El Boeing 737 MAX pasajeros avión estaba conectado a tierra en todo el mundo entre marzo de 2019 y diciembre de 2020 - ya en muchas jurisdicciones - después de 346 personas murieron en dos accidentes, Air Flight 610 León el 29 de octubre de 2018 y Ethiopian Airlines Vuelo 302 el 10 de marzo de 2019. El La FAA se resistió a dejar en tierra la aeronave hasta el 13 de marzo, cuando recibió evidencia de similitudes de accidentes. Para entonces, la mayoría de los otros reguladores ya habían puesto a tierra el avión. Para el 18 de marzo, se prohibió el servicio a los 387 aviones.
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Causa | Aeronavegabilidad revocada después de una falla recurrente en el control de vuelo |
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Fallecidos | 346 en total: |
En noviembre de 2018, una semana después del accidente de Lion Air, Boeing emitió un boletín que complementa el manual de operaciones de vuelo para advertir que el MAX podría inclinarse repetidamente hacia abajo automáticamente cuando falla un sensor y para explicar cómo deben responder los pilotos. La FAA hizo cumplir el boletín con una Directiva de aeronavegabilidad de emergencia . Ambos evitaron mencionar el nuevo Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que era responsable de los desplomes pero que Boeing había omitido en los manuales y entrenamientos de la tripulación. Tras la intensa presión de los sindicatos de pilotos y los clientes para obtener más información, Boeing reveló el nombre MCAS en un mensaje a los operadores. En diciembre de 2018, la FAA predijo en privado que MCAS podría causar 15 accidentes durante 30 años, pero esperaba que Boeing arreglara MCAS para abril de 2019.
La certificación FAA del MAX fue posteriormente investigada por el Congreso de los EE. UU. Y varias agencias gubernamentales de EE. UU., Incluido el Departamento de Transporte , el FBI , la NTSB , el Inspector General y paneles especiales. Las revisiones de ingeniería revelaron otros problemas de diseño, no relacionados con el MCAS, en las computadoras de vuelo y las pantallas de la cabina. El NTSC de Indonesia y la ECAA de Etiopía atribuyeron los accidentes al diseño defectuoso de la aeronave y a otros factores, incluido el mantenimiento y las acciones de la tripulación de vuelo. Los legisladores investigaron los incentivos de Boeing para minimizar la capacitación para el nuevo avión. [2] La FAA revocó la autoridad de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales e impuso una multa a Boeing por ejercer "presión indebida" sobre sus inspectores de aeronaves designados .
En agosto de 2020, la FAA publicó los requisitos para reparar la aeronave y mejorar el entrenamiento de los pilotos. El 18 de noviembre de 2020, la FAA autorizó al MAX a volver al servicio, [3] seguido por los reguladores europeos y canadienses en enero de 2021. [4] La puesta a tierra le costó a Boeing aproximadamente 20 mil millones de dólares en multas, compensación y honorarios legales, y pérdidas indirectas en forma de 1.200 pedidos cancelados valorados en más de 60.000 millones de dólares estadounidenses. [5] [1] En diciembre de 2020, se reanudaron las operaciones comerciales y las entregas del MAX, pero en abril de 2021, un nuevo problema eléctrico que afectaba a casi un centenar de aviones provocó otra prohibición parcial y un mayor escrutinio de la producción de aviones Boeing.
