| Boeing 787 Dreamliner | |
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| Un Boeing 787-9, la variante de tamaño mediano, de All Nippon Airways , el primer y mayor operador del 787 | |
| Papel | Avión de pasajeros de fuselaje ancho |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
| Primer vuelo | 15 de diciembre de 2009 |
| Introducción | 26 de octubre de 2011, con All Nippon Airways |
| Estado | En servicio |
| Usuarios primarios | Todas las Nippon Airways Japan Airlines American Airlines United Airlines |
| Producido | 2007-presente |
| Número construido | 992 hasta diciembre de 2020 [1] |
El Boeing 787 Dreamliner es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho fabricado por Boeing Commercial Airplanes . Después de abandonar su proyecto Sonic Cruiser , Boeing anunció el 7E7 convencional el 29 de enero de 2003, enfocado en la eficiencia. El programa se lanzó el 26 de abril de 2004, con un pedido de 50 de All Nippon Airways (ANA), con el objetivo de introducirlo en 2008. El 8 de julio de 2007, el prototipo se lanzó sin sistemas principales y experimentó múltiples retrasos hasta su vuelo inaugural el 15 de diciembre de 2009. Certificación de tipo se recibió en agosto de 2011 y el primer 787-8 se entregó en septiembre de 2011 antes de entrar en servicio comercial el 26 de octubre de 2011, con ANA.
En el lanzamiento, Boeing apuntó un 20% menos de consumo de combustible que los aviones reemplazados como el Boeing 767 , que transportaba de 200 a 300 pasajeros en rutas de punto a punto de hasta 8.500 millas náuticas (16.000 km), un cambio de los viajes de eje y radio . El twinjet está propulsado por turbofan de alto bypass General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000 , es el primer avión con un fuselaje hecho principalmente de materiales compuestos y hace un uso extensivo de sistemas eléctricos . Externamente, es reconocible por su cabina de cuatro ventanas, puntas de alas inclinadas y galones reductores de ruido.en sus góndolas de motor . El desarrollo y la producción dependen cada vez más de subcontratistas de todo el mundo, con el ensamblaje final en la fábrica de Boeing Everett en Washington o en Boeing South Carolina en North Charleston a partir de 2020.
El inicial, 186 pies (57 m) de largo 787-8 típicamente capacidad para 242 pasajeros en un rango de 7.355 millas náuticas (13.620 kilometros), con un 502.500 lb (228 t) MTOW en comparación con 560.000 lb (254 t) para las variantes más adelante. El 787-9 estirado, 206 pies (63 m) de largo, puede volar a 7635 millas náuticas (1440 km) con 290 pasajeros; entró en servicio el 7 de agosto de 2014 con ANA. El más extendido 787-10, 224 pies (68 m) de largo, con capacidad para 330 en más de 6,430 millas náuticas (11,910 km), entró en servicio con Singapore Airlines el 3 de abril de 2018.
Las primeras operaciones encontraron varios problemas causados por sus baterías de iones de litio , que culminaron en incendios a bordo . En enero de 2013, la FAA de EE. UU. Dejó en tierra todos los 787 hasta que aprobó el diseño revisado de la batería en abril de 2013. En marzo de 2020 [update], el 787 tenía pedidos de 1,510 aviones de 72 clientes identificados. Debido a los crecientes costos de producción, Boeing ha gastado $ 32 mil millones en el programa; las estimaciones del número de ventas de aeronaves necesarias para alcanzar el punto de equilibrio varían entre 1300 y 2000.
