El 9 de noviembre de 2016, un tranvía operado por Tramlink descarriló y volcó en una curva cerrada al acercarse a un cruce. [1] [2] De un total de 69 pasajeros, hubo siete muertos y 62 heridos, 19 de los cuales sufrieron heridas graves. [3] Este fue el primer incidente de tranvía en el Reino Unido en el que murieron pasajeros desde 1959. [1]
Descarrilamiento del tranvía de Croydon 2016 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Detalles | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fecha | 9 de noviembre de 2016 06:07 GMT | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Cerca de la parada de tranvía Sandilands , Croydon , Londres | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 51 ° 22′27 ″ N 0 ° 04′32 ″ W / 51,3743 ° N 0,0755 ° WCoordenadas : 51 ° 22′27 ″ N 0 ° 04′32 ″ W / 51,3743 ° N 0,0755 ° W | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
País | Reino Unido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Línea | Tramlink | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador | FirstGroup para Tramlink | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo de incidente | Descarrilamiento | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Causa | Velocidad excesiva en curva debido a error del conductor ( microsueño ). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estadísticas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Trenes | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros | 69 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tripulación | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fallecidos | 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Herido | 62 (19 graves) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El servicio iba de New Addington a Wimbledon a través de Croydon, y se acercaba a la parada de tranvía de Sandilands poco después de las 06:00. [4] El segundo informe provisional sobre el accidente indicó que aunque el límite de velocidad al acercarse al cruce era de 20 km / h (12 mph), el tranvía había viajado a aproximadamente 73 kilómetros por hora (45 mph). [5] Se descubrió que un error del conductor era la causa del accidente. [3]
Accidente
El accidente tuvo lugar en la oscuridad y durante una fuerte lluvia a las 06:07, [6] en una curva cerrada a la izquierda acercándose a los puntos donde la ruta de New Addington (en la que operaba el tranvía) converge con la línea de Beckenham Junction y Elmers. Fin . [4] [7] [8] La curva está ubicada en un corte , que llega casi inmediatamente después de que la línea emerge de una serie de tres túneles en una sección recta de 1,6 km (1 milla) de la vía después de salir de la parada de tranvía de Lloyd Park. . Se ha descrito como una "curva cerrada", [9] y tiene una restricción de velocidad de 20 km / h (12 mph). [6]
El tranvía entró en la curva a una velocidad de aproximadamente 73 kilómetros por hora (45 mph) [5] y descarriló, se volcó sobre su lado derecho y se detuvo a 25 metros (27 yardas) más allá del punto de descarrilamiento, dañando el costado de el tranvía y expulsar a varios pasajeros a través de las ventanas rotas. [5] El tranvía involucrado era el No. 2551, un Bombardier CR4000 construido en 1998 por Bombardier Transportation , una unidad articulada de dos secciones con una velocidad máxima de diseño de 80 km / h (50 mph). [5]
Los servicios de emergencia confirmaron que 51 personas resultaron heridas e inicialmente afirmaron que cinco habían muerto. [9] [10] El número de muertos luego se elevó a siete. [11] Las víctimas, seis hombres y una mujer, tenían entre 19 y 63 años. [12] Se describió que dieciséis de los supervivientes tenían lesiones graves o potencialmente mortales. [5] [13] Las cifras finales de víctimas fueron siete muertos y 62 heridos, 19 de gravedad. Una persona resultó ilesa. [3]
Fue el accidente de tranvía más mortal en el Reino Unido desde que un accidente en Dover en 1917 causó once muertos y 60 heridos, [14] [15] y el primero en el Reino Unido en el que murieron pasajeros desde que tres personas murieron en un accidente en Glasgow. en 1959. [1] También es el accidente más mortal en cualquier red ferroviaria en el Reino Unido desde el accidente ferroviario Great Heck de 2001 . [15]
Secuelas
Los heridos fueron trasladados al Hospital St George en Tooting y al Hospital de la Universidad de Croydon . [9] Además de las 51 personas llevadas al hospital, siete más se dirigieron al hospital para recibir tratamiento. Se enviaron al lugar veintidós ambulancias, [2] ocho camiones de bomberos y más de 70 bomberos de la Brigada de Bomberos de Londres . [16] La asistencia fue brindada por el Consejo de Croydon , la Cruz Roja , el Ejército de Salvación y los capellanes ferroviarios . [17]
FirstGroup , que opera el servicio de tranvía en nombre de Transport for London (TfL), dijo que estaba "conmocionado y entristecido por lo sucedido". [16] Se agregó un minuto extra al silencio de dos minutos del Día del Armisticio en el Cenotafio de Croydon . [16] Posteriormente, TfL hizo una oferta para cubrir los gastos del funeral de las víctimas. [18]