Cronología
2016
- En marzo de 2016, el director general del programa 737 MAX de Boeing y el ex ingeniero jefe de proyectos del programa 737 MAX aprobaron un rediseño del MCAS para aumentar su autoridad para mover el estabilizador de la aeronave a baja velocidad, con el fin de abordar las "características de pérdida". ”Requisitos necesarios para la certificación FAA. Apenas unas horas después de que se concediera la aprobación para el rediseño del MCAS, Boeing buscó, y la FAA aprobó, la eliminación de las referencias al MCAS del FCOM de Boeing . Los funcionarios de la FAA que autorizaron esta solicitud no tuvieron conocimiento del rediseño del MCAS hasta después del accidente del vuelo de Lion Air. [6]
2018
- 10 de enero, El Informe de Evaluación Operacional de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) menciona el MCAS . [7] La FAA había aprobado la solicitud de Boeing de eliminar MCAS de las tablas de diferencias y QRH ; [8] [9] El Informe de evaluación operativa preparado por Transport Canada contenía la misma tabla que la de ANAC, excepto la referencia al MCAS. [7] [ detalles excesivos? ]
- El 29 de octubre, un 737 MAX 8 que operaba el vuelo 610 de Lion Air se estrelló después de despegar de Yakarta, matando a los 189 a bordo. Boeing comenzó a rediseñar el sistema MCAS inmediatamente después del accidente. [10]
- El 6 de noviembre, Boeing emitió un boletín del manual de operaciones (OMB) , [11] que describe una característica específica de MAX del sistema de ajuste de tono, advirtiendo que con " datos de AoA erróneos , el sistema de ajuste de tono puede recortar la punta del estabilizador hacia abajo en incrementos que duran hasta a 10 segundos "que" pueden detenerse y revertirse con el uso de los interruptores de compensación del estabilizador eléctrico, pero pueden reiniciarse 5 segundos después "e instruyó a los pilotos para contrarrestarlo ejecutando el estabilizador de fugitivo y el procedimiento de compensación manual . [12] La introducción de antecedentes del boletín establece: "Este boletín dirige a las tripulaciones de vuelo a los procedimientos existentes para abordar esta condición", y recuerda a los operadores que utilicen los "procedimientos existentes en el estabilizador de fuga NNC [condiciones no normales]" cuando el MAX reacciona a una falsa detección de pérdida. [13] Este fue el primer anuncio público de Boeing sobre MCAS, aunque no por su nombre. [14]
- El 7 de noviembre, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para los propietarios y operadores, [15] requiriendo revisar el manual de vuelo de la aeronave (AFM) "para proporcionar a la tripulación de vuelo procedimientos de compensación horizontal descontrolada" cuando se requieren "comandos repetidos de compensación de morro abajo". causado por "un solo sensor de AoA erróneamente alto", [12] reforzando el boletín de Boeing. [16] La directiva de la FAA advirtió que el problema era una "condición insegura" que podría resultar en un "impacto con el terreno". [17] La directiva informa a los pilotos de una nueva función específica para los modelos MAX: "Nota: El 737-8 / -9 usa un comando de computadora de control de vuelo de ajuste de inclinación para mejorar las características de manejo longitudinal. En caso de ángulo de ataque erróneo ( AOA), el sistema de ajuste de tono puede recortar la punta del estabilizador hacia abajo en incrementos que duran hasta 10 segundos ". La FAA había eliminado la referencia al MCAS de su borrador de EAD. [18]
- El 10 de noviembre, Boeing se refirió públicamente por primera vez al MCAS por su nombre en un mensaje de múltiples operadores a los operadores. [19] [20] [21] La ley de control del MCAS, unas pocas líneas de código de software en la FCC , podían ordenar de manera autónoma caídas en picado , cuando incluso una falla de un solo sensor resultaba en datos incorrectos; El MCAS fue omitido de los manuales y entrenamiento de la aeronave, [22] por lo tanto, las tripulaciones de vuelo no tenían conocimiento de su existencia o funcionamiento hasta que Boeing publicó un boletín el 6 de noviembre.
- El 27 de noviembre, la Asociación de Pilotos Aliados de American Airlines se reunió con Boeing para expresar su preocupación por la efectividad del MCAS, y las respuestas de la estructura del avión la desconcertaron. El presidente del sindicato, Daniel Carey, dijo más tarde: "El gran error de omisión es que Boeing no reveló la existencia del MCAS a la comunidad de pilotos. El error fatal final fue, por lo tanto, la ausencia de una sólida formación de pilotos en caso de que el MCAS fallara". . [23] Los funcionarios de Boeing reconocieron que estaban considerando algunos cambios, por ejemplo, evitar la activación repetitiva del MCAS para asegurarse de que solo se active una vez. [24]
- El 3 de diciembre, la Oficina de Certificación de la FAA en Seattle revisó un análisis cuantitativo de evaluación de riesgos no publicado del MAX, elaborado utilizando la "Metodología de evaluación de riesgos de aeronaves de transporte" (TARAM). El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. Hizo público el informe poco más de un año después , el 11 de diciembre de 2019. En palabras del comité, el informe concluyó que "si no se corrige, la falla de diseño del MCAS en el 737 MAX podría resultar en hasta 15 accidentes fatales futuros durante la vida de la flota", pronosticando 2900 muertes más de 30 años. [25]
- El 17 de diciembre, en una presentación a la FAA, Boeing desvió la culpa y continuó afirmando que la acción apropiada de la tripulación salvaría la aeronave. [26]
2019
- El 10 de marzo, otro 737 MAX 8 que operaba el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Addis Abeba, matando a los 157 a bordo, debido a un MCAS defectuoso similar, iniciando una prohibición de vuelo mundial para el avión, comenzando con China.