Desarrollo [ editar ]
Antecedentes [ editar ]
A fines de la década de 1990, Boeing consideró programas de aviones de reemplazo a medida que disminuían las ventas del 767 y del 747-400 . Se propusieron dos nuevos aviones. El 747X habría alargado el 747-400 y mejorado la eficiencia, y el Sonic Cruiser habría alcanzado velocidades un 15% más altas (aproximadamente Mach 0,98) mientras quemaba combustible al mismo ritmo que el 767. [2] El interés de mercado por el 747X era tibio ; sin embargo, varias aerolíneas estadounidenses importantes, incluida Continental Airlines , mostraron un entusiasmo inicial por el Sonic Cruiser, aunque también se expresaron preocupaciones sobre el costo operativo. [3] El mercado mundial de las aerolíneas se vio afectado porEl 11 de septiembre de 2001, los ataques y el aumento de los precios del petróleo hicieron que las aerolíneas se interesaran más en la eficiencia que en la velocidad. Las aerolíneas más afectadas, las de Estados Unidos, habían sido consideradas los clientes más probables del Sonic Cruiser; por lo tanto, el Sonic Cruiser se canceló oficialmente el 20 de diciembre de 2002. El 29 de enero de 2003, Boeing anunció un producto alternativo, el 7E7, que utilizaba la tecnología Sonic Cruiser en una configuración más convencional. [4] [5] El énfasis en un bimotor de tamaño mediano más pequeño en lugar de un avión grande de tamaño 747 representó un cambio de la teoría del eje y los radios hacia la teoría punto a punto , [6] en respuesta al análisis de grupos focales . [7]
Randy Baseler, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, declaró que la congestión del aeropuerto proviene de un gran número de aviones regionales y pequeños pasillos únicos , que vuelan a destinos donde un A380 de 550 asientos sería demasiado grande; Para reducir el número de salidas, los aviones más pequeños pueden aumentar un 20% en tamaño y los centros de las aerolíneas pueden evitarse con el tránsito de punto a punto . [8]
En 2003, una incorporación reciente a la junta directiva de Boeing, James McNerney (que se convertiría en presidente y consejero delegado de Boeing en 2005), respaldó la necesidad de un nuevo avión para recuperar la cuota de mercado de Airbus. Los directores de la junta de Boeing, Harry Stonecipher (presidente y director ejecutivo de Boeing) y John McDonnell , emitieron un ultimátum para "desarrollar el avión por menos del 40 por ciento de lo que había costado desarrollar el 777 13 años antes, y construir cada avión con el puerta por menos del 60 por ciento de los costos unitarios del 777 en 2003 ", y aprobó un presupuesto de desarrollo estimado en US $ 7 mil millones, ya que la gerencia de Boeing afirmó que" requerirían que los subcontratistas asumieran la mayoría de los costos ". Presidente de Boeing Commercial AirplanesAlan Mulally , quien anteriormente se había desempeñado como gerente general del programa 777, contrastó la diferencia en el proceso de aprobación por parte de la junta entre el 777 y el 787 diciendo “En los viejos tiempos, ibas a la junta y pedías X cantidad de dinero , y contrarrestarían con una cantidad de dinero Y, y luego establecerías un número, y eso es lo que usarías para desarrollar el avión. En estos días, vas a la pizarra y dicen: 'Aquí está el presupuesto para este avión, y tomaremos esta parte de la parte superior y obtendrás lo que queda; no jodas '". [9]
El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se denominó "7E7" [10] (con un nombre de código de desarrollo de "Y2"). La tecnología de Sonic Cruiser y 7E7 se utilizaría como parte del proyecto de Boeing para reemplazar toda su línea de productos de aviones de pasajeros, un esfuerzo llamado Yellowstone Project (del cual el 7E7 se convirtió en la primera etapa). [11] Las primeras imágenes conceptuales del 7E7 incluían elegantes ventanas en la cabina , una nariz caída y una cola distintiva en forma de "aleta de tiburón" . [12] Se decía que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "respetuoso con el medio ambiente"; sin embargo, al final, Boeing dijo que simplemente significaba "Ocho". [4]En julio de 2003, se llevó a cabo un concurso público de nombres para el 7E7, para el cual, de los 500.000 votos emitidos online, el título ganador fue Dreamliner . [13] Otros nombres incluyen eLiner , Global Cruiser y Stratoclimber . [14] [15]
El 26 de abril de 2004, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 787, anunciando un pedido en firme de 50 aviones con entregas que comenzarían a finales de 2008. [16] El pedido de ANA se especificó inicialmente como 30 787- 3, 290-330 asientos, aviones nacionales de una clase, y 20 787-8, aviones de larga distancia, 210-250 asientos, dos clases para rutas internacionales regionales como Tokio Narita- Beijing, y podrían realizar rutas a ciudades que no sirvió anteriormente, como Denver , Moscú y Nueva Delhi . [17] El 787-3 y 787-8 iban a ser las variantes iniciales, con el 787-9 entrando en servicio en 2010. [18]
El 5 de octubre de 2012, la aerolínea estatal india Air India se convirtió en la primera aerolínea en tomar posesión de un Dreamliner que se fabricó en la planta Boeing de Charleston, Carolina del Sur . Este fue el primer Boeing Dreamliner que se fabricó fuera del estado de Washington . [19] Boeing utilizaría las plantas de Everett y Carolina del Sur para entregar el Dreamliner.