Durante la noche del 10 al 11 de noviembre, se enderezó el tranvía en preparación para su retirada del lugar del accidente [19] y se retiró la mañana del 12 de noviembre. El tranvía había sufrido graves daños en su lado derecho, sobre el que se había volcado. [20] [21]
Después del accidente, no se operaron servicios en la línea entre East Croydon y Addington Village , Harrington Road o Elmers End . Los servicios de tranvía parciales corrían entre East Croydon y Wimbledon , entre New Addington y Addington Village, y entre Beckenham Junction y Harrington Road. Los servicios completos se restablecieron el 18 de noviembre. [22] [23]
Se encontró que la señal de restricción de velocidad para la curva en Sandilands no era visible para los conductores hasta que el tranvía había viajado de 90 a 120 metros (98 a 131 yardas) más allá del punto en el que era necesario iniciar el frenado para alcanzar la velocidad requerida. en la señal — conductores "se esperaba que lo supieran por su conocimiento de la ruta". [5] En Sandilands, se impuso una restricción de velocidad adicional antes de la curva, y se instalaron señales de chevron para dar una mejor advertencia de la curva. [5] También se instalaron letreros de Chevron en otros tres lugares del sistema Croydon Tramlink. [24] Siguiendo las recomendaciones hechas en el primer informe provisional sobre el accidente, los sistemas de tranvías en el Reino Unido introdujeron reducciones de velocidad escalonadas donde había una reducción requerida en la velocidad de 30 kilómetros por hora (19 mph) o más. Esto afectó a los sistemas de Blackpool , Edimburgo , West Midlands y Nottingham . [5]
En marzo de 2017, se informó que Tramtrack Croydon Ltd y TfL habían admitido su responsabilidad por el accidente. Las víctimas y los sobrevivientes no tendrían que demandar una indemnización por las pérdidas causadas por el accidente. [25] En agosto de 2017, TfL confirmó que alterarían los horarios de Tramlink para tener en cuenta los límites de velocidad reducidos. [26]
En noviembre de 2017, se anunciaron dos días de huelgas de los conductores de tranvías tras la instalación de dispositivos de control de fatiga. Los dispositivos iluminan la cara del conductor con una luz infrarroja y son capaces de generar una alerta y hacer vibrar la silla del conductor si los movimientos oculares indican falta de atención. Algunos conductores han expresado su preocupación por cuestiones de salud y seguridad y han descrito el dispositivo como un "espía en la cabina". [27]
El 22 de enero de 2018, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR) organizó una cumbre de seguridad en Manchester para discutir las conclusiones del informe de la Rama de Investigación de Accidentes de Ferrocarril (RAIB) sobre la investigación del accidente. [28] En enero de 2019, se anunció que todos los tranvías del sistema iban a estar equipados con un sistema que aplicaría los frenos automáticamente si el tranvía superaba el límite de velocidad. [29] En julio de 2019, el tranvía 2551 todavía estaba bajo la custodia de la RAIB en Farnborough y no había vuelto a funcionar. [30]
La decisión de que no se llevarían a cabo enjuiciamientos significó que se podría llevar a cabo una investigación. El 25 de septiembre de 2019 se llevó a cabo una revisión previa a la investigación en el Ayuntamiento de Croydon . El conductor del tranvía no asistió, alegando que no se encontraba bien. Su decisión fue criticada por el abogado que representa a cinco de las víctimas. La investigación completa debía comenzar el 19 de octubre de 2020, [31] pero se retrasó hasta el 17 de mayo de 2021 debido a la pandemia de COVID-19 . La investigación se lleva a cabo en Fairfield Halls , Croydon. [32] [33] Un jurado prestó juramento el 17 de mayo, y se espera que la investigación demore tres meses en completarse. [34]
Investigaciones
Policía de Transporte Británica
El conductor del tranvía de 42 años fue arrestado por la Policía de Transporte británica bajo sospecha de homicidio involuntario . [11] [35] Tras ser interrogado, quedó en libertad bajo fianza hasta mayo de 2017. [35] Según Metro , un aspecto de la investigación policial fue si el conductor del tranvía se quedó dormido o no; y The Guardian informó que algunos pasajeros dijeron que el conductor se había desmayado en los controles. [36] [37] En noviembre de 2017, se informó que se estaba preparando un expediente para la Fiscalía de la Corona (CPS), quien decidiría si se llevaría a cabo un juicio o no. [27] En mayo de 2019[actualizar]Se informó que la CPS todavía estaba esperando el expediente de la Policía de Transporte Británica, que aún estaba reuniendo pruebas. [38] El 31 de octubre de 2019, la Policía de Transporte británica y la CPS anunciaron que ni el conductor, la empresa operadora ni TfL serían procesados. El CPS declaró que, si bien había evidencia de negligencia por parte del conductor, no se contaba como "grave" y, por lo tanto, "homicidio por negligencia grave" no podía aplicarse. Los fiscales también declararon que debido a que la sección del tranvía donde ocurrió el accidente no era legalmente un ferrocarril ni un lugar público, no se aplicarían otras posibles infracciones. [39]
