Estación de 86th Street (ferrocarril central de Nueva York)
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Calle 86
Park Avenue, 1882-1883.jpg
Park Avenue, 1882-1883, mirando al sur. La estación de 86th Street está en la parte superior izquierda.
LocalizaciónPark Avenue y 86th Street
Upper East Side , Manhattan , Nueva York
Coordenadas40 ° 46'46 "N 73 ° 57'28" W  /  40.779573 73.957688 ° N ° W / 40.779573; -73.957688 Coordenadas: 40 ° 46'46 "N 73 ° 57'28" W  /  40.779573 73.957688 ° N ° W  / 40.779573; -73.957688
Líneas)Túnel de Park Avenue (línea Hudson)
Plataformas2 lados
Pistas4
Historia
Abrió15 de mayo de 1876 ; Hace 145 años ( 05/15/1876 )
Cerrado1901 ; Hace 120 años ( 1901 )
Servicios anteriores
Estación precedenteFerrocarril central de Nueva York y del río HudsonEstación siguiente
Calle 110
hacia Chatham
División de HarlemNueva York
Término
Calle 72
Muy limitado
hacia Nueva York

La estación de 86th Street es una estación abandonada ubicada en el túnel de Park Avenue que utiliza Metro-North Railroad para todos sus trenes. La estación fue construida por New York Central & Hudson River Railroad como parte de un acuerdo con la ciudad de Nueva York . La estación fue construida a finales del siglo XIX. Estaba ubicado en Park Avenue y 86th Street en el Upper East Side de Manhattan .

Historia

Construcción

La legislatura del estado de Nueva York aprobó una legislación en 1872, que requiere que 4 + 1 ⁄ 4 millas (7 km) de las vías del ferrocarril de Nueva York y Harlem entre Grand Central y el río Harlem se coloquen bajo tierra. La confluencia de vías al norte de Grand Central fue considerada como la "trampa mortal más terrible" de la ciudad por The New York Times en 1872, y se llevaron a cabo grandes reuniones para protestar por las muertes causadas por colisiones entre trenes y peatones. La ley estableció una Junta de Ingenieros para administrar el proyecto, que se conoció como el Mejoramiento de la Cuarta Avenida. [1] : 6La ley estableció que la autorización para dos vías adicionales se otorgó "con el propósito de facilitar el tránsito rápido y acomodar el tráfico local": estas vías se construyeron en el mismo nivel y como parte del proyecto, se construyeron cuatro estaciones locales. [2] : 73

El costo del proyecto se dividió entre el New York Central, administrado por Commodore Vanderbilt , y la ciudad de Nueva York, cuyo pago de $ 3.2 millones se compensaría con el aumento de impuestos del desarrollo futuro. [3] [4] [5] La línea se hundió en un túnel entre la calle 59 y la calle 96 a través de Mount Pleasant, conocido como el túnel de Yorkville . [6] El nivel de vía preexistente en esta sección se mantuvo ya que las calles cruzaron la línea a través de puentes de hierro. [7] El contrato para el tramo entre la calle 79 y el río Harlem les fue adjudicado el 11 de noviembre. [8] [3]El trabajo en el proyecto comenzó en el otoño de 1872. [3] En diciembre de 1872, se hundieron pozos en las calles 91 y 93 y se estaban construyendo dos túneles a lo largo del antiguo túnel. Los túneles debían completarse en septiembre de 1873. [7]

El 3 de mayo de 1875, la primera sección de la mejora entre 56th Street y 94th Street se puso en servicio de ingresos completo, pasando por el corte al sur del túnel de Yorkville. El 20 de junio, se abrió toda la mejora y los primeros trenes desde Grand Central al río Harlem fueron presenciados por una gran multitud de espectadores. [9] [10] Esa mañana, se instalaron nuevos rieles y durmientes entre las calles 96 y 33, y se demolieron las viejas vías y caballetes. El primer tren, el St. Louis Express, que salía a las 12:30 pm, llegó tarde a la 1:50 pm debido al trabajo. Continuó el trabajo de albañilería para alargar el túnel en Yorkville hasta la calle 80, arqueándose sobre las vías. Las vías aún no estaban lastradas , lo que obligaba a los trenes a circular lentamente. [11]

