Las comprobaciones de mantenimiento de aeronaves son inspecciones periódicas que deben realizarse en todas las aeronaves comerciales y civiles después de una cierta cantidad de tiempo o uso. Las aeronaves militares normalmente siguen programas de mantenimiento específicos que pueden, o no, ser similares a los de los operadores comerciales y civiles. [ cita requerida ]
Aviación comercial
Las aerolíneas y otros operadores comerciales de aeronaves grandes o con turbinas siguen un programa de inspección continua aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA) en los Estados Unidos, [1] o por otras autoridades de aeronavegabilidad como la Dirección de Aviación Civil de Transport Canada ( TCCA) o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Cada operador prepara un Programa de Mantenimiento Continuo de Aeronavegabilidad (CAMP) bajo sus Especificaciones de Operaciones o "OpSpecs". [2] El CAMP incluye inspecciones de rutina y detalladas.
Junta de revisión de mantenimiento de la FAA
En los Estados Unidos, la FAA ordena que los requisitos iniciales de mantenimiento de aeronaves se generen para cada tipo de aeronave en un Informe de la Junta de Revisión de Mantenimiento (MRBR) [3] basado en el análisis realizado como se describe en ATA "MSG-3 Operator / Manufacturer Scheduled Maintenance Development" documento (MSG-3 es para el Grupo Directivo de Mantenimiento - 3er Grupo de Trabajo). [3] El MRBR es un conjunto aprobado de requisitos de mantenimiento inicial de aeronaves según lo prescrito en el Apéndice H del párr. 25.1529 de 14 CFR parte 25 . Las aeronaves modernas con programas de mantenimiento derivados del MSG-3 emplean parámetros de uso, como horas de vuelo, tiempo de calendario o ciclos de vuelo, para cada tarea de mantenimiento requerida incluida en el MRBR. Esto permite una mayor flexibilidad en la programación del mantenimiento para minimizar el tiempo de inactividad de la aeronave.
Sistema de verificación ABC
Las aerolíneas y las autoridades de aeronavegabilidad se refieren casualmente a las inspecciones detalladas como "controles", comúnmente uno de los siguientes: un control, un control B, un control C o un control D. Los cheques A y B son cheques más ligeros, mientras que C y D se consideran cheques más pesados. Los operadores de aeronaves pueden realizar algunos trabajos en sus propias instalaciones, pero a menudo los controles, y especialmente los controles más pesados, se llevan a cabo en los sitios de la compañía de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). [4]
Un cheque
La verificación A se realiza aproximadamente cada 400 a 600 horas de vuelo , o cada 200 a 300 vuelos, según el tipo de aeronave. [5] Necesita entre 50 y 70 horas-hombre y , por lo general, se realiza en un hangar de aeropuerto. La verificación A requiere un mínimo de 10 horas-hombre . La ocurrencia real de esta verificación varía según el tipo de aeronave, el recuento del ciclo de vuelo o la cantidad de horas voladas desde la última verificación. La aerolínea puede retrasar la ocurrencia si se cumplen ciertas condiciones predeterminadas.
B cheque
La verificación B se realiza aproximadamente cada 6-8 meses. Toma alrededor de 160-180 horas-hombre, dependiendo de la aeronave, y generalmente se completa en 1-3 días en el hangar del aeropuerto. Se aplica un calendario de sucesos similar a la verificación B que a la verificación A. Los cheques B se incorporan cada vez más a los cheques A sucesivos, es decir, los cheques A-1 a A-10 completan todos los elementos del cheque B. [6]
C cheque
La verificación C se realiza aproximadamente cada 20 a 24 meses, o un número específico de horas de vuelo reales (FH), o según lo defina el fabricante. Esta verificación de mantenimiento es mucho más extensa que la verificación B, y requiere que se inspeccione una gran mayoría de los componentes de la aeronave. Esta verificación pone la aeronave fuera de servicio durante 1 a 2 semanas. La aeronave no debe abandonar el sitio de mantenimiento hasta que esté terminado. También requiere más espacio que las verificaciones A y B, por lo que generalmente se realiza en un hangar en una base de mantenimiento. El esfuerzo necesario para completar una verificación C es de hasta 6.000 horas-hombre.