Un ex conductor sugirió a The Times que un apagón era una posibilidad, debido a los patrones de cambio erráticos a los que debían adherirse los conductores. También dijo que la máquina expendedora en el depósito de tranvías estaba abastecida solo con bebidas energéticas , y que "nadie está completamente despierto; yo siempre estaba un poco aturdido y eso se debe a que la forma en que funcionan los turnos no permite que el conductores para obtener un patrón de sueño regular ". [40] Después de esto, varias fuentes informaron sobre un video que aparentemente mostraba a un conductor diferente luchando por mantenerse despierto en los controles. [41] [42] El conductor en cuestión fue suspendido en espera de una investigación sobre el asunto. [43]
Programa Victoria Derbyshire
En abril de 2017, el programa de BBC Two , Victoria Derbyshire, informó que su propia investigación sobre los conductores que se quedaban dormidos a los controles de los tranvías en la red Tramlink reveló cuatro casos de este tipo. Seis conductores afirmaron que el dispositivo de vigilancia del hombre muerto instalado en los tranvías no era adecuado para su propósito. Tramlink declaró que los dispositivos eran "completamente funcionales". [44]
Oficina de Ferrocarriles y Carreteras
La ORR abrió su propia investigación sobre el accidente, concentrándose en si se siguieron o no las reglas de seguridad. [18] Confirmaron que los tranvías británicos no están equipados con un sistema de protección contra exceso de velocidad . [9] [45] Se esperaba que la ORR hiciera un anuncio sobre su investigación a principios de 2018. [46] En el tercer aniversario del accidente, la ORR tuiteó que su investigación estaba en curso. [47]
Subdivisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios
La RAIB también investigó el accidente y se analizaron los datos del registrador de eventos a bordo del tranvía . [48] La RAIB declaró que las indicaciones iniciales sugerían que el tranvía viajaba a una velocidad significativamente superior a la permitida. [4] La revista Rail informó que los frenos de vía electromagnéticos del tranvía no se habían activado. [49] Tras el accidente, The Guardian informó que el 31 de octubre los pasajeros habían hecho acusaciones en Facebook de que un tranvía circulaba por la curva a una velocidad excesiva. El Evening Standard informó sobre una queja anterior de un pasajero que describía al tranvía como "vuelco" en la curva. [2] [15] El conductor del tranvía implicado en el incidente del 31 de octubre no fue el implicado en el accidente del 9 de noviembre. [50]
El informe provisional se publicó una semana después, el 16 de noviembre de 2016. En el momento del accidente, estaba oscuro y llovía intensamente. No hubo evidencia de defectos en la pista u obstrucciones en la pista que pudieran haber contribuido al descarrilamiento. La investigación inicial no indicó ningún mal funcionamiento del sistema de frenos del tranvía. [6] Los hallazgos iniciales fueron que el tranvía viajaba a aproximadamente 70 kilómetros por hora (43 mph) en el momento del accidente, excediendo con creces la restricción de velocidad. [51] El informe provisional de la RAIB señaló que "un tranvía que se acerque al área de Sandilands Junction desde Lloyd Park a 80 kilómetros por hora (50 mph) necesitaría frenar a su velocidad de servicio completo de 1,3 m / s² durante aproximadamente 180 metros (4,3 pies). / s 2 para 590 pies) antes del tablero de restricción de velocidad para viajar a 20 km / h (12.5 mph) cuando se alcance el tablero ". El On Tram Data Recorder (OTDR) indicó que se había producido un frenado dentro de esta distancia, pero solo lo suficiente para reducir la velocidad del tranvía de 80 kmph (50 mph) a 70 kmph (43,5 mph). [6]
Se hizo una recomendación de que se debería introducir un límite de velocidad adicional antes del de la curva en Sandilands Junction antes de que la línea se reabriera al tráfico. [6] La recomendación fue aceptada y se establecieron otras tres restricciones de velocidad antes de que se reabriera la línea. [21] [23] El informe también encontró que varios pasajeros con heridas fatales o graves habían sido expulsados del tranvía a través de las ventanas de las puertas y los lados del cuerpo rotos. [6] En noviembre de 2016, la revista Rail pidió a la RAIB que completara su investigación y publicara el informe final "mucho más rápido de lo que se ha convertido en la norma". [49]