- El 13 de marzo, la FAA de EE. UU. Fue una de las últimas en ordenar la puesta a tierra del 737 MAX, después de afirmar que no había razón: China tenía la mayor cantidad de aviones en servicio, 96, seguida de EE. UU. Con 72, Canadá con 39 e India con 21. La FAA emitió una Orden de Prohibición de Emergencia que dejó en tierra los aviones Boeing 737 MAX, seguida de un CANIC. [27]
- El 20 de marzo, EASA y Transport Canada indicaron que realizarían sus propias revisiones de la actualización de software propuesta por Boeing. [28]
- El 27 de marzo, Boeing presentó una actualización de software para evitar errores de MCAS, ya desarrollada y probada en vuelo, para obtener la certificación.
- El 5 de abril, Boeing anunció que reduciría la producción de 737 en casi una quinta parte, a 42 aviones mensuales, anticipando una conexión a tierra prolongada, y había formado un comité de revisión de diseño interno.
- El 13 de mayo, el congresista republicano Sam Graves, en la audiencia del subcomité de aviación de la Cámara de Representantes , culpó de los accidentes del 737 MAX al mal entrenamiento de los pilotos indonesios y etíopes; Afirmó que "los pilotos entrenados en Estados Unidos habrían tenido éxito" en el manejo de las emergencias en ambos aviones. [29] [30]
- El 18 de junio, IAG firmó una carta de intenciones por 200 737 MAX en el Salón Aeronáutico de París , seguida por la turca SunExpress y Air Astana a finales de año.
- El 26 de junio, las pruebas de vuelo de la FAA descubrieron un problema de procesamiento de datos que afectaba la capacidad de los pilotos para realizar el procedimiento de "estabilizador fuera de control" para responder a los errores del MCAS.
- El 30 de octubre, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, testificó ante los comités del Congreso de EE. UU. , Defendiendo la cultura de seguridad de Boeing y negando el conocimiento de los mensajes internos en los que el ex piloto técnico jefe de Boeing dijo que había mentido sin saberlo a los reguladores y expresó sus preocupaciones sobre el MCAS.
- El 22 de noviembre, Boeing presentó el primer avión de prueba de vuelo 737 MAX 10 . [22]
- El 26 de noviembre, la FAA revocó la Autorización de designación de organización de Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones MAX individuales. [31]
- El 17 de diciembre, Boeing confirmó la suspensión de la producción del 737 MAX a partir de enero de 2020.
- El 23 de diciembre, Dennis Muilenburg renunció, para ser reemplazado por el presidente de la junta, David Calhoun . [22]
2020
- El 7 de enero, Boeing recomendó "entrenamiento con simulador además del entrenamiento basado en computadora". [32]
- El 9 de enero, Boeing publicó mensajes anteriores en los que afirmaba que los pilotos no necesitaban tiempo en el simulador de vuelo , y se distanció de los correos electrónicos que se burlaban de las aerolíneas y de la FAA y criticaban el diseño del 737 MAX.
- El 13 de enero, David Calhoun se convirtió en CEO, prometiendo mejorar el compromiso de Boeing con la seguridad y la transparencia , y estimando el regreso al servicio a mediados de 2020.