Verificación 3C
Algunas autoridades utilizan un tipo de verificación, conocida como verificación 3C o escala intermedia (IL), que generalmente incluye un mantenimiento estructural ligero, incluidas las verificaciones de corrosión, o en partes específicas de alta carga de la estructura del avión. [7] El cheque 3C también se puede utilizar como una oportunidad para mejorar la cabina, por ejemplo, nuevos asientos, sistemas de entretenimiento, alfombras. Esto acorta el tiempo que la aeronave está fuera de servicio, al realizar dos tareas distintas simultáneamente. A medida que la confiabilidad de los componentes ha mejorado, algunos MRO ahora distribuyen la carga de trabajo entre varias verificaciones C, o incorporan esta verificación 3C en las verificaciones D. [8]
D comprobar
La verificación D, a veces conocida como "visita de mantenimiento pesado" (HMV), [9] es, con mucho, la verificación más completa y exigente para un avión. Esta verificación se produce aproximadamente cada 6 a 10 años. [8] Es una verificación que más o menos desarma todo el avión para su inspección y revisión. Incluso la pintura puede necesitar ser removida por completo para una inspección completa de la piel de metal del fuselaje. Por lo general, dicha verificación puede tardar hasta 50.000 horas-hombre y 2 meses en completarse, según el número de técnicos involucrados. [10] También requiere el mayor espacio de todas las comprobaciones de mantenimiento y, como tal, debe realizarse en una base de mantenimiento adecuada. Los requisitos y el tremendo esfuerzo que implica este control de mantenimiento lo convierten, con mucho, en el más caro, con costos totales para un solo control D en el rango de un millón de dólares. [11]
Debido a la naturaleza y el costo de un cheque D, la mayoría de las aerolíneas, especialmente aquellas con una gran flota, tienen que planificar los cheques D para sus aviones con años de anticipación. A menudo, las aeronaves más antiguas que se eliminan gradualmente de la flota de una aerolínea en particular se almacenan o desechan al alcanzar su siguiente verificación D, debido a los altos costos involucrados en comparación con el valor de la aeronave. [12] En promedio, un avión comercial se somete a dos o tres controles D antes de ser retirado. [13]
Los fabricantes a menudo subestiman el costo del cheque D. Boeing subestima el costo de cuatro de sus aviones, y la expectativa es que lo hayan subestimado para el B787-9 que en 2018 no había estado en servicio el tiempo suficiente para haber pasado por una verificación D. [14]
Todas las cantidades en millones de dólares estadounidenses, a 2018. [14]
Aeronave | Estimado | Real |
---|---|---|
B777-200ER | $ 2.5 | $ 4.0 |
B777-300ER | 2,7 USD | $ 4.5 |
B747-400 | $ 4.0 | $ 6.0 |
B737-800 | $ 0,65 | $ 1.0 |
Comparación
Modelo | Un cheque | C Comprobar | D comprobar |
---|---|---|---|
Airbus A220 [16] | 850 | 8.500 | |
Familia Airbus A320 [17] | 750 (o 750 ciclos o 4 meses) | 7.500 (o 5.000 ciclos o 24 meses) | 6/12 años |
ATR 42 / ATR 72 [18] | 750 | 5,000 | 2/4/8 años |
Bombardier CRJ700 series [19] | 800 | 8.000 | |
Bombardier Dash 8 [20] | 800 | 8.000 | |
Bombardier Global 7500 [21] | 850/36 meses | 8.500 ciclos / 12 años | |
Familia Embraer E-Jet | 850 | 8.500 | |
Familia Embraer E-Jet E2 | 1.000 | 10,000 | |
Jet regional de Mitsubishi | 750 | 7.500 | |
Boeing 737 NG [22] | 150/600 | 7.500 (o 730 días) | |
Boeing 747-400 / 747-8 [23] | 600 / 1.000 | 7.500 / 10.000 | 6 años (sistemas) 8/8/6 años (la mayoría de estructuras y zonales) |
Referencias
- ^ AFS-600 (2008). "Capítulo 8. Fundamentos de la inspección" . Manual del técnico de mantenimiento de aviación (pdf) . Administración Federal de Aviación . págs. 8-15. FAA-H-8083-30. Archivado desde el original (PDF) el 22 de noviembre de 2014 . Consultado el 1 de diciembre de 2014 .
