La colisión en el aire de Northwood de 1948 tuvo lugar el 4 de julio a las 15:03 cuando un Douglas DC-6 de Scandinavian Airlines System (SAS) y un Avro York C.1 de la Royal Air Force (RAF) chocaron en el aire sobre Northwood en Londres, Reino Unido (luego en Middlesex ). Las treinta y nueve personas a bordo de ambos aviones murieron. Fue el primer accidente de aviación fatal de SAS y fue en ese momento el accidente de aviación civil más mortífero en el Reino Unido. Sigue siendo la colisión aérea más mortífera de la historia británica.
Fecha | 4 de julio de 1948 |
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Resumen | Colisión en el aire |
Sitio | Northwood , Londres, Reino Unido 51,60 ° N 0,453 ° W 51 ° 36′00 ″ N 0 ° 27′11 ″ W / Coordenadas : 51 ° 36′00 ″ N 0 ° 27′11 ″ W / 51,60 ° N 0,453 ° W |
Total de muertes | 39 |
Supervivientes totales | 0 |
Primer avión | |
Un DC-6 de Scandinavian Airlines System similar al involucrado | |
Tipo | Douglas DC-6 |
Nombre | Agnar vikingo |
Operador | Sistema Scandinavian Airlines |
Registro | SE-BDA |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Estocolmo Bromma , Suecia |
Escala | Amsterdam Airport Schiphol , Países Bajos |
Destino | RAF Northolt , Londres, Reino Unido |
Ocupantes | 32 |
Pasajeros | 25 |
Tripulación | 7 |
Muertes | 32 |
Supervivientes | 0 |
Segundo avión | |
RAF Avro York similar al de la colisión | |
Tipo | Avro York C.1 |
Operador | 99 Escuadrón , Royal Air Force |
Registro | MW248 |
Origen del vuelo | RAF Luqa , Malta |
Destino | RAF Northolt , Londres, Reino Unido |
Ocupantes | 7 |
Pasajeros | 1 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 7 |
Supervivientes | 0 |
El DC-6, con matrícula SE-BDA y llamado Agnar Viking , estaba en un vuelo internacional programado desde Estocolmo a través de Ámsterdam al RAF Northolt de Londres . El Avro York del Escuadrón 99 , con número de serie MW248, estaba en un vuelo de RAF Luqa en Malta a RAF Norholt. Los aviones fueron dos de los cuatro que participaron en un apilamiento en Northolt. En el momento del accidente, la aeronave SAS se mantenía a 2.500 pies mientras que la aeronave de la RAF se mantenía a 3.000 pies. Sin embargo, debido a un error en el ajuste de la compensación de presión atmosférica de la aeronave RAF, puede haber sido menor. En el momento de la colisión el DC-6 estaba ascendiendo, ya que minutos antes los pilotos decidieron desviarse a Amsterdam y dejar el apilamiento.
Vuelos
El avión SAS realizaba un vuelo regular internacional regular desde el aeropuerto de Estocolmo Bromma en Suecia a través del aeropuerto de Amsterdam Schiphol en los Países Bajos a RAF Northolt en Londres el 4 de julio de 1948. [1] El avión, con matrícula sueca SE-BDA y llamado Agnar Viking , era nuevo y había volado por primera vez a principios de ese año. Tenía veinticinco pasajeros y una tripulación de vuelo de siete, haciendo un total de treinta y dos personas a bordo. [2]
El Avro York C.1, con número de serie MW248, fue operado por el Escuadrón 99 de la Royal Air Force . Volaba en una misión de transporte desde RAF Luqa en Malta a RAF Northolt. A bordo iban seis miembros de la tripulación y el Alto Comisionado de la Federación Malaya Edward Gent , que regresaba a Londres. [3] Hacía mal tiempo en el momento del accidente. [1]
Colisión
A su llegada al área de Northolt, ambas aeronaves se colocaron en un patrón de apilamiento, que además de las dos aeronaves involucradas incluía otras dos aeronaves en altitudes más altas. Cada pila tenía una distancia intermedia de 500 pies. El apilamiento fue regulado por el control de tráfico aéreo de la Zona Metropolitana. Cualquier aeronave que ingresara a la pila tenía que seguir las órdenes del control de tráfico aéreo, que indicaba sus altitudes y ruta, y emitía puertas que permitían la entrada y salida de la aeronave. El control de tráfico aéreo emitió mediciones de presión atmosférica (QFE), lo que permitió a la aeronave sincronizar sus altímetros . [4]