- El 21 de enero, Boeing estimó que la puesta a tierra podría comenzar a mediados de 2020. [22]
- El 27 de mayo, Boeing reanudó la producción del MAX a "un ritmo muy gradual". [33]
- Del 28 de junio al 1 de julio, la FAA realizó pruebas de vuelo con miras a la recertificación del 737 MAX. [34]
- El 16 de septiembre, la Cámara de Representantes de EE. UU. Publica su informe final, culpando a Boeing y la FAA por fallas en el diseño, la construcción y la certificación. [35]
- El 30 de septiembre, el administrador de la FAA, Stephen Dickson, voló un avión de prueba Boeing 737 MAX . [36]
- El 16 de octubre, Patrick Ky, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, afirmó que el 737 Max actualizado alcanzó el nivel de seguridad "suficientemente alto" para EASA. [37]
- El 18 de noviembre, la FAA emitió un CANIC , sujeto a actualizaciones obligatorias en cada aeronave individual [a] . [38] Se espera que le sigan otros reguladores. [3] [39]
- El 9 de diciembre, la aerolínea brasileña de bajo costo Gol Transportes Aéreos fue la primera aerolínea en reanudar el servicio de pasajeros. [40]
- El 29 de diciembre, American Airlines es la primera aerolínea estadounidense en reanudar sus operaciones comerciales. [41]
2021
- El 7 de enero, Boeing acordó pagar más de $ 2.5 mil millones después de ser acusado de fraude por ocultar información de la compañía a los reguladores de seguridad: una multa monetaria criminal de $ 243.6 millones, $ 1.77 mil millones en daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de $ 500 millones para beneficiarios de víctimas de accidentes. . [42] [43]
- El 13 de enero, la Autoridad de Aviación Civil de Trinidad y Tobago autorizó al MAX a reanudar los vuelos en el espacio aéreo de Trinidad y Tobago. [44]
- El 18 de enero, Transport Canada autorizó al MAX a reanudar los vuelos en el espacio aéreo canadiense. [45] Los operadores canadienses deben modificar la aeronave para que los pilotos puedan desactivar el vibrador cuando se activa por error, si están seguros de que comprenden la causa subyacente. [46]
- El 27 de enero, la EASA autorizó al MAX a reanudar el servicio en Europa, sujeto a restricciones adicionales similares a las impuestas por Transport Canada. [47] Sin embargo, ciertos enfoques que requieren una navegación de precisión aún no están aprobados, ya que la EASA está esperando datos de Boeing sobre la capacidad de la aeronave para mantener el rendimiento requerido en caso de fallas en los sensores. [48]
- El 26 de febrero, la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil levantó su prohibición sobre el MAX, aceptando los requisitos de regreso al servicio establecidos por la FAA. Australia es la primera nación de la región de Asia y el Pacífico en autorizar el regreso de la aeronave al servicio. [49]
- El 9 de abril, Boeing anuncia que ha notificado a 16 aerolíneas y a la FAA de un posible problema eléctrico. Boeing se negó a decir cuántos aviones se vieron afectados, pero cuatro aerolíneas dejaron en tierra casi 70 aviones MAX. [50]
Puesta a tierra
Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación precedieron a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de los EE. UU . En poner en tierra el avión por los riesgos de seguridad percibidos. La FAA emitió una Notificación de Continuidad de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional el 11 de marzo y resistió la presión de los legisladores estadounidenses para dejar en tierra la aeronave. [51] [52] El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, llamó al presidente Donald Trump el 12 de marzo para asegurarle que el avión estaba a salvo. [53] El 13 de marzo de 2019, la FAA encontró similitudes entre los dos accidentes y dejó el avión en tierra. [54] Aproximadamente 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo de EE. UU. En ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [55] Para el 18 de marzo, los reguladores dejaron en tierra los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. [56] Se operaron varios vuelos de ferry con flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.
Posteriormente, la puesta a tierra se convirtió en la más larga jamás realizada por un avión estadounidense. [57] En enero de 2020, otros 400 aviones de nueva fabricación aguardan la entrega a las aerolíneas en espera de que el avión vuelva al servicio .
