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 La unidad de transmisión se había instalado anteriormente en Boeing-Vertol 234 G-BISP operado por British Airways Helicopters , predecesor de British International Helicopters. | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 6 de noviembre de 1986 |
| Resumen | Falla mecánica |
| Sitio | 4 km al este del aeropuerto de Sumburgh 59 ° 53.5′N 1 ° 12′W / 59.8917 ° N 1.200 ° W Coordenadas : 59 ° 53.5′N 1 ° 12′W / 59.8917 ° N 1.200 ° W |
| Tipo de aeronave | Boeing-Vertol 234LR Chinook |
| Operador | Helicópteros internacionales británicos |
| Registro | G-BWFC |
| Origen del vuelo | Plataforma Brent 'C' |
| Destino | Aeropuerto de Sumburgh |
| Pasajeros | 44 |
| Tripulación | 3 |
| Muertes | 45 |
| Lesiones | 2 |
| Supervivientes | 2 |
El 6 de noviembre de 1986, un helicóptero Boeing-Vertol Modelo 234LR Chinook que regresaba a trabajadores del campo petrolífero de Brent se estrelló al aproximarse a tierra en el aeropuerto de Sumburgh en las islas Shetland . A 4,0 km (2,5 millas) de la pista, el helicóptero tuvo una falla catastrófica de transmisión hacia adelante que provocó que las palas del rotor en tándem chocaran. El helicóptero se estrelló contra el mar y se hundió. Cuarenta y tres pasajeros y dos miembros de la tripulación murieron en el accidente; un pasajero y un miembro de la tripulación sobrevivieron con heridas.
Historia [ editar ]
El helicóptero tenía su base normalmente en el aeropuerto de Aberdeen, pero había estado en el aeropuerto de Sumburgh desde el 3 de noviembre de 1986 para operar un servicio de transporte desde el campo petrolífero de Brent en la cuenca de las Shetland del este . [1] El 6 de noviembre, el primer vuelo se retrasó debido a una fuga de aceite de una caja de cambios del motor que pronto se rectificó y la aeronave salió de Sumburgh a las 08:58 con 40 pasajeros para el campo Brent. La aeronave visitó tres plataformas con intercambios de carga y pasajeros y luego partió Brent Platform Ca las 10:22 con 44 pasajeros a bordo para regresar al aeropuerto de Sumburgh. Transitó a una altura de 2500 pies (800 m) y, cuando se acercaba a Sumburgh, se le permitió descender a 1000 pies (300 m). Al informar a 4,5 millas (7,2 km) del aeródromo, el controlador lo autorizó para aterrizar en la pista de helicópteros 24. No se escuchó nada más.
Accidente [ editar ]
La grabadora de voz indicó que la tripulación notó un aumento del nivel de ruido en la cubierta de vuelo seguido de un estallido. A pesar de aplicar el control de paso cíclico total , la aeronave no respondió y se lanzó en picada hacia el mar desde una altura de 150 pies (50 m). El helicóptero chocó contra el mar, se rompió y se hundió. Un helicóptero Sikorsky S-61 de búsqueda y rescate de los guardacostas que acababa de salir del aeropuerto de Sumburgh en un vuelo de entrenamiento informó que había balsas salvavidas.en el mar. Luego observó a un sobreviviente aferrado a una pieza sustancial de escombros. Mientras llevaban al hombre a bordo, se observó a otro superviviente entre los cuerpos flotantes. Sin señales de otros supervivientes, el helicóptero de la Guardia Costera llevó a los supervivientes a Lerwick para trasladarlos al hospital. Una búsqueda aérea y marítima no logró encontrar más sobrevivientes, pero todos los cuerpos flotantes fueron recuperados y llevados al aeropuerto. Uno de los miembros de la tripulación de vuelo y el asistente de vuelo se encontraban entre los muertos.
Recuperación [ editar ]
Un buque de apoyo al buceo , el MSV Deepwater 1 (ahora llamado Rockwater 1 ), inició una búsqueda de los restos hundidos a las 09:00 de la mañana siguiente. Las condiciones del mar eran agitadas con fuertes corrientes de marea y una profundidad de agua de alrededor de 90 metros, pero se localizaron los restos. El monocasco Deepwater 1 luchó por mantener su posición en el mar del edificio y las condiciones actuales. El buque multiservicios de Shell Expro , el MSV Stadive , llegó y asumió el papel de buque de recuperación primaria y, al ser un semisumergible , pudo recuperar rápidamente los principales componentes de interés. En la noche del 10 de noviembre, la grabadora de voz de la cabina, la sección de cabina del fuselaje, los rotores y cabezas de rotor, y las cajas de cambios y los sistemas de control asociados habían sido recuperados y transferidos al Deepwater 1 , que partió hacia Aberdeen para pasar su carga para su análisis por parte de la Subdirección de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB ). El Stadive permaneció en el lugar y recuperó gran parte del resto del fuselaje y los cuerpos de las víctimas. En total, se recuperaron 44 de los 45 cuerpos de las víctimas.
Porque [ editar ]
El accidente fue causado por la falla de una corona cónica modificada en la transmisión de avance que permitió que los rotores gemelos chocaran cuando se perdía la sincronización. La AAIB declaró que las causas subyacentes eran la insuficiencia de un programa de prueba previamente aceptado y el fracaso de un estricto programa de inspección.
Recomendaciones de seguridad [ editar ]
La junta hizo tres recomendaciones:
- Los procedimientos de certificación deben revisarse para que todas las modificaciones a los componentes vitales se examinen y prueben adecuadamente antes de la aprobación y se controlen más de cerca después de su puesta en servicio.
- La Autoridad de Aviación Civil debería informar sobre el progreso que se ha realizado hacia la incorporación temprana de una especificación para los sistemas de monitoreo de condición adecuados en los requisitos de aeronavegabilidad de los helicópteros e indicar la escala de tiempo y el alcance de los desarrollos probables.
- Los requisitos relacionados con el equipo ADELT ( transmisor de ubicación desplegable automáticamente ), incluida la ubicación, la resistencia a los choques , la protección y el suministro de energía, se revisarán a la luz del accidente. (La baliza no funcionó debido a daños por impacto en la parte trasera de la aeronave).
Consecuencias [ editar ]
La industria petrolera decidió que el Chinook era demasiado grande para la tarea de soporte en alta mar y los Chinook restantes fueron retirados y vendidos. Todos los aviones supervivientes ahora operan con Columbia Helicopters en capacidades de carga pesada sin pasajeros.
Ver también [ editar ]
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte:
- Vuelo 56C de Bristow Helicopters (1995)
- Servicio de helicóptero Vuelo 451 (1997)
- Bond Offshore Helicopters Vuelo 85N (2009)
- CHC Helikopter Service Vuelo 241 (2016)
Referencias [ editar ]
- ^ Elliott, Harvey (7 de noviembre de 1986). "45 hombres muertos en el peor desastre de helicópteros de Gran Bretaña". The Times (62, 609). pag. 1. ISSN 0140-0460 .
- Resumen mundial de accidentes de aerolíneas , Cheltenham: Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, OCLC 7154980 , CAA 429
- Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (1989), Informe sobre el accidente de Boeing Vertol (BV) 234 LR, G-BWFC 2,5 millas al este de Sumburgh, Shetland Isles, 6 de noviembre de 1986 , Londres: HMSO, ISBN 0-11-550898-8, Informe No: 2/1988
Enlaces externos [ editar ]
- G-BWFC en Airliners.net
