros miembros de la tripulación del 25º BS incluían al sargento Jerome A. School, el sargento Richard P. Fischer y el sargento BT Freeman, los dos últimos retirados en Guam cuando se unieron LeMay y Blanchard. Dos hombres eran del 44 ° Escuadrón de Bombarderos: el primer teniente John C. Eiland y el sargento Frank Klas Jr. El resto de la tripulación era el capitán de ingenieros de vuelo William W. Townes (45 ° escuadrón de bombarderos), el primer teniente Stephen T. Jones (24 ° bombardero Squadron), el Mayor John F. Wedding (468 ° Grupo de Bombardeo) y el Capitán Theodore R. Finder (Cuartel General del 40 ° Grupo de Bombardeo). [3] El jefe de equipo era el Sargento Mayor Henry J. Rutowski. [10]
El número 2 fue el número de construcción 44-70015, un B-29-75 construido cinco meses antes en Wichita, Kansas , como parte de la llamada Batalla de Kansas , el impulso para producir grandes flotas aéreas de B-29. El número 2, apodado Marianna Belle por su tripulación de combate, hizo el corte porque no consumió más de la cantidad normal de combustible y aceite para llevar a cabo sus misiones, que se caracterizaron por la máxima fiabilidad mecánica. [2] [11]
El número 3 estaba comandado por el general de brigada Emmett O'Donnell Jr., quien estaba terminando su servicio como comandante de la 73a Ala de Bombardeo, Muy Pesada . [2]
Vuelo
Los aviadores trazaron un plan de vuelo de "gran círculo" (la distancia más corta en la superficie de un globo) que usaba la corriente en chorro como viento de cola para ayudarlos a llegar más lejos con menos combustible, aunque el viento de cola no era absolutamente necesario. [3] El plan era que cada avión hiciera su propio camino sobre la península de Kamchatka en el extremo este de la Unión Soviética, luego sobre el Mar de Bering hasta Nome, Alaska , y continuara sobre Fairbanks , sobre las Montañas Rocosas canadienses y gran parte de Canadá. , sobre los Grandes Lagos , luego hacia Washington, DC, cerca de la costa atlántica, un total de 6,762 millas (10,882 km) que toman 26 horas en el aire. [3] Esta distancia no habría batido el récord mundial de distancia que tenían dos aviones Vickers Wellesley de la Royal Air Force que habían volado desde Ismaïlia , Egipto, a Darwin , Australia, en 1938, cubriendo 7.162 millas (11.526 km), pero fue considerado un buen truco de relaciones públicas , bueno para la USAAF y las imágenes de los generales. [3] [12]
El 18 de septiembre, los aviadores se levantaron muy temprano para hacer los preparativos finales. Un avión de observación meteorológica despegó una hora antes del primer B-29 para informar de las últimas condiciones meteorológicas a lo largo del camino. Los aviones Dumbo y Super Dumbo ( B-17 y B-29 equipados para rescate aire-mar ) estaban en alerta. [3] Con el aeródromo iluminado por los faros de los camiones, el Número 1 comandado por Giles fue el primero en despegar, un poco después de las 6:00 hora local, cuando el amanecer comenzó a brillar en el este. A continuación, la nave de LeMay despegó a las 6:15 am, 4:15 pm Hora de la Guerra del Este en Washington, con el Teniente Coronel Kingsbury en los aceleradores y el Primer Teniente Potts en los controles. El número 3 de O'Donnell despegó unos minutos después. Las máquinas muy cargadas requirieron que cada parte de la pista de concreto de 8.200 pies (2.500 m) volara, y parte de la grava más allá, alcanzando las 142 millas por hora (229 km / h) antes de levantarse del suelo. Se esperaba que los tres bombarderos estuvieran en Washington a las 5 pm del día siguiente. [2]
A las dos o tres horas de vuelo, el oficial meteorológico a bordo del número 1 de Giles observó ligeros vientos en contra. Giles "amenazó con tirarlo por la borda a menos que hiciera algo al respecto". [2] Cinco horas fuera de Japón, los aviadores del Número 2 estaban sobre Kamchatka cuando se encontraron con tres cazas Bell P-63 Kingcobra que llevaban la insignia de la estrella roja de la Fuerza Aérea Soviética . Los pilotos de combate soviéticos inspeccionaron el B-29 desarmado a corta distancia y luego realizaron maniobras acrobáticas para los estadounidenses. Los tres saludaron con sus alas y dejaron la Superfortaleza para continuar su viaje. [2] Después de Kamchatka, LeMay y Blanchard reemplazaron a Kingsbury y Potts en los controles. [13]
Sobre el mar de Bering, los tres B-29 mantuvieron contacto por radio entre sí, comunicando posiciones cada hora mientras navegaban de forma independiente. Cerca del Círculo Polar Ártico , las brújulas magnéticas fluctuaban salvajemente y los aviadores las ignoraban, confiando en cambio en la brújula de radio . En el número 2, la brújula de radio también dejó de funcionar, pero volvió a funcionar más tarde en el vuelo. [2]