Investigaciones de accidentes
Vuelo 610 de Lion Air
Las investigaciones preliminares revelaron serios problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como señales de fallas en el sensor de ángulo de ataque (AoA) y otros instrumentos en ese vuelo y en vuelos anteriores, vinculados a un defecto de diseño relacionado con las maniobras. Características del sistema de aumento (MCAS) de la serie 737 MAX. Los registros de mantenimiento de la aeronave indicaron que el sensor AoA fue reemplazado antes del vuelo del accidente. [58] El informe atribuyó tentativamente el accidente a los datos erróneos del ángulo de ataque (AoA) y al ajuste automático de morro hacia abajo comandados por MCAS. [59] [60]
El informe final de la NTSC, publicado el 23 de octubre de 2019, se preparó con la ayuda de la NTSB de EE. UU. El investigador de NTSC, Nurcahyo Utomo, identificó nueve factores del accidente y dijo:
"Los nueve factores son la raíz del problema; no se pueden separar. Ninguno contribuye más que el otro. A diferencia de los informes de la NTSB que identifican la causa principal de los accidentes y luego enumeran los problemas contribuyentes que se consideran menos importantes, Indonesia sigue una convención utilizada por muchos reguladores extranjeros de enumerar los factores causales sin clasificarlos ". [61] [62]
El informe final se compartió con las familias del vuelo 610 de Lion Air y luego se publicó el 25 de octubre de 2019. [63] [64] [65] [66]
Vuelo 302 de Ethiopian Airlines
Los informes iniciales del vuelo 302 encontraron que los pilotos lucharon por controlar el avión de una manera similar al accidente del vuelo 610 de Lion Air. [67] El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que la evidencia del lugar del accidente y los datos satelitales en el vuelo 302 sugerían que podría haber sufrido el mismo problema que el vuelo 610 de Lion Air, ya que el tornillo extractor que controla el paso del estabilizador horizontal del Vuelo 302 accidentado, se encontró que estaba en la posición completa de "morro abajo", similar al Vuelo 610 de Lion Air. [68] Esto implicaba además al MCAS como contribuyente al accidente. [69] [70] [71]
El portavoz de Ethiopian Airlines, Biniyam Demssie, dijo que los procedimientos para deshabilitar el MCAS acababan de incorporarse al entrenamiento de pilotos. "Todos los pilotos que vuelan el MAX recibieron el entrenamiento después del accidente de Indonesia", dijo. "Había una directiva de Boeing, por lo que tomaron ese entrenamiento". [72] A pesar de seguir el procedimiento, los pilotos no pudieron recuperarse. [73]
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) está dirigiendo las investigaciones del vuelo 302. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudará en la investigación. [74] Ambos registradores de vuelo (voz y datos) se recuperaron del lugar del accidente el 11 de marzo de 2019. [75] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. [76] BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de marzo de 2019. [77]
El 17 de marzo de 2019, Dagmawit Moges , ministro de Transporte de Etiopía , anunció que se había encontrado y descargado la caja negra, y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una "clara similitud" con los del vuelo 610 de Lion Air que se estrelló. frente a Indonesia. [78] [79] Debido a esta constatación, algunos expertos de Indonesia sugirieron que la NTSC debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [80] Más tarde esa noche, la NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, indicando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [81]
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía publicó un informe provisional el 9 de marzo de 2020, un día antes del 10 de marzo aniversario del accidente. [82] Los investigadores han concluido tentativamente que el accidente fue causado por el diseño de la aeronave. [83] [84] A marzo de 2021[actualizar], el informe final aún no se ha publicado. [85]
Estados Unidos
El 6 de noviembre de 2018, cuatro días antes de identificar MCAS por su nombre, Boeing publicó un boletín de servicio complementario provocado por el primer accidente. El boletín describe advertencias desencadenadas por datos AoA erróneos y refirió a los pilotos a un procedimiento de "compensación fuera de control no normal" como resolución, especificando una ventana estrecha de unos pocos segundos antes de que el sistema se reactivara y volviera a inclinar el morro hacia abajo. [86] La FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia , 2018-23-51, el 7 de noviembre de 2018 requiriendo la inclusión del boletín en los manuales de vuelo, y que los pilotos revisen inmediatamente la nueva información proporcionada. [87] [88] El 11 de marzo, la FAA defendió la aeronave contra las conexiones a tierra citando estos procedimientos de emergencia ( Notificación de Continuación de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional ) para los operadores.
En diciembre de 2018, un mes después del accidente de Lion Air, la FAA había realizado un análisis de riesgo de seguridad interno que predijo quince choques más sin reparaciones al MCAS, pero ese informe no se reveló hasta la audiencia de la Cámara de Representantes de los EE. UU. En diciembre de 2019. Dickson, quien asumió el cargo durante las investigaciones del accidente, dijo en retrospectiva que "el resultado no fue satisfactorio".