Las vías laterales que se utilizarán para los trenes de tránsito rápido locales aún no se instalaron, y las estaciones de pasajeros en 59th Street , 72nd Street , 86th Street, 110th Street y 125th Street aún no se construyeron. [12] En este momento, se esperaba que los trenes de tránsito rápido locales comenzaran a operar en septiembre de 1875 y que presten servicio a las estaciones que aún están en construcción. [13] El material rodante de los trenes locales debía ser mucho más ligero que el utilizado en los trenes de paso. [10]

Apertura

Esta estación se inauguró el 15 de mayo de 1876 con la introducción del tránsito rápido parcial en la línea Harlem , con dieciséis trenes diarios entre Grand Central Depot y William's Bridge . En la misma fecha, se inauguró la estación de 110th Street , y ambas fueron atendidas principalmente por el servicio de tránsito rápido. [14] [15] Mientras que la estación de 110th Street también fue servida por trenes a Golden's Bridge , 86th Street fue utilizada exclusivamente por los lugareños de Tuckahoe y White Plains . [dieciséis]

El 29 de abril de 1901, los Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York le concedieron permiso a New York Central para abandonar esta estación y la estación de la calle 72 . Si bien la estación registró 13,355 pasajeros en 1879, solo registró 3,371 en 1900, a pesar de que la estación fue atendida por doce trenes diarios. [17] La Central había solicitado permiso para descontinuar las dos estaciones, ya que se operaban con pérdidas, y se suponía que hacer que los trenes se detuvieran en el túnel era una amenaza para la seguridad pública. [18] La estación se incluyó por última vez en el horario del 20 de mayo de 1901 y se dejó fuera del horario del 23 de junio de 1901. [19] [20]Sin embargo, un artículo de 1906 que detalla el cierre de la estación de 110th Street señaló que muchos lugareños se detuvieron en 86th Street. [21]

Disposición de la estación

Actualmente, la estación se utiliza como salida de emergencia para Metro-North Railroad en el túnel de Park Avenue. Las escaleras están intactas y se puede acceder a ellas desde la mediana central de Park Avenue. [22] : 10, 72 La casa de la estación solía estar ubicada en esta mediana, que solía ser más ancha. El diseño de esta estación es diferente al de 59th Street y 72nd Street; las plataformas están en el interior de los túneles exteriores, entre los túneles interiores. [23] [24] [25]

Las plataformas de la estación tenían 172 pies (52 m) de largo y 18,67 pies (5,69 m) de ancho. Una sala de espera se ubicó en el extremo norte de cada plataforma. En los extremos sur de los andenes, unas escaleras conducían a un entrepiso donde se ubicaba la taquilla. [26]

