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Un Airbus A380 de Lufthansa en el aire a punto de aterrizar. En primer plano, un Boeing 747-8 de Lufthansa está en el suelo rodando en una calle de rodaje.
Un Airbus A380 de Lufthansa y un Boeing 747-8 en el aeropuerto de Frankfurt

La competencia entre Airbus y Boeing se ha caracterizado como un duopolio en el mercado de los grandes aviones de pasajeros desde la década de 1990. [1] Esto fue el resultado de una serie de fusiones dentro de la industria aeroespacial global , con Airbus comenzando como un consorcio europeo , mientras que la estadounidense Boeing absorbió a su antiguo archirrival, McDonnell Douglas , en 1997. Otros fabricantes, como Lockheed Martin y Convair en Estados Unidos y British Aerospace (ahora BAE Systems ) y Fokker en Europa, ya no pudieron competir y se retiraron efectivamente de este mercado.

En los 10 años comprendidos entre 2007 y 2016, Airbus recibió 9,985 pedidos y entregó 5,644, y Boeing recibió 8,978 pedidos y entregó 5,718. Durante su período de intensa competencia, ambas empresas se han acusado mutuamente de recibir ayudas estatales injustas de sus respectivos gobiernos. En 2019, Airbus desplazó a Boeing como la compañía aeroespacial más grande por ingresos debido a las inmovilizaciones del Boeing 737 MAX , con ingresos de 78,9 mil millones de dólares y 76 mil millones de dólares, respectivamente. Boeing registró pérdidas operativas de $ 2 mil millones por debajo de las ganancias de $ 12 mil millones del año anterior, mientras que las ganancias de Airbus cayeron de $ 6 mil millones a $ 1,5 mil millones. [2]

Productos de la competencia [ editar ]

Comparación de capacidad y alcance de pasajeros [ editar ]

Airbus y Boeing tienen una amplia gama de productos que incluyen aviones de pasillo único y de fuselaje ancho que cubren una variedad de combinaciones de capacidad y alcance.

Comparación de autonomía y capacidad de pasajeros de carrocerías estrechas
Pasillo único: Airbus, [3] 737 [4]
TipolongitudlapsoMTOWpazdistanciaprecio de lista [5] [6] [7]
A220 -10035,0 m35,1 metros60,8 toneladas100-1203.400 millas náuticas (6.300 km)US $ 79,5 millones
A220 -30038,7 metros35,1 metros67,6 toneladas120-1503.350 millas náuticas (6.200 km)US $ 89,5 millones
A319neo33,8 metros35,8 m75,5 toneladas120-1503.700 millas náuticas (6900 km)US $ 101,5 millones
737 MAX -735,6 metros35,9 metros80,3 toneladas138-1533.850 millas náuticas (7.130 km)US $ 96.0 millones
A320neo37,6 metros35,8 m79,0 toneladas150-1803.400 millas náuticas (6.300 km)US $ 110,6 millones
737 MAX -839,5 metros35,9 metros82,2 toneladas162-1783550 millas náuticas (6570 km)US $ 117,1 millones
737 MAX -942,1 metros35,9 metros88,3 toneladas178-1933550 millas náuticas (6570 km)US $ 120.2 millones
737 MAX -1043,8 m35,9 metros89,8 toneladas188-2043.300 millas náuticas (6.100 km)US $ 129,9 millones
A321neo44,5 metros35,8 m97,0 toneladas180-2204000 millas náuticas (7400 km)US $ 129,5 millones

La flota de Flight Global prevé 26.860 entregas de pasillo único por un valor de 1.360.000 millones de dólares a una tasa de crecimiento anual compuesta del 5% para el período 2016-2035, con una cuota de mercado del 45% para Airbus (12090), 43% para Boeing (11550), 5 % para Bombardier Aerospace (1340), 4% para Comac (1070) y 3% para Irkut Corporation (810); Airbus predice 23.531 y Boeing 28.140. [8] Los pasillos individuales generan una gran mayoría de beneficios para ambos, seguidos por los pasillos gemelos heredados como el A330 y el B777: Kevin Michaels de AeroDynamic Advisory estima que el 737 tiene un margen de beneficio del 30% y el 777 clásico un 20%. [9]

Ver también: Medio del mercado
Comparación de capacidad y alcance de pasajeros de fuselaje ancho
Cuerpos anchos: Airbus, [3] 787, [10] 777X, [11] 747 [12]
TipolongitudlapsoMTOWpazdistanciaprecio de lista [5] [6]
787 -856,7 metros60,8 metros228,0 toneladas2427.355 millas náuticas (13.621 km)US $ 239.0M
A330neo -80058,8 m64,0 m251,0 toneladas2578.150 millas náuticas (15.090 km)US $ 259,9 millones
A330neo -90063,7 metros64,0 m251,0 toneladas2877.200 millas náuticas (13.300 km)US $ 296,4 millones
787 -963,0 m60,8 metros254,0 toneladas2907,635 millas náuticas (14,140 km)US $ 281.6M
A350 -90066,8 metros64,8 m280,0 toneladas3258.100 millas náuticas (15.000 km)US $ 317,4 millones
787 -1068,3 m60,2 metros254,0 toneladas3306.430 millas náuticas (11.910 km)US $ 325,8 millones
777X -869,8 metros71,8 metros351,5 toneladas3658.690 millas náuticas (16.090 km)US $ 394,9 millones
A350 -100073,8 metros64,8 m316,0 toneladas3668.400 millas náuticas (15.600 km)US $ 366,5 millones
777X -976,7 metros71,8 metros351,5 toneladas4147.525 millas náuticas (13.936 km)US $ 425.8M
747-876,3 m68,4 metros447,7 toneladas4108.000 millas náuticas (15.000 km)US $ 402,9 millones
A38072,7 metros79,8 metros575,0 toneladas5758.000 millas náuticas (15.000 km)US $ 445,6 millones

La flota de Flight Global prevé 7,960 entregas en dos pasillos por un valor de $ 1,284 Bn para el período 2016-2035. [13] Ellos predicen que el B787 tomará el 31% de la participación de mercado, seguido del A350 con el 27% y el 777 con el 21%, luego el A330 y el A380 cada uno con el 7%. [14] En junio de 2017, la cartera de pedidos era de 1.038 Airbus (41%) y 1.514 Boeings (59%). [15]

Capacidad
MercadoAtlántico norte [16]Transpacífico [17]
tipo1S20061S201620052015
A310 / DC-10 / MD-113%1%3%-
A320 / 7371%1%--
A330dieciséis%26%3%10%
A34010%6%11%1%
A380-3%-4%
74715%9%49%10%
7576%9%--
76728%19%7%7%
77721%20%27%55%
787-6%-13%

Comparación de capacidad y alcance de carga [ editar ]

TipolongitudlapsoMTOWcapacidaddistanciaprecio de lista (USD)
A320P2F [18]37,6 metros35,8 m78,0 toneladas21,0 toneladas2.100 millas náuticas (3.900 km)convertido
737-800BCF [19]39,5 metros79,0 toneladas22,7 toneladas2.000 millas náuticas (3.700 km)convertido
A321P2F [18]44,5 metros93,5 toneladas27,0 toneladas1.900 millas náuticas (3.500 km)convertido
767-300F [19]54,9 metros47,6 metros186,9 toneladas52,5 toneladas3.260 millas náuticas (6.040 km)$ 203.7 Millones
767-300BCF [19]50,9 metros51,7 toneladas3.300 millas náuticas (6.100 km)convertido
A330-200P2F [20]58,8 m60,3 metros233,0 toneladas59,0 toneladas4000 millas náuticas (7400 km)convertido
A330-200F [3]70,0 toneladas$ 237.0M
A330-300P2F [20]63,7 metros61,0 toneladas3.600 millas náuticas (6.700 km)convertido
777F [19]64,8 m347,8 toneladas102,0 toneladas4.970 millas náuticas (9.200 km)$ 325.7 Millones
747-8F [19]76,3 m68,4 metros447,7 toneladas137,7 toneladas4,120 millas náuticas (7,630 km)$ 387.5 Millones