El 26 de septiembre de 2019, la NTSB publicó los resultados de su revisión de posibles fallas en el diseño y aprobación del 737 MAX. [89] [90] ( p1 ) [91] El informe de la NTSB concluye que las suposiciones "que utilizó Boeing en su evaluación de riesgos funcionales de la función MCAS no comandada para el 737 MAX no consideraron ni tomaron en cuenta adecuadamente el impacto que las alertas múltiples de la cabina de vuelo y indicaciones que puedan tener los pilotos en las respuestas al peligro ". Cuando Boeing indujo una entrada de compensación del estabilizador que simulaba que el estabilizador se movía de acuerdo con la función MCAS, "... los modos de falla específicos que podrían conducir a una activación no intencional del MCAS (como una entrada errónea de AOA alta en el MCAS) no se simularon como parte de estas pruebas de validación de evaluación de peligros funcionales. Como resultado, los efectos adicionales de la cabina de vuelo (como las alertas IAS DISAGREE y ALT DISAGREE y la activación del vibrador) que resultan de la misma falla subyacente (por ejemplo, AOA erróneo) no se simularon y no se el informe de evaluación de la seguridad del asiento del estabilizador revisado por la NTSB ". [90] [92]
La NTSB cuestionó la práctica de larga data de la industria y la FAA de asumir las respuestas casi instantáneas de los pilotos de prueba altamente capacitados en contraposición a los pilotos de todos los niveles de experiencia para verificar los factores humanos en la seguridad de las aeronaves. [93] La NTSB expresó su preocupación de que el proceso utilizado para evaluar el diseño original necesita mejoras porque ese proceso todavía está en uso para certificar diseños de aeronaves y sistemas actuales y futuros. La FAA podría, por ejemplo, muestrear grupos aleatorios de la comunidad piloto mundial para obtener una evaluación más representativa de las situaciones de la cabina. [94]
Estados responsables
El Anexo 13 del reglamento de la OACI , "Investigación de accidentes e incidentes de aviación", define qué estados pueden participar en las investigaciones. Para los dos accidentes MAX, estos son: [95]
- Indonesia, para el vuelo 610 de Lion Air como estado de registro, estado de ocurrencia y estado del operador.
- Etiopía, para el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, como estado de registro, estado del incidente y estado del operador.
- Estados Unidos, como estado fabricante y emisor del certificado de tipo.
Las oficinas de seguridad de transporte estatales o nacionales participantes son la NTSB para los EE. UU. Y la NTSC para Indonesia. Australia y Singapur también ofrecieron asistencia técnica, poco después del accidente de Lion Air, con respecto a la recuperación de datos de los registradores de vuelo de nueva generación (FDR). [ necesita actualización ] Con la excepción de Etiopía, los países oficialmente reconocidos son miembros de la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR).
Certificación de tipo y regreso al servicio
El Boeing 737 MAX fue certificado en marzo de 2017 por la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Después de dos accidentes fatales, el vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines , los reguladores globales dejaron en tierra el MAX en marzo de 2019. Ambos accidentes se vincularon al sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), una nueva ley de control de vuelo .
Las investigaciones determinaron que Boeing y la FAA favorecían las soluciones de ahorro de costos, pero finalmente produjeron un diseño defectuoso. [96] El programa de autorización de designación de organizaciones de la FAA , que permite a los fabricantes actuar en su nombre, también fue cuestionado por debilitar su supervisión de Boeing. El MAX recibió el mismo certificado de tipo que las generaciones anteriores de 737 para reducir la capacitación de pilotos y ahorrar dinero para sus clientes de aerolíneas, un importante punto de venta. Para que la flota sea común , se agregó MCAS para que el MAX se manejara de manera similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que MCAS no podía fallar de manera peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran efectivos para hacer frente a las fallas. El MAX estaba exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que le ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [97]
En febrero de 2020, el Departamento de Justicia investigó la ocultación de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de los correos electrónicos internos. [98] En enero de 2021, Boeing acordó pagar más de $ 2.5 mil millones después de ser acusado de fraude .
En junio de 2020, el informe del Inspector General de EE. UU. Reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [99] La FAA encontró varios defectos que Boeing aplazó para solucionar, en violación de las regulaciones. [100] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing desestimó las preocupaciones de los empleados con MCAS, dio prioridad a las limitaciones de plazo y presupuesto por encima de la seguridad, y donde careció de transparencia en la divulgación de información esencial a la FAA. Además, concluyó que la suposición de que la instrucción en simuladores no sería necesaria "disminuyó la seguridad, minimizó el valor de la instrucción de los pilotos e inhibió las mejoras de diseño técnico". [101]
En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado el tipo de aeronave para volver al servicio. [102] Se estipulan varios requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada aeronave antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing. Otros reguladores importantes en todo el mundo están siguiendo gradualmente su ejemplo: Transport Canada y EASA aprobaron el MAX a fines de enero de 2021, sujeto a requisitos adicionales. [45] [47]
Sistema de aumento de características de maniobra
El sistema de aumento de características de maniobra ( MCAS ) es una ley de control de vuelo desarrollada por Boeing que se hizo notoria por su papel en el 737 MAX como una característica oculta que causó dos accidentes fatales, matando a 346 personas a bordo.