A las 14:12, se le dio permiso al York para ingresar a la Zona Metropolitana a 5,000 pies sobre Woodley , cerca de Reading . A las 14:38 le dijeron que rodeara Northolt a 5,000 pies. [1] El control de tráfico aéreo le dio permiso a la aeronave sueca a las 14:45 para descender a 2500 pies. [1] El avión de la RAF recibió autorización a las 14:50 para descender a 4.000 pies. [1] A las 14:52, el DC-6 informó que "acaba de pasar 2,500 pies; bajando". El controlador le recordó al piloto que solo estaba autorizado a 2,500 pies y que no debía descender. [1]
Tres minutos después del informe del DC-6 a 2.500 pies, a las 14:54, el York se despejó a 3.000 pies. [1] El DC-6 decidió desviarse a Amsterdam a las 14:59 e informó a la torre; se autorizó a abandonar el área a 2.500 pies a las 15:03, aunque esto no fue reconocido por el DC-6. [1] No se supo nada del York después de las 14:45 y no reconoció más espacio libre hasta los 1.500 pies a las 15:05. [1]
El permiso para que el York descendiera se otorgó al menos uno o dos minutos después de que el DC-6 fuera despejado del área, pero ninguno de los aviones reconoció los últimos mensajes. [1] A las 15:03, los dos aviones chocaron a unos 6,4 kilómetros (3,5 millas náuticas; 4,0 millas) al norte del aeródromo de Northolt. [1] Un oficial de investigación del Ministerio de Aviación Civil informó más tarde que el York estaba por encima del DC-6, que estaba subiendo. El ala de estribor del DC-6 penetró el York en el lado de estribor detrás de la puerta de carga y separó la unidad de cola del York. [5]
Ambos aviones se estrellaron contra un bosque, estallando en llamas al impactar. [6] Después de que los equipos de bomberos y rescate apagaron los incendios, se descubrió que el Avro York estaba completamente destruido por el accidente y la única parte del DC-6 que aún estaba intacta era el timón y el plano de cola , con el resto del DC. -6 también siendo destruido por el fuego. [6] Los siete pasajeros y la tripulación del Avro York murieron y los treinta y dos pasajeros y la tripulación del DC-6 también murieron, lo que elevó el número total de muertes a treinta y nueve. [2] [7]
La colisión fue en ese momento el accidente de aviación más letal en el Reino Unido [2] y sigue siendo la colisión en el aire más letal en el Reino Unido. [8] Ahora se ubica como el decimoquinto accidente más fatal en Gran Bretaña. [2] El accidente fue el primer accidente fatal de SAS . [9] Fue la cuarta pérdida de un DC-6 y la tercera más fatal en ese momento. [2]
Investigación
Una semana después del accidente, se anunció que se llevaría a cabo una investigación pública sobre el accidente, solo la tercera investigación de este tipo realizada en el Reino Unido por un accidente aéreo. [10] La investigación fue presidida por William McNair y se abrió el 20 de septiembre de 1948. [1]
El informe de la investigación se publicó el 21 de enero de 1949. Una conclusión encontró que la separación de altura vigente en el área de Northolt de 500 pies proporcionaba un margen de seguridad inadecuado y recomendó que se aumentara a 1,000 pies para la Zona de Control Metropolitana. El informe también analiza la configuración estándar para altímetros (conocida como QFF regional ) que se había introducido en mayo de 1948 para aeronaves por encima de los 1,500 pies dentro de las zonas de control, y que cualquier error al establecer la presión barométrica de un milibar daba un error de 28 pies. . [11]
Si bien la investigación se mostró satisfecha de que el sistema de control de tráfico aéreo era satisfactorio, planteó tres errores operacionales preocupantes que pueden haber contribuido al desastre. [11] Específicamente subrayó que el control de tráfico aéreo emitió un pronóstico de aterrizaje para la aeronave RAF de un QFF local que podría haber sido interpretado por los pilotos como un QFF regional; el control de tránsito aéreo no transmite un QFF regional según el horario; y la transmisión de un QFF defectuoso a la tripulación del SAS. [12]