Referencias

  1. ^ "Informe de designación del distrito histórico de Park Avenue" (PDF) . nyc.gov . Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York. 29 de abril de 2014 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
  2. ^ Informes de decisiones de la Comisión de Servicio Público, Primer Distrito, del Estado de Nueva York Volumen VIII 1 de enero de 1917 al 31 de diciembre de 1917 . Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York. 1918.
  3. ^ a b c "La cuarta avenida. Mejora. Enjuiciamiento vigoroso de la obra" . Tribuna de Nueva York . 24 de mayo de 1873 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com.
  4. ^ "Ingeniería ferroviaria en Harlem .; Progreso del trabajo de elevación de las vías de la Central en Park Avenue" (PDF) . The New York Times . 23 de agosto de 1894. ISSN 0362-4331 . Consultado el 21 de junio de 2017 .  
  5. ^ Roberts, Sam (22 de enero de 2013). Grand Central: cómo una estación de tren transformó Estados Unidos . Editorial Grand Central. ISBN 9781455525959.
  6. ^ Eldredge, Niles y Horenstein, Sidney (2014). Concrete Jungle: la ciudad de Nueva York y nuestra última y mejor esperanza para un futuro sostenible . Berkeley, California: Prensa de la Universidad de California . pag. 121. ISBN 978-0-520-27015-2.
  7. ^ a b "Mejoras de la Cuarta Avenida. El trabajo y cuándo estará terminado: dos nuevos túneles a través de la roca en Yorkville" . New York Daily Herald . 5 de enero de 1873 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com.
  8. ^ "Tránsito rápido y mejora de la cuarta avenida" . The New York Times . 30 de octubre de 1872. ISSN 0362-4331 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com. 
  9. ^ Baer, ​​Christopher T. (febrero de 2006). "Cronología de PRR: una cronología general de los predecesores y sucesores de la compañía ferroviaria de Pennsylvania y su contexto histórico 1875 Edición de febrero de 2006" (PDF) . prrths.com . Sociedad Histórica y Técnica del Ferrocarril de Pensilvania . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
  10. ^ a b "Tránsito rápido local en la metrópoli - Apertura del recorrido a través del nuevo ferrocarril subterráneo de Nueva York - El viaje local comenzará en septiembre - Costo de la obra - Descripción de la carretera de fuentes oficiales - Grado - Puentes - Túneles - El viaducto " . El comercial diario de Pittsburgh . 17 de julio de 1875 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com.
  11. ^ "Las vías hundidas a Harlem. Trenes que recorren toda la cuarta avenida Mejora-aumento de las instalaciones de viaje que se proporcionarán" . Tribuna de Nueva York . 22 de junio de 1875 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com.
  12. ^ "La mejora de la Cuarta Avenida" . The New York Times . 21 de junio de 1875. ISSN 0362-4331 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com. 
  13. ^ "El túnel de Vanderbilt: iniciar los trenes para el primer viaje" . El comercial de Buffalo . 22 de junio de 1875 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 , a través de periódicos.com.
  14. ^ "Tránsito rápido parcial: desde el Grand Central Depot. Arreglos para trenes rápidos en los trenes de Harlem Road para correr el próximo lunes tarifas, tiempo, tasas de comunicación" (PDF) . The New York Times . 12 de mayo de 1876. ISSN 0362-4331 . Consultado el 21 de junio de 2017 .  
  15. ^ "Tránsito rápido hacia y desde Harlem" (PDF) . The New York Times . 13 de abril de 1876. ISSN 0362-4331 . Consultado el 21 de junio de 2017 .  
  16. ^ La guía ferroviaria oficial: edición norteamericana del servicio de carga . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 1895. págs. 157-158.
  17. ^ "Proyectos ferroviarios escuchados: Harlem Road para abandonar las estaciones de la calle setenta y dos y ochenta y seis" . El sol de Nueva York . 30 de abril de 1901 . Consultado el 27 de diciembre de 2018 .
  18. ^ "Oposición al nuevo ferrocarril de Rockaway" . La Unión Estándar de Brooklyn . 29 de abril de 1901 . Consultado el 29 de julio de 2021 .
  19. ^ La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 1900. p. 200.
  20. ^ La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 1901. p. 190.
  21. ^ "NY Central cierra la estación de la calle 110" . Noticias de la tarde de Buffalo . 13 de junio de 1906 . Consultado el 27 de diciembre de 2018 .
  22. ^ "Tabla de tiempo No. 54A del distrito terminal de Nueva York de la división eléctrica sólo para empleados" (PDF) . canadasouthern.com . Ferrocarril Central de Nueva York. 14 de diciembre de 1941.
  23. ^ Brennan, Joseph (2002). "Calle 86 (Park Ave)" . Universidad de Columbia .
  24. ^ Gray, Christopher (10 de septiembre de 2009). "Cuando Vanderbilt no se salió con la suya" . The New York Times .
  25. ^ Tribunal Supremo del estado de Nueva York . 1896. pág. 89.
  26. ^ Brennan, José. " " El ferrocarril subterráneo, la ciudad de Nueva York "1875" . Universidad de Columbia . Archivado desde el original el 4 de mayo de 2009 . Consultado el 9 de octubre de 2018 .
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