Como Airbus construye solo un nuevo carguero, el A330-200F , que se vende mal con 42 pedidos, incluidos 38 ya entregados, Boeing está casi en un monopolio y puede seguir produciendo el 767F , 777F y 747-8F mientras sus variantes de pasajeros ya no se venden. [21]

Pequeños pasillos individuales [ editar ]

En octubre de 2017, Airbus adquirió una participación del 50,01% en el programa Bombardier CSeries . [22] En diciembre de 2017, Boeing confirmó que estaba manteniendo conversaciones con Embraer sobre su negocio de aviones de pasajeros. [23] Airbus tomó el control de la serie CS el 1 de julio de 2018 y la rebautizó como Airbus A220 . [24] El 5 de julio de 2018, se anunció una empresa conjunta Boeing-Embraer para los aviones de pasajeros de Embraer , valorada en 4.750 millones de dólares, en la que Boeing debía invertir 3.800 millones de dólares para una participación del 80%. [25] La familia Embraer E-Jet E2 compite con el Airbus A220. Sin embargo, el acuerdo fue rescindido por Boeing el 24 de abril de 2020.[26]

Pasillos individuales: A320 vs 737 [ editar ]

United Airlines Airbus A320 y Boeing 737-900 en aproximación final
737 vs A320 entregas familiares por modelo 1967-2018

Airbus vendió bien los aviones de la familia A320 a nuevas empresas de bajo costo y ofrecer una variedad de motores podría hacerlos más atractivos para las aerolíneas y los arrendadores que la familia Boeing 737 de un solo proveedor , pero los motores CFM son extremadamente confiables. Mientras que la serie 737NG vendió más que la familia A320ceo desde su introducción en 1988, en 2001, [27] y en 2007. [28] el último se convirtió en el avión de pasajeros más vendido en 2002, [27] y en 2005-2006. [29]

En enero de 2016, la serie 737NG todavía estaba rezagada en torno a 900 pedidos con 7.033 frente a los 7940 de la familia A320ceo. Para las nuevas variantes con motor nuevo, la serie 737 MAX tuvo 3.072 pedidos desde su introducción en agosto de 2011 y la familia A320neo obtuvo 3.355 en el mismo período de tiempo o un total de 4.471 desde su lanzamiento en diciembre de 2010. La ventaja de seis meses del A320neo permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos. [30] Hasta agosto de 2016, Airbus tenía una cuota de mercado del 59,4% del mercado de pasillo único con motor nuevo, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre los pedidos excesivos de A320neos por parte de nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con los pedidos potenciales de aerolíneas establecidas. [31]Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía había vendido 1.350 A320neos más de los que Boeing había vendido 737 MAX. [32] En agosto de 2018, el A321 había superado en ventas al 737-900 tres a uno, ya que el A321neo dominaba nuevamente al 737-9 MAX, al que se unió el 737-10 MAX. [33] En octubre de 2019, finalmente, la familia A320 superó al Boeing 737 para convertirse en el avión de pasajeros más vendido con un pedido total de 15.193 y 15.136 aviones, respectivamente, al final del mes.

  •   Entregas de la familia Airbus A320 [34] [35]
  •   Entregas de la serie Boeing 737 [36] [37]
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En términos de entregas, a octubre de 2019, Boeing había enviado 10.563 aviones de la serie 737 desde la primera entrega a Lufthansa a fines de 1967, con otros 4.573 en pedidos en firme. Airbus había enviado 9.086 aviones de la familia A320 desde la primera entrega a Air France a principios de 1988, con otros 6.107 pedidos en firme [38] y, a modo de comparación, Boeing entregó 9.037 aviones en el mismo período de tiempo. [39] [40]Hasta la fecha, con 21 años antes de su introducción, el avión de la serie 737 se había entregado casi 1.500 más que la familia A320 y, en el mismo período de tiempo, el último tuvo 49, un poco más de entregas que su competidor. Para aumentar la entrega, Boeing aumentó la producción mensual de 737 de 47 en 2017 a 57 en 2019, mientras que Airbus de 46 a 60 y ambos consideran acelerar aún más a pesar de la tensión del proveedor. [41]

En septiembre de 2018, había 7.251 aviones de la familia A320ceo en servicio frente a 6.757 737NG, mientras que al final del año había en total 7.506 aviones de la familia A320 frente a 7.310 Boeing 737.

Pasillos gemelos [ editar ]

En noviembre de 2017, por su jefe , Willie Walsh , International Airlines Group aerolínea de bajo costo de nivel más beneficios de sus dos A330-200 menor coste de propiedad que su 6t mayor consumo de combustible ($ 3,500) en un vuelo Barcelona-Los Angeles: se introducirá tres más ya que no hay suficientes pilotos B787 . [42] A principios de 2018, de los 2.673 pedidos de dos pasillos excluidos el Airbus A330CEO y los aviones de cuatro motores (A380 y B747-8), Boeing tenía 1.603 (60%) y Airbus 1.070 (40%). [43]

Las variantes de alcance ultralargo de los nuevos tipos permiten nuevas rutas entre pares de ciudades lejanas: el Airbus A350-900 ULR de 9.700 millas náuticas entró en servicio en 2018 y el Boeing 777-8 de 8.700 a 9.100 millas náuticas se espera en 2022. Singapore Airlines planea reintroducir el vuelo más largo del mundo entre Singapur y Nueva York (8.285 millas náuticas) en 2018 con un A350-900 ULR, Qantas espera volar de Sydney a Nueva York (8.650 millas náuticas) o Londres (9.200 millas náuticas) dentro de cuatro años para el Proyecto Sunrise y Air New Zealand desea operar a la costa este de los EE. UU.: Auckland y Nueva York están a 7.670 millas náuticas de distancia. [44]El A350-900ULR Singapur-Nueva York tendrá una configuración de baja densidad centrada en la prima con solo 161 asientos: 94 premium económica y 67 ejecutiva. [45]

Pasillos gemelos gigantes: A380 vs 747 [ editar ]

Comparación de la sección transversal del Airbus A380 (doble piso de longitud completa) y la sección frontal del Boeing 747-400 (solo la sección frontal tiene doble piso)

Durante la década de 1990, ambas empresas investigaron la viabilidad de un avión de pasajeros más grande que el Boeing 747 , que en ese momento era el avión de pasajeros más grande en funcionamiento. Posteriormente, Airbus lanzó un avión de dos pisos de longitud completa , el A380 , una década más tarde, mientras que Boeing decidió que el proyecto no sería comercialmente viable y desarrolló en su lugar el 747 de tercera generación, el Boeing 747-8 . [46] Por tanto, el Airbus A380 y el Boeing 747-8 compiten directamente en las rutas de larga distancia.