El uso de trajes de vuelo forrados de piel no impidió que los hombres sintieran el frío extremo de la altura. Los pilotos rotaron sus tareas para que nadie se cansara demasiado. El clima seguía siendo una gran preocupación y se verificaba con frecuencia. La aeronave dejó atrás el mar de Bering y se encontró con América del Norte en Nome después de aproximadamente 13 horas de vuelo. Desde Nome hasta Fairbanks, la aurora boreal era claramente visible para las tripulaciones. A pesar de que los sistemas de presurización B-29 estaban funcionando, la temperatura del aire exterior de -25 ° F (-32 ° C) a una altitud de aproximadamente 21,000 pies (6,400 m) no fue contrarrestada por los sistemas de calefacción "que parecían haber descompuesto ". [2]
Problemas climáticos
En Fairbanks, los tres B-29 encontraron vientos en contra significativos; más que los vientos en contra "leves" observados hasta este momento. Habían esperado vientos de cola de la corriente en chorro, pero podían completar la distancia sin ellos, pero los vientos en contra significaban que Washington podría estar demasiado lejos. A las 7 am, hora de la guerra del este, el avión número 2 estaba sobre Northway, Alaska , y el navegante Bill Townes determinó que estaban retrasados. Más tarde dijo: "Cuando le informé de ese hecho al general LeMay, me miró como si pensara que era culpa mía, así que me retiré detrás de mi mamparo para comprobar mis cifras". [2] Más tarde, los aviadores se enteraron de que el tifón cerca de Okinawa la semana anterior había afectado en gran medida la corriente en chorro. [3]
Diecisiete horas después de despegar al amanecer en Japón, los hombres comenzaron a ver salir el sol de nuevo sobre el Yukón ; era un día muy corto para ellos, y ninguno había podido dormir por la emoción del viaje, el estimulante benzedrina , y el frío penetrante. [4] [13] Al cruzar a Canadá, los vientos en contra se hicieron aún más fuertes, y una carga de hielo escarchado duro y hielo transparente era visible en las alas. Aunque los B-29 se habían entregado al frente de guerra completos con equipo de deshielo , ese equipo se había quitado meses antes para reducir el peso y, por lo tanto, aumentar el alcance y la velocidad de combate. [2] La carga de hielo recogida en la noche tendría que ser soportada hasta que se derrita en altitudes más bajas.
Cerca de Regina, Saskatchewan , los viajeros tomaron su primera decisión con respecto a las paradas anticipadas para obtener combustible. Una solución propuesta era que Giles aterrizara en Minneapolis, O'Donnell aterrizara en Detroit y LeMay (que tenía suficiente combustible) continuara como antes hasta Washington. Giles comunicó por radio este plan al Departamento de Guerra : "Hemos estado resistiendo el viento en contra durante las últimas nueve horas. Los planes previstos para Fairbanks a los estados no se materializaron. Giles y O'Donnell planean aterrizar en Minneapolis y Detroit debido al combustible. El avión número dos, ordenó por LeMay, cree que puede llegar a Washington ". [2] Sin embargo, poco después de esto, Giles determinó que el Aeropuerto Municipal de Chicago era el único aeropuerto lo suficientemente grande para acomodar los B-29; ordenó a O'Donnell que aterrizara allí con él. LeMay envió un mensaje por radio al Departamento de Guerra de que se dirigía a Washington. En Nueva York, los periódicos pusieron este plan en los titulares: "Dos B-29 aterrizarán para repostar mientras el tercero ruge hacia el Capitolio". [2]
Los tres aviones se acercaron a Chicago y LeMay se puso en contacto de nuevo con el Departamento de Guerra por radio. O'Donnell aterrizó a las 5:43 pm Hora de la Guerra del Este, con Giles 45 minutos por detrás. Justo después de Chicago, el Departamento de Guerra le informó a LeMay que el clima era "marginal" en Washington y que ahora se le ordenó repostar combustible en Chicago. [2] Giles aterrizó a las 6:30 y LeMay a las 6:43 pm. El tiempo de vuelo transcurrido de LeMay fue de 27 horas y 28 minutos. La distancia en línea recta que habían volado sobre el globo era de aproximadamente 5,840 millas (9,400 km). [14]
Mientras se repostaba el avión, los periodistas hicieron preguntas a Giles y al capitán Kermit Beahan , quien, como bombardero a bordo de Bockscar , había apuntado visualmente a Nagasaki para lanzar la segunda bomba atómica . [2] Los otros tripulantes bebieron café y esperaron. Cuando se completó el reabastecimiento de combustible, despegaron directamente hacia Washington.