- ^ AFS (2009). "Vol. 3 Capítulos 18 y 43". Sistema de gestión de información de normas de vuelo . CHG 80. Administración Federal de Aviación . Orden 8900.1 . Consultado el 12 de enero de 2010 .
- ^ a b Tableros de revisión de mantenimiento, tableros de tipos de mantenimiento y procedimientos de mantenimiento recomendados por OEM / TCH (pdf) . Administración Federal de Aviación . 2012. Circular de asesoramiento 121-22C . Consultado el 16 de mayo de 2019 .
- ^ "Análisis de la industria de mantenimiento, reparación, revisión y logística aeroespacial del Reino Unido" (PDF) . Departamento de Negocios, Innovación y Habilidades del Gobierno del Reino Unido . pag. 16 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ Kinnison, Harry; Siddiqui, Tariq (2011). Gestión de mantenimiento de aviación (2 ed.). McGraw-Hill. pag. 122. ISBN 978-0-07-180502-5.
- ^ "El A, C y D del mantenimiento de aeronaves" . Qantas .
- ^ "Mantenimiento importante debido a los A380" . Red MRO . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ a b "Mantenimiento de aeronaves en Lufthansa Technik" . Lufthansa Technik . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ "Glosario de términos y abreviaturas de mantenimiento de aeronaves" . Ingeniería monarca . Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2017 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ "Revisión" . Lufthansa Technik . Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2014 . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ Fabozzi, Frank, ed. (2000). Invertir en valores respaldados por activos . Nueva Esperanza, PA: Frank J. Fabozzi Associates. pag. 156 . ISBN 1883249805. Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ "La relación entre el valor de una aeronave y su estado de mantenimiento" (PDF) . Monitor de aeronaves . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
- ^ Scheinberg, Ronald (2017). El manual de finanzas de aviones comerciales . Routledge. ISBN 1351364219. Consultado el 5 de agosto de 2018 .
- ^ a b "Las reservas de mantenimiento deben tener en cuenta los costos realistas de D Check" . Noticias de valor de aeronaves . 29 de octubre de 2018.
- ^ Bernie Baldwin (7 de septiembre de 2018). "La rentabilidad es el objetivo de una mejor capacidad de mantenimiento de los jets cruzados" . Semana de la aviación y tecnología espacial .
- ^ Michael Gubisch (14 de julio de 2017). "¿Cómo ha funcionado el CSeries en servicio?" . Flightglobal .
- ^ "Cable de extensión" . Gestión de MRO . Marzo de 2017.[ enlace muerto permanente ]
- ^ "ATR amplía los intervalos de visitas de mantenimiento tipo 'A'" (comunicado de prensa). ATR. 25 de febrero de 2019.
- ^ "Serie CRJ certificada para mayores intervalos de mantenimiento" (Comunicado de prensa). Bombardero. 24 de septiembre de 2018.
- ^ "Singapur: Bombardier para llevar Q400 hasta 90 asientos" . flightglobal . 17 de febrero de 2016.
- ^ Fred George (25 de marzo de 2019). "Bombardier Global 7500: un buque insignia de vuelo personal sin igual" . Aviación comercial y de negocios .
- ^ "Presentación de la empresa y mejoras" . Técnica turca . Noviembre de 2013. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2018 . Consultado el 29 de octubre de 2018 .
- ^ "747‑8 ofrece mejoras operativas y elementos comunes entre modelos" (PDF) . AERO Quarterly . Boeing. Octubre de 2010.
enlaces externos
- Descripción de un D-check en Aerosphere
- Asociación de transporte aéreo
- Administración Federal de Aviación
- Sistema de gestión de información de estándares de vuelo de la FAA (FSIMS)
- Descripción de los controles en relación con el sistema de aeronavegabilidad en SKYbrary
- Alex Derber (29 de agosto de 2018). "Cómo el A320 superó las implicaciones del 737 y MRO" . Red Semana de la Aviación .