Las afirmaciones de rendimiento rivales de Airbus y Boeing parecen ser contradictorias, sus metodologías no están claras y ninguna de las dos está validada por una fuente externa. [ cita requerida ] Boeing afirma que el 747-8I es un 10% más liviano por asiento y tiene un 11% menos de consumo de combustible por pasajero, con una reducción del costo del viaje del 21% y una reducción del costo por asiento por milla de más del 6%, en comparación con el A380. Se espera que el peso vacío del 747-8F sea 80 toneladas (88 toneladas) más liviano y un 24% menos de combustible quemado por tonelada con costos de viaje un 21% más bajos y costos por tonelada-milla un 23% más bajos que el A380F. [47]Por otro lado, Airbus afirma que el A380 tiene un 8% menos de consumo de combustible por pasajero que el 747-8I y en 2007 el director ejecutivo de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea y Airbus habían anticipado, quemando un 20%. menos combustible por pasajero que la flota 747-400 de la aerolínea . [48] Tim Clark de Emirates también afirma que el A380 es más económico en combustible a Mach 0,86 que a 0,83. [49] Un análisis independiente muestra un consumo de combustible por asiento de 3,27 L / 100 km para el A380 y 3,35 L / 100 km para el B747-8I; un hipotético A380neo con motor nuevo habría alcanzado de 2,82 a 2,65 L / 100 km por asiento, dependiendo de las opciones tomadas. [50]

Airbus enfatiza el alcance más largo del A380 mientras utiliza pistas hasta un 17% más cortas. [51] El A380-800 tiene 478 metros cuadrados (5.145,1 pies cuadrados) de espacio en el piso de la cabina, un 49% más que el 747-8, mientras que los comentaristas señalaron la "francamente inquietante" falta de ruido del motor, siendo el A380 un 50% más silencioso. que un 747-400 en el despegue. [52] Airbus entregó el 100º A380 el 14 de marzo de 2013. [53] A partir de 2012, Airbus ofrecerá, como opción, una variante con un peso máximo de despegue mejorado que permite un mejor rendimiento de la carga útil / alcance. Aún se desconoce el aumento exacto del peso máximo de despegue. British Airways y Emirates serán los primeros clientes en aceptar esta oferta. [54]

En diciembre de 2015, Airbus tenía 319 pedidos [55] para la versión de pasajeros del A380 y actualmente no ofrece el avión de carga A380-800 . La producción del A380F se ha suspendido hasta que las líneas de producción del A380 se hayan liquidado sin una fecha de disponibilidad firme. [56] Varios pedidos originales del A380F se cancelaron tras retrasos en el programa A380 en octubre de 2006, en particular FedEx y United Parcel Service . Algunos clientes de lanzamiento del A380 convirtieron sus pedidos del A380F a la versión de pasajeros o cambiaron al avión 747-8F o 777F. [57] [58]

En Farnborough en julio de 2016, Airbus anunció que, en un "paso prudente y proactivo", a partir de 2018 espera entregar 12 aviones A380 por año, frente a 27 entregas en 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a caer en tinta roja en cada avión producido en ese momento, aunque anticipa que la producción permanecerá en números negros para 2016 y 2017. La firma espera que la demanda saludable de sus otros aviones le permita evitar la pérdida de puestos de trabajo por los recortes. [59] [60]

En junio de 2014, Boeing tenía 51 pedidos para la versión de pasajeros del 747-8I y 69 para el carguero 747-8F. [61]

En febrero de 2019, Airbus anunció el final de la producción del A380 para 2021, después de que su principal cliente, Emirates, acordara cancelar un pedido de 39 de los aviones. Airbus fabricará 17 A380 más antes de cerrar la línea de producción, lo que elevará el número total de entregas previstas del tipo de avión a 251. [62] En ese momento, 747 retrasos y tasas de producción eran suficientes para mantener la producción hasta finales de 2022. [63]

Al 31 de enero de 2020, Boeing no tenía pedidos pendientes pendientes para la versión de pasajeros del 747-8I y 17 para el carguero 747-8F; [64] A Airbus le quedaban 11 A380 por entregar. [sesenta y cinco]

EADS / Northrop Grumman KC-45A contra Boeing KC-767 [ editar ]

Artículo principal: KC-X

El anuncio en marzo de 2008 de que Boeing había perdido un contrato de reabastecimiento de combustible de 40.000 millones de dólares con Northrop Grumman y Airbus para el EADS / Northrop Grumman KC-45 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos provocó airadas protestas en el Congreso de los Estados Unidos . [66] Tras la revisión de la protesta de Boeing, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno falló a favor de Boeing y ordenó a la USAF recompensar el contrato. Posteriormente, se reprogramó toda la convocatoria de aeronaves, luego se canceló, con una nueva convocatoria decidida en marzo de 2010 como un contrato de precio fijo .

Más tarde, Boeing ganó el concurso contra Airbus (Northrop se había retirado) y US Aerospace / Antonov (descalificado), con un precio más bajo, el 24 de febrero de 2011. [67] El precio era tan bajo que algunos medios creen que Boeing sufriría pérdidas por el trato; también especularon que la empresa podría alcanzar el punto de equilibrio con los contratos de mantenimiento y repuestos. [68] En julio de 2011, se reveló que los costos de desarrollo proyectados aumentaron $ 1.4 mil millones y superarán el límite del contrato de $ 4.9 mil millones en $ 300 millones. Para el primer aumento de mil millones de dólares (desde el precio de adjudicación hasta el tope), el gobierno de EE. UU. Sería responsable de 600 millones de dólares en virtud de una división de 60/40 gobierno / Boeing. Dado que Boeing es totalmente responsable de la violación del techo adicional de $ 300 millones, Boeing sería responsable de un total de $ 700 millones del costo adicional.[69] [70] [71] [ aclaración necesaria ]

Modos de competición [ editar ]

Subcontratación [ editar ]

Debido a que muchas de las aerolíneas del mundo son total o parcialmente propiedad del gobierno, las decisiones de adquisición de aeronaves a menudo se toman de acuerdo con criterios políticos además de los comerciales. Boeing y Airbus buscan explotar esto subcontratando la producción de componentes o ensamblajes de aviones a fabricantes en países de importancia estratégica con el fin de obtener una ventaja competitiva en general.

Por ejemplo, Boeing ha mantenido relaciones duraderas desde 1974 con proveedores japoneses, incluidos Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries, por lo que estas empresas han tenido una participación cada vez mayor en los sucesivos programas de aviones de Boeing, un proceso que ha ayudado a Boeing a lograr un dominio casi total del mercado japonés de jets comerciales. La subcontratación se amplió en el 787 en la medida en que la propia participación de Boeing se redujo a poco más que la gestión de proyectos, el diseño, el montaje y la operación de prueba, subcontratando la mayor parte de la fabricación real en todo el mundo. Desde entonces, Boeing ha declarado que "subcontrató demasiado" y que los futuros proyectos de aviones dependerán mucho más de su propio personal de ingeniería y producción. [72]

En parte debido a sus orígenes como un consorcio de empresas europeas, Airbus ha tenido menos oportunidades de subcontratar partes importantes de su producción más allá de sus propias plantas europeas. Sin embargo, en 2009 Airbus abrió una planta de ensamblaje en Tianjin , China para la producción de sus aviones de línea A320, [73] y abrió una planta de ensamblaje similar en Alabama , Estados Unidos , en 2015. [74]

Tecnología [ editar ]

Airbus buscó competir con el bien establecido Boeing en la década de 1970 mediante la introducción de tecnología avanzada. Por ejemplo, el A300 hizo el uso más extenso de materiales compuestos hasta ahora visto en un avión de esa época, y al automatizar las funciones del ingeniero de vuelo , fue el primer avión de fuselaje ancho en tener una tripulación de vuelo de dos personas. En la década de 1980, Airbus fue el primero en introducir controles digitales fly-by-wire en un avión de pasajeros (el A320 ).