Recepción
De Chicago a Washington, DC, el vuelo transcurrió sin incidentes. Los "gigantes del cielo plateado, tripulados por sus tripulaciones de cinta azul" sobrevolaron el Aeropuerto Nacional (ahora Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington ) en formación a las 9:30 pm y aterrizaron. [7] Los generales y las tripulaciones bajaron de sus aviones, LeMay esperó hasta que estuvo fumando uno de sus puros característicos. Junto con el personal superior de la USAAF y los reporteros, las esposas y la familia estaban en el aeropuerto para saludar a los aviadores, así como a una multitud de espectadores. Se tomaron fotografías en el aeropuerto y luego se llevaron a los aviadores al Hotel Statler , ahora Capital Hilton . En el vestíbulo, los hombres cansados, mugrientos y con barba incipiente fueron asediados en busca de autógrafos . Algunos de ellos se quedaron despiertos hasta más tarde para escuchar a la cantante del club de cenas Hildegarde en la gran sala de exposiciones, otros se fueron a la cama para recuperar el sueño. [7]
A la mañana siguiente, se llevó a cabo una conferencia de prensa en la gran sala de exposiciones. Giles enfatizó la importancia de la ruta como una indicación del futuro, tanto para aviones civiles como militares. Advirtió: "Ahora que hemos demostrado que podemos hacerlo, debemos recordar que cualquier enemigo futuro también podrá hacerlo". [2] [15] LeMay declaró que quería una segunda oportunidad para demostrar que el B-29 era capaz de volar 6.500 millas sin escalas. [13] Dijo: "Cuando despegamos en Hokkaido tuvimos un poco de viento en contra y lo esperábamos. Sin embargo, toda nuestra información indicaba que una vez que pasáramos Fairbanks bajaría. No necesitábamos viento de cola. Todo lo que necesitábamos era un viento normal agradable para llegar a tiempo. El viento en contra promedió 70 mph "(110 km / h). [2] Después de que los reporteros terminaron, Giles presentó a todos los aviadores la Distinguished Flying Cross . Giles les dijo a los hombres que cada uno podía quedarse con su equipo militar personal como recuerdo del vuelo, incluidos los paracaídas. Se les ofreció transporte gratuito a casa en aviones militares. Potts rechazó el paracaídas y el viaje y le dijo a Giles: "¡Gracias, general, creo que tomaré el tren!" [7]
Otros tripulantes del B-29 que aún se encontraban en el teatro del Océano Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial no prestaron mucha atención al vuelo récord. Harry Changnon, del 40 ° Grupo de Bombarderos en Tinian, dijo que "la mayoría de nosotros en el 40 ° sabíamos poco sobre el viaje en septiembre de 1945, ya que estábamos ocupados preparándonos para volar nuestros 45 B-29 a casa en octubre". [3] Dos meses después, del 19 al 20 de noviembre, el coronel Clarence S. Irvine y el teniente coronel GR Stanley volaron un banco de pruebas de larga distancia B-29 llamado Pacusan Dreamboat a un récord mundial de distancia de 7,916 millas (12,740 km) volando sin escalas y sin repostar. desde Guam a Washington, DC, en 35 horas y 5 minutos. [16] El peso bruto de su avión era mayor, 155.000 libras (70.000 kg). [17]
Ver también
- Registro de distancia de vuelo
Referencias
- Notas
- ↑ El primer vuelo de Japón a Estados Unidos se realizó en Miss Veedol en octubre de 1931, pero sin tren de aterrizaje; un aterrizaje intencional del vientre. Ver "5 de octubre de 1931: El primer vuelo transpacífico sin escalas termina en una nube de polvo" por Jason Paur, Wired , 5 de octubre de 2010.
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La distancia en línea recta entre Chitose Japanese Air Self Defense Force y Chicago, Chicago Midway Airport es aproximadamente 5839 millas o 9397 kilómetros.
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- ^ "Lunes, 1 de enero de 1940 - Sábado, 31 de diciembre de 1949" . Hitos históricos . Fuerza Aérea de EE. UU. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2012 . Consultado el 21 de octubre de 2010 .
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- Bibliografía
- Vuelo sin escalas de 6.500 millas: los superfuertes salen de Japón hacia EE . UU. , The Argus, Melbourne, Australia, 20 de septiembre de 1945, p. 20. Publicado originalmente por la oficina de Nueva York de Australian Associated Press.
- EH Rowely, Tiempo antes del espacio, Sunflower University Press, Manhattan, Kansas 1994
enlaces externos
- Fotos antes y después , organización 40th BG