El tribunal no encontró evidencia de error por parte de la tripulación sueca, aunque señaló que el QFF erróneo puede haber causado que el altímetro se equivocara en un milibar. [12] Aunque hubo evidencia de que no se cumplió con el procedimiento adecuado de comunicaciones por radio, probablemente no fue un factor en el accidente. [12] El informe indicó que había razones para creer que los altímetros de York se establecieron mucho más altos que el QFF regional. Esto puede haber sido causado por el uso de un QFF incorrecto enviado anteriormente por el controlador o porque los altímetros todavía estaban ajustados a la presión barométrica media estándar del nivel del mar. [12]
Ninguna de las pruebas estableció la causa de la colisión. Sin embargo, en opinión del tribunal de instrucción, la causa probablemente se encontraría en uno de los factores mencionados. [12] También señaló que, aunque el sistema de tráfico aéreo era satisfactorio, no todos los procedimientos involucrados parecían haber sido igualmente promulgados. Por lo tanto, vino con una serie de recomendaciones. La transmisión del QFF regional debe realizarse a tiempo y con carácter prioritario. Todas las autorizaciones en una zona de control deben incluir el QFF regional y no se debe dar ninguna lectura local. Los mensajes de ajuste del altímetro deben enviarse solos y no incluirse en otros mensajes para evitar confusiones. Los procedimientos de tránsito aéreo deberían aplicarse de manera uniforme a todos los usuarios. Los oficiales de tránsito aéreo deberían ser examinados periódicamente. Asegúrese de que no haya posibilidad de que los controladores confundan el futuro QFF regional con el QFF actual. Las tripulaciones de la RAF deben recibir más información sobre los procedimientos en la Zona de Control Metropolitana. [12]
La cuestión del apilamiento de vuelos se debatió en ese momento. Esto se había centrado en gran medida en los problemas con la formación de hielo , pero la colisión en Northwood llamó la atención sobre los riesgos de una distancia vertical demasiado pequeña entre los aviones en la pila. [4] En noviembre de 1948, después de que se cerró la investigación, el Ministerio de Aviación Civil aumentó la distancia de separación vertical entre las aeronaves en las zonas de control de 500 pies a 1000 pies. [13]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l "Consulta de colisión aérea - Última instrucción para los pilotos". Noticias. The Times (51182). Londres. 21 de septiembre de 1948. col A, p. 6.
- ^ a b c d e "Domingo 4 de julio de 1948" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 17 de abril de 2014 .
- ^ "39 muertos temidos en colisión aérea - choque de York y Skymaster cerca de Northolt". Noticias. The Times (51115). Londres. 5 de julio de 1948. col A, p. 4.
- ^ a b "El desastre de Northolt" . Vuelo : 30.8 de julio de 1948 . Consultado el 17 de abril de 2014 .
- ^ "Investigación de accidente aéreo - teoría del funcionario del Ministerio". Noticias. The Times (51188). Londres. 28 de septiembre de 1948. col A, p. 2.
- ^ a b Fisher, Barbara (7 de julio de 2008). "Las familias vuelven al desastre aéreo ahora casi olvidado" . Gaceta de Uxbridge . Consultado el 11 de abril de 2011 .
- ^ "Domingo 4 de julio de 1948" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 17 de abril de 2014 .
- ^ "Colisión - Aeronave - En vuelo" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 17 de abril de 2014 .
- ^ "Scandinavian Airlines System - SAS" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 17 de abril de 2014 .
- ^ "Desastre aéreo de Northolt - una investigación pública". Noticias breves. The Times (51122). Londres. 13 de julio de 1948. col C, p. 3.
- ^ Un b Vuelo 3 febrero de 1949, pp. 129 - 130 .
- ^ a b c d e f "El accidente aéreo de Northolt - Tres errores como posible causa". Noticias. The Times (51286). Londres. 22 de enero de 1949. col G, p. 4.
- ^ "Control de aeropuerto - Separación más amplia de aeronaves". Noticias. The Times (51226). Londres. 11 de noviembre de 1948. col B, p. 2.