Ahora que Airbus es un competidor establecido de Boeing, ambas empresas utilizan tecnología avanzada para buscar ventajas de rendimiento en sus productos. Muchas de estas mejoras tienen que ver con la reducción de peso y la eficiencia del combustible. Por ejemplo, el Boeing 787 Dreamliner es el primer avión de pasajeros grande que utiliza compuestos al 50% para su construcción. El Airbus A350 XWB presenta un 53% de compuestos. [75]

Opciones de motor [ editar ]

La fuerza competitiva en el mercado de cualquier avión está considerablemente influenciada por la elección del motor disponible. En general, las aerolíneas prefieren tener la opción de al menos dos motores de los principales fabricantes General Electric , Rolls-Royce y Pratt & Whitney . Sin embargo, los fabricantes de motores prefieren ser un solo proveedor y, a menudo, logran cerrar acuerdos comerciales con Boeing y Airbus para lograrlo.

En 2008, la competencia se estaba desarrollando entre dos partes cuando Airbus seleccionó el Rolls-Royce Trent XWB solo para el Airbus A350 , mientras que GE evitó un desarrollo de mil millones de dólares compitiendo con su Boeing 777HGW exclusivo GE90 . [76] En 2013, Boeing rechazó un motor Rolls-Royce para el 777X para favorecer al GE9X de General Electric . [77] En 2014, Rolls-Royce aseguró su exclusividad para impulsar el A330neo con el Trent 7000 . [78]

Otros aviones que ofrecen una oferta de un solo motor incluyen el Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) o el Airbus A220 ( P&W GTF ); mientras que aquellos con múltiples fuentes incluyen el Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) o el Airbus A320neo (P&W GTF / CFM LEAP).

Moneda y tipos de cambio [ editar ]

Los costos de producción de Boeing se expresan principalmente en dólares estadounidenses , mientras que los costos de producción de Airbus se expresan principalmente en euros.. Cuando el dólar se aprecia frente al euro, el costo de producir un avión Boeing aumenta en relación con el costo de producir un avión Airbus y, a la inversa, cuando el dólar cae en relación con el euro, es una ventaja para Boeing. También existen posibles riesgos cambiarios y beneficios relacionados con la forma en que se venden los aviones. Por lo general, Boeing fija el precio de sus aviones solo en dólares, mientras que Airbus, aunque fija el precio de la mayoría de las ventas de aviones en dólares, es conocido por ser más flexible y ha fijado el precio de algunas ventas de aviones en Asia y Oriente Medio en varias monedas. Dependiendo de las fluctuaciones monetarias entre la aceptación del pedido y la entrega del avión, esto puede resultar en una ganancia o un gasto adicional o, si Airbus ha comprado un seguro contra tales fluctuaciones, un costo adicional independientemente. [79]

Seguridad y calidad [ editar ]

La mayoría de los aviones que dominan las ventas actuales de las compañías, las familias Boeing 737-NG y Airbus A320 y las ofertas de fuselaje ancho de ambas compañías , tienen buenos registros de seguridad. Aeronaves de modelos más antiguos, como Boeing 707 , Boeing 727 , Boeing 737-100 / -200, Boeing 747-100 / SP / 200/300, Airbus A300 y Airbus A310 , que volaron por primera vez durante las décadas de 1960, 1970 y 1980. , han tenido tasas más altas de accidentes mortales. Ambas empresas tienden a evitar las comparaciones de seguridad cuando venden sus aviones a aerolíneas o comparaciones sobre la calidad del producto. [80] Según John Leahy de Airbus, los problemas de la batería del Boeing 787 Dreamliner no harán que los clientes cambien de proveedor de aviones. [81] La puesta a tierra del Boeing 737 MAX siguiente dos accidentes de alto perfil es también poco probable de beneficiarse significativamente Airbus al menos a corto plazo, ya que tanto el 737 MAX y A320neo líneas de producción tienen retrasos de varios años y fabricantes cambiantes requiere una formación significativa tripulación . [82] [83]

Precios de las aeronaves [ editar ]

Airbus y Boeing publican los precios de lista de sus aviones, pero los precios reales que se cobran a las aerolíneas varían; pueden ser difíciles de determinar y tienden a ser mucho más bajos que los precios de lista. Ambos fabricantes participan en una competencia de precios para defender su participación en el mercado . [84]

Los precios reales de las transacciones pueden ser hasta un 63 por ciento inferiores a los precios de lista, como se informó en 2012 en The Wall Street Journal , dando algunos ejemplos de Ascend, filial de Flight International : [85]

ModeloPrecio de lista 2012, US $ MPrecio de mercado% De descuento
Boeing 737-800844151%
Boeing 737 -900ER904550%
Boeing 777 -300ER29814950%
Airbus A319813063%
Airbus A320884055%
Airbus A330 -2002098460%

En mayo de 2013, la revista Forbes informó que el Boeing 787 ofrecido a 225 millones de dólares se vendía a un promedio de 116 millones de dólares, un 48% de descuento. [86]

Para Les Weal, los clientes de Launch de Ascend obtienen buenos precios en aviones más pesados, los arrendadores son grandes compradores y también se benefician, como aerolíneas como Singapore Airlines o Cathay Pacific, ya que su nombre da credibilidad a un programa. En su informe anual, Air France cita un A380 de 149 millones de euros (195 millones de dólares), un recorte del 52%, mientras que en un comunicado financiero de octubre de 2011, Doric Nimrod Air señala 234 millones de dólares por su A380 arrendado a Emirates . Richard Aboulafia de Teal Group señala que el poder de fijación de precios de Boeing para el 777-300ERera mejor cuando estaba solo en su mercado de doble chorro de gran capacidad y larga distancia, pero esta ventaja se disipa con la llegada del A350-1000 . [87]

Para Scott Hamilton de Leeham, los pedidos pequeños se contentan con un 35-40% de descuento, pero las grandes aerolíneas a veces alcanzan el 60% y los clientes con vínculos antiguos con Boeing como American , Delta o Southwest obtienen una Cláusula de cliente más favorecido que les garantiza que ningún otro cliente obtiene un precios má bajo. Wells Fargo indica que Southwest, el mayor cliente de 737 con 577, obtuvo un precio unitario de $ 34,7 millones por su pedido de 737 MAX de 150 en diciembre de 2011, un 64% de descuento. Ryanair obtuvo el 53% en septiembre de 2001 y afirma obtener al menos lo mismo en sus últimos 175 pedidos. El procedimiento de la OMC Airbus-Boeing indica EasyJetobtuvo un precio unitario de $ 19,4 millones en su pedido de A319 por 120 en 2002, un descuento del 56% en ese momento, el mismo tipo de reembolso que Lion Air obtuvo por su pedido de A320 de 234 el 18 de marzo de 2013. [87]

Cada venta incluye una tasa de escalada que cubre los aumentos de la fuerza laboral y los costos de las materias primas y, dado que el costo de adquisición representa el 15% del costo total de propiedad de 20 años , las discusiones también incluyen la fecha de entrega, garantías de consumo de combustible , incentivos financieros, mantenimiento y capacitación. En Airbus, el precio final en las grandes campañas es validado por un comité compuesto por el jefe de ventas John Leahy , el director del programa Tom Williams , el director financiero Harald Wilhelm y el director ejecutivo Fabrice Brégier, quien tiene el corte final. [87]

Estos descuentos se presentaron de nuevo en Challenges.fr de Le Nouvel Observateur con valoraciones de Ascend en 2013: [87]

ModeloPrecio de lista 2013Precio de mercadoDescuento
Boeing 747-8351,4145,059%
Airbus A320 -20091,538,7558%
Airbus A330 -200239,499,558%
Boeing 737-80089,141,853%
Boeing 777 -300ER315.0152,552%
Airbus A380403,9193.052%
Airbus A320neo100,249,251%
Boeing 737 MAX -8100,551,449%
Boeing 787 -8206,8107,048%
Airbus A350 -900287,7152,047%

En 2014, Airways News indicó precios de lista con descuento para los buques de larga distancia: [88]