El MCAS fue diseñado en el 737 MAX para imitar el comportamiento de cabeceo de la generación anterior de la serie, el Boeing 737 NG , corrigiendo una situación de ángulo de ataque elevado (AoA) ajustando electrónicamente el estabilizador horizontal y la pestaña de ajuste para empujar el morro hacia abajo. A diferencia del Boeing 767 Tanker, donde se utilizó MCAS por primera vez, las entradas del piloto en la columna de control no desactivan el sistema en el MAX. Una descripción del MCAS no existía en los manuales de vuelo durante la certificación , lo que dejó a los pilotos sin conocer el sistema cuando el avión entró en servicio en 2017. [103] [104]
Después del accidente del vuelo 610 de Lion Air , Boeing reveló públicamente MCAS en un mensaje a los operadores de aerolíneas, señalando que el sistema funciona "sin intervención del piloto". [105] [106] Se recomendó a los pilotos que realizaran un procedimiento de recuperación para revertir los comandos de morro hacia abajo causados por el MCAS en caso de un mal funcionamiento. El procedimiento no pudo evitar el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines , que ocurrió mientras se estaba desarrollando una solución al MCAS en ese momento. [107] [108] La aeronave quedó en tierra en todo el mundo en 2019 como resultado de ambos accidentes.
Boeing admitió que el MCAS jugó un papel en ambos accidentes, donde actuó sobre indicaciones falsas de sensores exteriores. Boeing dijo que las funciones de MCAS claramente no eran un sistema anti- bloqueo . Los informes surgieron de que Boeing retuvo a sabiendas, durante al menos un año antes del accidente de Lion Air, que un sistema de advertencia de sensor clave no funcionaba como se anunciaba. [109] Las reparaciones a la aeronave incluyeron una arquitectura de computadora revisada , simulación precisa de fuerzas que potencialmente resistían el ajuste manual y otros defectos electromecánicos.
En 2020, una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA [110] aprobó cambios de diseño para cada aeronave MAX, requiriendo la entrada de dos sensores AoA para la activación del MCAS, la eliminación de la capacidad del sistema para activarse repetidamente y permitiendo a los pilotos anular el sistema si es necesario. Para cada aeronave, la FAA emitirá un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing, al completar una prueba del sistema de sensores AoA y un vuelo de prueba de validación. [111] La FAA comenzó a exigir que todos los pilotos de MAX se sometieran a entrenamiento relacionado con MCAS en simuladores de vuelo para 2021 después de dos años de puesta a tierra.
Reacciones
Las conexiones a tierra del Boeing 737 MAX provocaron reacciones mixtas de múltiples organizaciones. La primera autoridad en aterrizar el MAX, la Administración de Aviación Civil de China, dijo que los accidentes "tenían ciertas similitudes" porque ambos aviones fueron entregados recientemente y se estrellaron poco después del despegue. [112]
Boeing expresó su condolencia a los familiares de las víctimas del accidente del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines , al mismo tiempo que defendía la aeronave contra cualquier falla hasta que las pruebas lo refutaran. Boeing proporcionó varios plazos de regreso al servicio obsoletos, el más temprano de los cuales fue "en las próximas semanas" después de la puesta a tierra de marzo de 2019. El 11 de octubre de 2019, David L.Calhoun reemplazó a Dennis Muilenburg como presidente de Boeing, luego sucedió en el cargo de Muilenburg como director ejecutivo en enero de 2020.
El congresista Sam Graves del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes culpó de los accidentes del 737 MAX al entrenamiento de calidad deficiente de los pilotos indonesios y etíopes; declarando que "los pilotos entrenados en los EE. UU. habrían tenido éxito" en el manejo de las emergencias en ambos aviones, en la audiencia del subcomité de aviación de la Cámara en Washington DC [113] [114] Airbus minimizó que está "ganando" de alguna manera debido a la MAX aterrizó, citando su propia capacidad logística y de proveedores para cumplir con los pedidos de los aviones de la familia A320.