Un segundo informe provisional se publicó el 20 de febrero de 2017. [5] En abril de 2017, se informó que había habido tres casos de exceso de velocidad en el tramo de la línea que incluía el lugar del accidente en el período noviembre de 2016 - abril de 2017. En uno En este caso, se informó que un tranvía viajaba a 64 kilómetros por hora (40 mph) en una zona de 40 kilómetros por hora (25 mph). [44] En el segundo informe provisional, la RAIB señaló que se podía esperar que los conductores de tranvías que se acercaban a la curva vieran la curva y la señal de restricción de velocidad desde 90 metros (300 pies) con faros de luz completa y 60 metros (200 pies) con luces de cruce. faros de haz. Aunque el informe indica que el sistema de frenado del tranvía no fue capaz de reducir la velocidad del tranvía lo suficiente entre el punto en el que la señal de restricción de velocidad se hizo visible y el punto en el que se aplica la restricción de velocidad, también dice: "No había ninguna señal para indicar conductores donde deberían comenzar a aplicar el freno para la curva de Sandilands; se esperaba que lo supieran por su conocimiento de la ruta ". [5]
A la luz del primer informe provisional, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR) del gobierno del Reino Unido solicitó que todos los operadores de sistemas de tranvías de tren ligero apliquen un sistema de restricciones de velocidad escalonadas cuando se produzcan reducciones de velocidad superiores a 30 km / h (19 mph). requerido por cambios en las características de la pista. [5]
El informe final se publicó el 7 de diciembre de 2017. Se determinó que un error del conductor fue la causa del accidente. El escenario más probable es que el conductor haya tenido un episodio de microsueño al acercarse a la curva. [52] Se formularon quince recomendaciones. [3] Los hallazgos clave de la investigación de la RAIB fueron que las ventanas del tranvía, que estaban hechas de vidrio templado , no eran lo suficientemente fuertes para contener a los pasajeros dentro del tranvía. Todas las víctimas mortales habían sido expulsadas por las ventanas del lado derecho. El vidrio laminado no se habría roto, mejorando la capacidad de supervivencia del accidente. Las regulaciones que se aplican a los tranvías son similares a las que se aplican a los autobuses. Si se hubiera aplicado la normativa ferroviaria, se habría instalado vidrio laminado. Los operadores del tranvía no habían considerado posible que un tranvía volcara. Los conductores habían informado insuficientemente sobre incidentes anteriores, que temían ser disciplinados en lugar de considerarlos como una oportunidad para aprender una lección de seguridad (una "cultura de la culpa" en lugar de una cultura justa ). El sistema para atender las quejas de los pasajeros no era adecuado. La investigación también encontró que los tranvías no eran tan seguros como pensaba anteriormente la ORR, ya que tenían una tasa de accidentes más alta que otros transportes ferroviarios y también autobuses y autocares. [46]
El 24 de octubre de 2018 se publicó una actualización del informe final.La actualización incluyó la adición de una auditoría de Transport for London (TfL) del sistema de gestión del riesgo de fatiga de Tram Operations Limited, una copia de una carta enviada a todos los operadores de tranvías del Reino Unido y algunos correcciones técnicas. [53] En respuesta a la Recomendación 1 del informe final, se creó la Junta de Normas y Seguridad del Tren Ligero (LRSSB). [54] La ORR tiene la condición de observador en la LRSSB. [55]
Transporte para Londres
TfL abrió una investigación sobre el accidente. Se esperaba publicar su informe a principios de 2018. TfL declaró que todas las recomendaciones del informe final de RAIB serían implementadas. [46]
Nuevas medidas de seguridad
Durante 2019 se instalará un sistema automático para aplicar los frenos del tranvía si se excede el límite de velocidad en "ubicaciones de alto riesgo" en la red Tramlink. En los tranvías, el grosor de la película de seguridad de la ventana se aumentaría de 100 μm a 175 μm, para evitar que los pasajeros sean expulsados durante un accidente, y se instalaría iluminación de emergencia, independiente de la batería del tranvía. [56] En abril de 2019, la RAIB informó que se había implementado la adición de la película más gruesa a los tranvías Tramlink. Las pruebas habían demostrado que se había mejorado la contención proporcionada por la película. [54]
Memoriales
Hay dos monumentos conmemorativos del accidente: uno en el lugar del accidente en la carretera de Sandilands y otro en New Addington . [57]
Ver también
- Lista de accidentes de tranvía
- Lista de accidentes ferroviarios (2010-2019)
- Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido
- Transporte en Reino Unido # Tranvías y tren ligero
Referencias
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enlaces externos
- Medios relacionados con el descarrilamiento del tranvía Croydon 2016 en Wikimedia Commons
- Informe final de la Subdirección de Investigación de Accidentes de Ferrocarril