ModeloPrecio de lista 2014Precio de mercadoDescuento
Airbus A330-900275,6124,055%
Airbus A350-900295,2159,446%
Boeing 777-200LR296.0118,460%
Boeing 787-9249,5134,746%

El 24 de diciembre de 2014, Transasia Airways anunció un compromiso con cuatro A330-800, precio de lista de 241,7 millones de dólares, por 480 millones o 120 millones de dólares cada uno. [89] A finales de 2015, la venta y el arrendamiento posterior del nuevo Airbus A350 -900 de GECAS a Finnair los valora en 132,5 millones de euros (144 millones de dólares) [90]

Para cerrar la brecha de producción entre el clásico B777 y el nuevo 777X , Boeing enfrenta el desafío de un precio de mercado de 120 millones de dólares para los -300ER. La presión competitiva de Bombardier CSeries y E-Jet E2 llevó a Boeing a perseguir el desarrollo del 737 MAX -7 a pesar de las bajas ventas, [91] y a vender el Boeing 737-700 a $ 22 millones a United Airlines , el 27% del 2015. precio de lista y muy por debajo de lo que Embraer o Bombardier podrían ofrecer por sus aviones. [92]

Moody's Investors Service estima que Delta Air Lines pagó 40 millones de dólares cada una por su pedido de 37 A321ceo el 29 de abril de 2016, un "precio de modelo de fin de línea" del 35% del precio de lista de 114,9 millones de dólares. [93] Asimismo, French Blue, filial de Air Caraïbes , recibió su A330-300 por 100 millones de dólares en septiembre de 2016. [94]

Precios de mercado de mayo de 2016 [95]
AeronaveLista ($ m)Valor de mercado ($ m)DescuentoAsientosMkt / Asiento
A380432,6236,545%544434743
B777 -300ER339,6154,854%368420652
A350 -900308.1150,051%325461538
B787 -9264,6142,846%290492414
B787 -8224,6117,148%242483884
A330 -300256,4109,557%277395307
A330 -200231,586,663%247350607
A321114,952,554%185283784
A320neo107,348,555%165293939
B737 -900ER101,948,153%174276437
B737 -80096,046,552%160290625
A32098,044,455%150296000
A31989,637,358%124300806
B737 -70080,635,356%128275781

En el fabricante esto parece contable : en sus informes anuales, Boeing valora sus aviones 5.700 cartera de pedidos en $ 416 mil millones utilizando los precios contractuales, mientras que Airbus tiene una cartera de pedidos de 6900 por valor de € 1,010 ($ 1,200) mil millones a precios de catálogo, pero cuando la actualización más rigurosas Según las normas IFRS -15, Credit Suisse estima que se revisará a 500.000 millones de euros desde 945. [96] Airbus divulgará el valor de su cartera de pedidos en su informe anual de 2018 a más tardar. [97]

En enero de 2018, Airbus y Boeing aumentaron sus precios de lista en un 2% y un 4%, oscureciendo aún más la transparencia de los precios a medida que los niveles de descuento aumentarán y con la creciente importancia de los servicios de posventa, siguiendo el modelo del fabricante de motores Power by the Hour . [98]

En febrero de 2018, Hawaiian Airlines canceló su pedido de seis Airbus A330-800 para reemplazarlos por Boeing 787 -9 con un precio inferior a 100-115 millones de dólares, cerca de su costo de producción de 80-90 millones de dólares, mientras que su precio de venta normal ronda los 125 millones de dólares. [99]

A mediados de 2019, los valores de mercado se ven presionados a la baja por el combustible barato a $ 2 por galón, frente a los $ 3 en 2011-2014, y las bajas tasas de arrendamiento de aviones que alcanzan menos del 0,7% por mes, mientras que los arrendadores administran el 45% de las entregas. La situación se agrava para Boeing en medio de las inmovilizaciones del Boeing 737 MAX : el valor de un nuevo 737 Max 8 se redujo en un 5% de 49,1 millones a $ 46,7 millones, mientras que un nuevo A320neo se mantiene en $ 49,1 millones según Ascend, filial de FlightGlobal . El A330neofue desarrollado a una fracción del costo del 787, por lo que Airbus puede competir agresivamente en precio, mientras que el A330neo casi puede igualar el rendimiento del 787: Boeing tuvo que descontar el dreamliner para ganar acuerdos recientes y los valores del 787-9 se erosionaron desde el rango bajo de $ 140 millones al rango medio de $ 130 millones. [100]

Planificación de la producción [ editar ]

El ex ejecutivo de Airbus, John Leahy, indicó que Airbus tiene pedidos con overbooking en su cartera de pedidos, al igual que Boeing, y utiliza algoritmos internos para anticipar las deserciones a fin de mantener una producción constante. [101]

Efecto de la competencia en los planes de productos [ editar ]

El A320 ha sido seleccionado por 222 operadores (diciembre de 2008), entre estos varios operadores de bajo costo , ganando terreno frente al 737 previamente establecido en este sector; También ha sido seleccionado como reemplazo de los 727 y 737 antiguos por muchas aerolíneas de servicio completo, como United Airlines , Air Canada y Lufthansa , miembros de Star Alliance . Después de dominar el mercado de aviones de gran tamaño durante cuatro décadas, el Boeing 747 se enfrentó al desafío del A380. En respuesta, Boeing ofreció el 747-8 ampliado y actualizado., con mayor capacidad, eficiencia de combustible y autonomía. Los frecuentes retrasos en el programa Airbus A380 hicieron que varios clientes consideraran cancelar sus pedidos a favor del 747-8 renovado. [102] En febrero de 2019, Airbus anunció el final de la producción del A380 después de que se entregaran los pedidos restantes. En junio de 2019, se pidieron 154 Boeing 747-8 y se entregaron 134, mientras que se encargaron 290 Airbus A380 y se entregaron 238.

Boeing persiguió y luego canceló varios proyectos, incluido el Sonic Cruiser . La plataforma actual de Boeing para el rejuvenecimiento de la flota es el Boeing 787 Dreamliner, que utiliza tecnología del concepto Sonic Cruiser.

Boeing inicialmente descartó producir una versión rediseñada de su 737 para competir con el lanzamiento de la familia Airbus A320neo planeado para 2015, creyendo que las aerolíneas estarían mirando hacia el Boeing Y1 y un ahorro de combustible del 30%, en lugar de pagar un 10% más por combustible. ganancias de eficiencia de sólo unos pocos porcentajes. Fuentes de la industria creen que el diseño del 737 hace que el cambio de motor sea considerablemente más caro para Boeing que para el Airbus A320. Sin embargo, hubo una demanda considerable. Southwest Airlines, que usa el 737 para toda su flota (680 en servicio o bajo pedido), dijo que no estaba preparada para esperar 20 años o más por un nuevo modelo 737 y amenazó con convertirse a Airbus. [103] Boeing finalmente cedió a la presión de la aerolínea y en 2011 aprobó el 737 MAX. proyecto, cuya primera entrega está prevista para 2017.

Pedidos y entregas [ editar ]

Pedidos y entregas de aviones Airbus y Boeing

  Órdenes de Airbus
  Entregas de Airbus
  Órdenes de Boeing
  Entregas de Boeing
Pedidos netos anuales y entregas de aviones de Airbus y Boeing Commercial Airplanes , respectivamente, desde 1989. [104] [105]
  • v
  • t
  • mi


Boeing tardó 42 años y 1 mes en entregar su avión número 10,000 de la serie 7 (octubre de 1958 - noviembre de 2000), y 42 años y 5 meses para que Airbus lograra el mismo hito (mayo de 1974 - octubre de 2016). [106] Las entregas de Boeing superaron considerablemente a las de Airbus durante la década de 1980. En la década de 1990, esta ventaja se redujo significativamente, pero Boeing se mantuvo por delante de Airbus. En la década de 2000, Airbus asumió el liderazgo en aviones de fuselaje estrecho. En 2010, quedaba poca diferencia entre Airbus y Boeing tanto en las categorías de fuselaje ancho o estrecho como en la gama que se ofrecía.