Las opiniones de los pilotos y asistentes de vuelo son contradictorias, ya que algunos expresaron su confianza en la renovación de la certificación, mientras que otros están decepcionados porque Boeing había ocultado una característica de seguridad importante a su conocimiento. Mica Endsley de la Sociedad de Ergonomía y Factores Humanos testificó que "las señales recibidas por los pilotos [...] fueron significativamente diferentes a las señales recibidas con un ajuste estabilizador fuera de control".
La mayoría de las aerolíneas buscan una compensación de Boeing para cubrir los costos de la interrupción, mientras que el 737 MAX recibió algo de apoyo cuando International Airlines Group (IAG) anunció en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019 que podría ordenar 200 aviones. Las encuestas de opinión sugirieron que la mayoría de los pasajeros se muestran reacios a volar de nuevo a bordo del 737 MAX cuando sea reintroducido, mientras que la mayoría debería sentirse cómoda volviendo a abordarlo después de un tiempo para demostrar su seguridad en las operaciones. Chesley Sullenberger comentó sobre la "relación acogedora" que existe entre la industria y sus reguladores.
Efectos económicos y financieros
Las conexiones a tierra del Boeing 737 MAX han tenido un profundo efecto financiero en la industria de la aviación y un efecto significativo en la economía nacional de los Estados Unidos. Ninguna aerolínea recibió el MAX durante las tomas de tierra. Boeing redujo la producción de MAX a 42 aviones por mes hasta enero de 2020, cuando se detuvieron hasta que los reguladores volvieran a aprobar el avión. Boeing ha sufrido directamente el aumento de costos, la pérdida de ventas e ingresos, la pérdida de reputación, los litigios de víctimas, la compensación del cliente, la disminución de la calificación crediticia y la reducción del valor de las acciones. En enero de 2020, la compañía estimó una pérdida de $ 18.4 mil millones para 2019 e informó 183 pedidos MAX cancelados para el año.
En febrero de 2020, la pandemia mundial de coronavirus y las consiguientes prohibiciones de viaje crearon una mayor incertidumbre para Boeing. En marzo de 2020, la noticia de que Boeing buscaba un rescate de $ 60 mil millones provocó una fuerte caída en el precio de sus acciones, aunque Boeing finalmente recibió $ 17 mil millones en fondos del estímulo del coronavirus . [115] Su extensa cadena de suministro de componentes de aeronaves y simuladores de vuelo sufrió pérdidas similares, al igual que la industria de servicios aeronáuticos, incluida la capacitación de tripulaciones, el mercado de accesorios y la industria de seguros de aviación. En el momento de la recertificación por parte de la FAA en noviembre de 2020, los pedidos netos de Boeing para el 737 MAX se redujeron en más de 1,000 aviones, [5] 448 pedidos cancelados y 782 pedidos eliminados de la cartera de pedidos porque ya no están lo suficientemente seguros para confiar. en; los costos directos totales estimados de las puestas a tierra MAX fueron de 20 mil millones de dólares y los costos indirectos de más de 60 mil millones de dólares. [116] El 7 de enero de 2021, Boeing acordó pagar más de $ 2.5 mil millones después de ser acusado de fraude .
Ver también
- Vuelo 72 de Qantas : falla en los datos que causa cabeceo, hiriendo gravemente a los pasajeros
- Vuelo 447 de Air France : accidente fatal después de datos y falla del tubo de Pitot y desactivación del piloto automático
- Vuelo 1951 de Turkish Airlines : las autoridades holandesas reabrieron la investigación del accidente de este accidente de 2009 que involucró a la generación anterior de aviones de la serie 737-800. [117]
- Incendios de la batería del Boeing 787 Dreamliner : el avión fue puesto a tierra en 2013 para realizar modificaciones para mitigar o contener el riesgo de incendio durante el vuelo.
Notas
- ^ instalar un nuevo software informático de control de vuelo y un nuevo software de sistema de visualización; incorporar ciertos procedimientos operativos de la tripulación de vuelo del Manual de vuelo del avión; modificar las instalaciones de enrutamiento de cables de moldura del estabilizador horizontal; realizar una prueba del sistema de sensor de ángulo de ataque; y realizar un vuelo de preparación operativa
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