Pedidos y entregas por año [ editar ]

Las cifras en azul indican el año líder en entregas. Las cifras en verde indican el año líder en pedidos.
Boeing [107]AñoAirbus [108]
Entregas por modeloEntregasPedidosPedidosEntregasEntregas por modelo
707717727737747757767777787A220A300A310A320A330A340A350A380
21915522189197444
7915121170197588
961412713819761313
867252012019771515
13118403220319781515
6136776728619792626
3131927329919803939
2941085325719813838
8269526220177mil novecientos ochenta y dos4646
811822225552031983361917
8867dieciséis18291461984481929
3115243625203198542dieciséis26
41413535272421986291019
91612340372701987321121
01652448532901988611728dieciséis
51464551372845631989421105242358
4174707760385456199040495191858
1421564806243524019911011632519119
521861996344623019921361572224111
01525671513302201993138138222271122
1121406941272112199412512323264925
89254337132073791995106124172563019
76264243322196641996326126142721028
135394642593215321997460182621271433
2825354477451060619985562291311682324
1232047674483573355199947629482224420
3228225454455483588200052031182414319
49299314540615253142001375325112573522
20223272935473812512002300303923642dieciséis
1217319142439281239200328430582333133
1220215119362852722004370320122334728
13212132104029010022005105537892895624
53021412sesenta y cinco3981044200679043493396224
330dieciséis1283441141320071341453636768111
2901410613756622008777483386721312
372813884811422009281498402761010
37601274462530201057451040187418
3729207334778052011141953442187026
4153126834660112032012833588455101230
440242198sesenta y cinco64813552013150362649310825
48519699114723143220141456629490108130
49518dieciséis98135762768201510806354911031427
4909139913774866820167316887545664928
5291410741367639122017110971817558677815
58062748145806893201874780033626499312
12774345158380−87201976886348642531128
435302653157−102620202685663844619594
1010155183110614156010491206165399220070Totales hasta 20201319214356125596931511377406246
707717727737747757767777787EntregasPedidosAñoPedidosEntregasA220A300A310A320A330A340A350A380
Entregas por modeloEntregas por modelo
BoeingAerobús
707717727737747757767777787ReservaA220A300A310A320A330A340A350A380
3.3218753504694.22331 dic 202031 dic 20207.1844875.8852985095

El antiguo McDonnell Douglas MD-80 , el MD-90 y el MD-11 están incluidos en las entregas de Boeing desde la fusión de MD en agosto de 1997 con Boeing.

Aviones de pasajeros en servicio [ editar ]

Censo mundial de aerolíneas
Año / Aeronave707717727737747757767777787Boeing [107]A220A300A310A320A330A340A350A380AerobúsRelación B: A
2006 [109]6815562043289899968625758593408199276141830640922.09: 1
2007 [110]63155561458398510008806408867392193309548133044911,97: 1
2008 [111]61154500476195598087371489983871943395533330448431,86: 1
2009 [112]58142442492894797086478091313761883737607345dieciséis52691,73: 1
2010 [113] [114]391473985153915945863858931834816040926753423056471,65: 1
2011 [115]101302505177736898837924896229612143927663325059571,50: 1
2012 [116]21431695357690860838101715909126210248038483127664031,42: 1
2013 [117]1481095458627855821109468918023484517092729810668191,35: 1
2014 [118] [119]15487578258581279511881639564216715632102026613673411,30: 1
2015 [120]136696135571738765126528699652076260501095227516778131,28: 1
2016 [121] [122]15464651251568874213244231042221047651011541962919383391,25: 1
2017 [123] [124]15457686448968974413875541093821137696512141769221289071,23: 1
2018 [125]14844731046266674214166751146339212317506126515918522396201,19: 1
2019 [126]145407132461655729142480811394772022579131270135282233101371,12: 1
2020 [127]9134574332747954410417288987105185146269755592931876981,17: 1
707717727737747757767777787TotalA220A300A310A320A330A340A350A380Total

Controversias [ editar ]

El Boeing 787 compite con el Airbus A350 (ambos en la foto) y el Airbus A330neo

Subsidios [ editar ]

Boeing ha protestado continuamente por la ayuda para el lanzamiento en forma de créditos a Airbus, mientras que Airbus ha argumentado que Boeing recibe subvenciones ilegales a través de contratos militares y de investigación y exenciones fiscales. [128]

En julio de 2004, Harry Stonecipher (entonces director ejecutivo de Boeing) acusó a Airbus de abusar de un acuerdo bilateral UE-EE. UU. De 1992 con respecto al apoyo de los gobiernos a las grandes aeronaves civiles. Airbus recibe una inversión de lanzamiento reembolsable (RLI, llamada "ayuda de lanzamiento" por los Estados Unidos) de los gobiernos europeos y el dinero se devuelve con intereses, más regalías indefinidas si el avión es un éxito comercial. [129] Airbus sostiene que este sistema cumple plenamente el acuerdo de 1992 y la OMC.normas. El acuerdo permite cubrir hasta el 33 por ciento del costo del programa a través de préstamos del gobierno que se reembolsarán en su totalidad en un plazo de 17 años con intereses y regalías. Estos préstamos se mantienen a una tasa de interés mínima igual al costo de los préstamos gubernamentales más un 0,25%, que estaría por debajo de las tasas de mercado disponibles para Airbus sin el apoyo del gobierno. [130] Airbus afirma que desde la firma del acuerdo UE-EE. UU. En 1992, ha reembolsado a los gobiernos europeos más de 6.700 millones de dólares EE.UU. y que esto es un 40% más de lo que ha recibido.

Airbus sostiene que los contratos militares de barril de cerdo adjudicados a Boeing (el segundo mayor contratista de defensa de EE. UU.) Son en realidad una forma de subvención (consulte el programa KC-X ). El apoyo del gobierno de los Estados Unidos al desarrollo de tecnología a través de la NASA también brinda apoyo a Boeing. En sus productos recientes, como el 787, Boeing también ha recibido el apoyo de los gobiernos locales y estatales. [131] La empresa matriz de Airbus, EADS , es en sí misma un contratista militar, y se le paga para desarrollar y construir proyectos como el transporte Airbus A400M y varios otros aviones militares. [132]

En enero de 2005, los representantes comerciales de la Unión Europea y Estados Unidos, Peter Mandelson y Robert Zoellick, acordaron entablar conversaciones destinadas a resolver las crecientes tensiones. Estas conversaciones no tuvieron éxito, y la disputa se volvió más enconada en lugar de acercarse a un arreglo.

Litigio de la Organización Mundial del Comercio [ editar ]

"Seguimos unidos en nuestra determinación de que esta disputa no afectará nuestra cooperación en asuntos comerciales bilaterales y multilaterales más amplios. Hemos trabajado bien juntos hasta ahora y tenemos la intención de continuar haciéndolo".

Declaración conjunta UE-EE.UU. [133]

El 31 de mayo de 2005, Estados Unidos presentó una demanda contra la Unión Europea por proporcionar subvenciones presuntamente ilegales a Airbus. Veinticuatro horas después, la Unión Europea presentó una denuncia contra Estados Unidos en protesta por su apoyo a Boeing. [134]

El aumento de las tensiones, debido al apoyo al Airbus A380, se intensificó hacia una posible guerra comercial a medida que se acercaba el lanzamiento del Airbus A350 . Airbus prefirió que el programa A350 se lance con la ayuda de préstamos estatales que cubran un tercio de los costos de desarrollo, aunque afirmó que se lanzará sin estos préstamos si es necesario. El A350 competirá con el proyecto más exitoso de Boeing en los últimos años, el 787 Dreamliner . Los funcionarios de comercio de la UE cuestionaron la naturaleza de la financiación proporcionada por la NASA, el Departamento de Defensa y, en particular, la forma de contratos de I + D que benefician a Boeing; así como financiación de estados de Estados Unidos como Washington, Kansas e Illinois, para el desarrollo y lanzamiento de aviones Boeing, en particular, el 787. [135]En septiembre de 2009 se presentó un informe provisional de la investigación de la OMC sobre las alegaciones formuladas por ambas partes. [136]

En marzo de 2010, la OMC dictaminó que los gobiernos europeos financiaron injustamente a Airbus. [137] En septiembre de 2010, un informe preliminar de la OMC determinó que los pagos injustos de Boeing infringían las normas de la OMC y debían retirarse. [138] En dos hallazgos separados emitidos en mayo de 2011, la OMC encontró, en primer lugar, que el presupuesto de defensa de Estados Unidos y las subvenciones de investigación de la NASA no podían usarse como vehículos para subsidiar la industria aeroespacial civil y que Boeing debe reembolsar $ 5.3 mil millones de subsidios ilegales. [139] En segundo lugar, el Órgano de Apelación de la OMC.anuló en parte una sentencia anterior de que la ayuda al lanzamiento del gobierno europeo constituía un subsidio injusto, y estuvo de acuerdo con el punto de principio de que el apoyo no estaba destinado a impulsar las exportaciones y que algunas formas de asociación público-privada podrían continuar. Parte de los $ 18 mil millones en préstamos a bajo interés recibidos tendría que reembolsarse eventualmente; sin embargo, no había necesidad inmediata de reembolsarlo y el valor exacto a reembolsar se fijaría en una fecha futura. [140] Ambas partes reclamaron la victoria en lo que fue la disputa comercial más grande del mundo. [141] [142] [143]

El 1 de diciembre de 2011, Airbus informó que había cumplido con sus obligaciones en virtud de las conclusiones de la OMC y pidió a Boeing que hiciera lo mismo durante el próximo año. [144] Estados Unidos no estuvo de acuerdo y ya había iniciado los procedimientos de reclamación antes de diciembre, afirmando que la UE no había cumplido con el OSD.recomendaciones y resoluciones, y solicitud de autorización del OSD para adoptar contramedidas de conformidad con el artículo 22 del ESD y el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La Unión Europea solicitó que el asunto se remitiera a arbitraje de conformidad con el párrafo 6 del artículo 22 del ESD. El OSD acordó que la cuestión planteada por la Unión Europea en su declaración en esa reunión se remitiera a arbitraje como lo exige el párrafo 6 del artículo 22 del ESD; sin embargo, el 19 de enero de 2012, los Estados Unidos y la UE acordaron conjuntamente retirar su solicitud de arbitraje. [145]

El 12 de marzo de 2012, el órgano de apelación de la OMC publicó sus conclusiones confirmando la ilegalidad de las subvenciones a Boeing y confirmando la legalidad de los préstamos reembolsables hechos a Airbus. La OMC declaró que Boeing había recibido al menos $ 5.3 mil millones en subsidios en efectivo ilegales a un costo estimado para Airbus de $ 45 mil millones. Otros $ 2 mil millones en subsidios estatales y locales que Boeing debe recibir también han sido declarados ilegales. A Boeing y al gobierno de EE. UU. Se les dio seis meses para cambiar la forma en que se maneja el apoyo del gobierno a Boeing. [146]En la reunión del OSD de 13 de abril de 2012, los Estados Unidos informaron al OSD de que se proponían aplicar las recomendaciones y resoluciones del OSD de manera que respetaran sus obligaciones en el marco de la OMC y dentro del plazo establecido en el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC. La Unión Europea acogió con satisfacción la intención de los Estados Unidos y señaló que el período de seis meses estipulado en el párrafo 9 del artículo 7 del Acuerdo SMC expiraría el 23 de septiembre de 2012. El 24 de abril de 2012, la Unión Europea y los Estados Unidos informaron al OSD de los procedimientos convenidos en virtud de los artículos 21 y 22 del ESD y el artículo 7 del Acuerdo SMC. [147]

El 25 de septiembre de 2012, la UE solicitó conversaciones con los EE. UU., Debido al supuesto incumplimiento por parte de EE. UU. Y Boeing de la resolución de la OMC del 12 de marzo de 2012. El 27 de septiembre de 2012, la UE solicitó a la OMC que aprobara las contramedidas de la UE contra la Subsidio de Boeing por parte de Estados Unidos. La OMC aprobó la creación de un panel para dictaminar sobre el cumplimiento en disputa que inicialmente se resolvería en 2014, pero ahora no se espera que complete su trabajo antes de 2016 debido a la complejidad del caso. La UE quiere permiso para imponer sanciones comerciales de hasta 12 mil millones de dólares estadounidenses al año contra Estados Unidos. La UE cree que esta cantidad representa el daño que las subvenciones ilegales de Boeing causan a la UE. [148] [149]

El 19 de diciembre de 2014, la UE solicitó la celebración de consultas mediadas por la OMC con los EE. UU. Sobre los incentivos fiscales otorgados por el estado de Washington a los grandes fabricantes de aeronaves civiles que, en su opinión, violaban la resolución anterior de la OMC, el 22 de abril de 2015 a solicitud de la UE se creó un panel para pronunciarse sobre la denuncia. [150] Los incentivos fiscales otorgados por el estado de Washington y que se cree que son los más importantes en la historia de los Estados Unidos. [151]superando el récord anterior de $ 5.6 mil millones en 30 años otorgado por el estado de Nueva York al productor de aluminio Alcoa en 2007. El incentivo de $ 8.7 mil millones durante 40 años para Boeing para fabricar el 777X en el estado incluye $ 4.2 mil millones de una reducción del 40% en impuestos comerciales, £ 3.500 millones en créditos fiscales para la empresa, un crédito fiscal de $ 562 millones sobre propiedades y edificios pertenecientes a Boeing, una exención del impuesto sobre las ventas de $ 242 millones para la compra de computadoras y $ 8 millones para capacitar a 1000 trabajadores, [152] Airbus alega que esto es mayor que el costo presupuestado del programa de desarrollo 777X de Boeing y la UE argumenta que equivale a un programa completo de aviones gratuitos financiados con fondos públicos para Boeing, la legislación fue una extensión de la duración de un programa de exención de impuestos otorgado a Boeing para el desarrollo de Dreamliner que ya había sido reglamentado ilegal por la OMC en 2012. [153]Boeing defiende la acusación argumentando que los subsidios están disponibles para cualquier persona; sin embargo, para que una aeronave califique para las exenciones fiscales, una empresa debe fabricar alas de aeronave y realizar todo el ensamblaje final de un modelo o variante de aeronave exclusivamente en el estado. [154]

En septiembre de 2016, la OMC descubrió que Airbus no reparó el daño causado a Boeing por los subsidios ilegales, y la UE apeló de inmediato para una decisión final a fines de la primavera de 2018. Boeing espera que la decisión de 2016 se mantenga en gran medida con sanciones de entre $ 10 y $ 15 mil millones , que podría ser impuesta mediante aranceles punitivos por parte del gobierno de EE. UU. , pero la UE tomaría represalias enérgicas. El caso de la UE contra Boeing presentado como una contrademanda va a la zaga del caso de EE. UU. Y la decisión sobre la apelación de Boeing no saldrá hasta finales de 2018 o incluso en 2019. [155] Ambos están expuestos con un retraso.de 644 pedidos de Boeing en la UE y 1.340 pedidos de Airbus en los EE. UU., pero esto se mitiga ya que muchos son de arrendadores , se entregarán en otros lugares y Airbus tiene una línea de ensamblaje en Alabama. [156]

El 15 de mayo de 2018, en su resolución de apelación de la UE, la OMC concluyó que el A380 y el A350 recibieron subsidios indebidos a través de ayudas de lanzamiento reembolsables o tasas de interés bajas , como aviones anteriores, que podrían haberse evitado. Boeing reclamó la victoria, pero Airbus respondió que es escasa con el 94% de las quejas rechazadas, ya que las ayudas para el lanzamiento son legales pero a tasas de interés del mercado, no más bajas: las violaciones se corregirán. Los aranceles estadounidenses, probablemente sobre otras industrias, pueden tardar hasta 18 meses en obtener la aprobación de la OMC, pero la UE podría tomar represalias por los subsidios y exenciones fiscales del 787 del estado de Washington para el 777X . [157]Estados Unidos buscará sanciones si no se puede llegar a un acuerdo, pero está dispuesto a llegar a un acuerdo con la Unión Europea. [158]

Tarifas [ editar ]

El 9 de abril de 2019, el gobierno de EE. UU. Anunció que impondría sanciones imponiendo aranceles a Airbus y otros productos de la Unión Europea sobre los subsidios indebidos de Airbus, en un aparente acto de represalia. En respuesta, Bruno Le Maire , ministro de Finanzas de Francia, dijo que se debería llegar a una solución "amistosa". [159] [160] [161] [162] El 1 de julio, el Gobierno de los Estados Unidos propuso más aranceles por la misma razón. [163]

El 24 de septiembre del mismo año, se anunció que la OMC autorizaría a Estados Unidos a colocar los aranceles. La OMC declaró que los $ 8 mil millones de dólares de bienes de la UE podrían verse afectados por los aranceles. [164]

La OMC anunció el nivel permitido de aranceles punitivos el 30 de septiembre, alrededor de $ 5-10 mil millones por debajo de los $ 25 mil millones solicitados, luego el USTR debería emitir una lista de productos a los que se gravarán impuestos desde fin de año. Para mediados de 2020, la OMC está programada para determinar los aranceles punitivos permitidos por la UE, ya que la UE reclama $ 20 mil millones en daños. Dañaría a ambas partes, y Boeing tiene más que perder, ya que las exportaciones aeroespaciales y de defensa de EE. UU. A Europa suman 30.500 millones de dólares, mientras que las importaciones son 23.600 millones de dólares. [165]

El 2 de octubre de 2019, la OMC aprobó aranceles estadounidenses sobre productos europeos por valor de 7.500 millones de dólares [166] y los autorizó oficialmente el 14 de octubre, a pesar de que la Unión Europea instaba a una solución negociada. [167] [168]

Después de la medianoche del 18 de octubre, entraron en vigor los aranceles estadounidenses. Los aranceles apuntan a Airbus, vino y otros productos europeos. [169] [170]

El 15 de febrero de 2020, el gobierno de EE. UU. Anunció que aumentaría las tarifas de los aviones Airbus del 10% al 15%. Airbus lamentó la declaración. [171] El aumento de los aranceles entró en vigor el 17 de febrero. [172] [173] En un intento por reducir la amenaza de aranceles de represalia por parte de la Unión Europea sobre las exportaciones del estado de Washington, Boeing solicitó el 19 de febrero que la legislatura del estado de Washingtonsuspender su tasa impositiva preferencial para negocios y ocupaciones, lo que le ahorra a Boeing alrededor de $ 100 millones al año. La OMC dictaminó en marzo del año anterior que las exenciones fiscales para Boeing por parte del estado de Washington constituían subsidios estadounidenses ilegales, pero determinó que, a excepción de la exención fiscal que Boeing solicitó la suspensión, la Unión Europea no tenía motivos para reclamar daños y perjuicios. [174]

El 30 de septiembre de 2020, la OMC aprobó los aranceles de represalia de la Unión Europea sobre bienes estadounidenses por valor de 4.100 millones de dólares, además de la anterior sanción no implementada que permite a la UE el derecho a imponer aranceles de hasta 8.200 millones de dólares a bienes y servicios estadounidenses. [175] [176] [177] El 11 de octubre, el comisario europeo interino de Comercio, Valdis Dombrovskis, instó a Estados Unidos a retirar sus aranceles, reiterando medidas de represalia. [178] Dos días después, el 13 de octubre, la OMC autorizó los aranceles de la UE. [179]Al día siguiente, el 14 de octubre, EE. UU. Finalmente ofreció eliminar sus tarifas si Airbus refinanciaba los préstamos estatales a un nivel de interés que suponía una tasa de falla del producto del 50%. La UE criticó el acuerdo como "inaceptable" debido a su costo estimado en alrededor de $ 10 mil millones junto con el impacto de la pandemia de COVID-19 en la industria de la aviación . EE. UU. Argumentó que los aranceles europeos sobre los productos estadounidenses eran innecesarios ya que los subsidios fiscales locales para Boeing habían terminado, mientras que Airbus respondió que EE. UU. Seguía aplicando aranceles de importación a pesar de que el A380 ya no estaba en producción. Las conversaciones adicionales con la OMC sobre los aranceles están programadas para el 26 de octubre, sin embargo, es posible que los aranceles solo entren en vigencia dependiendo de los resultados de las elecciones presidenciales de los Estados Unidos de 2020 .[180] [181] [182] [183] El 9 de noviembre, la OMC anunció que los aranceles de la UE aún entrarían en vigor, [184] aunque la UE indicó que esperaba que se pudiera llegar a un acuerdo con la nueva administración estadounidense en 2021. . [185] [186] el 13 de noviembre Bruno Le Maire dijo que un acuerdo podría potencialmente puede llegar de varias semanas. [187] Ambas partes reanudaron las negociaciones el 2 de diciembre. [188] En un intento por reducir las tensiones, el Reino Unido eliminó sus propios aranceles sobre los productos estadounidenses el 8 de diciembre. [189]

El 30 de diciembre de 2020, el gobierno de EE. UU. Anunció que ampliaría sus aranceles actuales sobre los productos de la UE, dijo que era injusto que los aranceles para las sanciones de la UE sobre EE. UU. Se calcularan durante el brote de Covid-19 cuando las exportaciones estadounidenses eran más pequeñas de lo habitual. aumentar la cantidad de productos estadounidenses a los que se debían aplicar aranceles para alcanzar el valor de sanción aprobado por la OMC. [190] La ampliación entró en vigor el 12 de enero de 2021. [191] [192]

El 4 de marzo, el gobierno de EE. UU. Suspendió sus aranceles sobre los productos del Reino Unido como parte de la resolución de la disputa. [193] Al día siguiente, el 5 de marzo, Estados Unidos y la UE suspendieron sus aranceles sobre sus respectivos productos por la misma razón. [194] [195] El 22 de marzo, la representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, se reunió con el comisionado de comercio de la UE, Valdis Dombrovskis, y la secretaria de comercio del Reino Unido, Liz Truss, para comenzar las negociaciones para poner fin a la disputa. [196]

Ver también [ editar ]

  • Jets corporativos de Airbus
  • Aviones comerciales Boeing
  • Competencia en el mercado de aviones regionales
  • Lista de aeronaves civiles

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Sitio web oficial de Airbus
  • Sitio web oficial de Boeing
  • Sitio web oficial de Airbus Military
  • Listas de producción completas de todos los modelos de Airbus
  • Preguntas y respuestas de la BBC: Boeing y Airbus