El 787 fue diseñado para ser el primer avión de producción con el fuselaje que comprende secciones de cañón compuesto de una sola pieza en lugar de las múltiples láminas de aluminio y unos 50.000 sujetadores utilizados en los aviones existentes. [20] [21] Boeing seleccionó dos nuevos motores para impulsar el 787, el Rolls-Royce Trent 1000 y General Electric GEnx . [4] Boeing declaró que el 787 sería aproximadamente un 20 por ciento más eficiente en combustible que el 767, [22] con aproximadamente el 40 por ciento de la ganancia de eficiencia de los motores, [23] más las ganancias de las mejoras aerodinámicas, [24] un mayor uso de materiales compuestos más ligeros y sistemas avanzados.[18] El fuselaje se sometió a extensas pruebas estructurales durante su diseño. [25] [26] Los 787-8 y -9 estaban destinados a tener unacapacidad ETOPS certificada de 330 minutos. [27]
Durante la fase de diseño, el 787 se sometió a pruebas exhaustivas en el túnel de viento Transonic Wind Tunnel de Boeing, el túnel de viento de cinco metros de QinetiQ en Farnborough , Reino Unido, y el túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA , así como en la investigación aerodinámica francesa. agencia, ONERA . El estilo final fue más conservador que las propuestas anteriores, con las ventanas de la aleta, el morro y la cabina cambiadas a una forma más convencional. En 2005, los pedidos y compromisos anunciados por los clientes para el 787 alcanzaron los 237 aviones. [28]Boeing inicialmente puso un precio de 120 millones de dólares a la variante 787-8, una cifra baja que sorprendió a la industria. En 2007, el precio de lista era de 146 a 151,5 millones de dólares EE.UU. para el 787-3, de 157 a 167 millones de dólares EE.UU. para el 787-8 y de 189 a 200 millones de dólares EE.UU. para el 787-9. [29]
Fabricación y proveedores [ editar ]
El 16 de diciembre de 2003, Boeing anunció que el 787 se ensamblaría en su fábrica de Everett, Washington . [4] En lugar de construir convencionalmente la aeronave desde cero, el ensamblaje final empleó de 800 a 1200 personas para unir subconjuntos completos e integrar sistemas. [30] Boeing asignó subcontratistas globales para hacer más trabajo de ensamblaje, entregando subconjuntos completos a Boeing para el ensamblaje final. Este enfoque tenía la intención de dar como resultado una línea de ensamblaje más ágil y simple y un inventario más bajo, [31] con sistemas preinstalados que reducen el tiempo de ensamblaje final de tres cuartos a tres días. [32] [33]Los subcontratistas tuvieron dificultades iniciales para adquirir las piezas necesarias y terminar los subconjuntos según lo programado, dejando el trabajo de ensamblaje restante para que Boeing lo completara como "trabajo viajado". [34] [35] En 2010, Boeing consideró la construcción interna de la cola del 787-9; la cola del 787-8 está hecha por Alenia. [36] El 787 no resultó rentable para algunos subcontratistas; La empresa matriz de Alenia, Finmeccanica, tuvo una pérdida total de 750 millones de euros en el proyecto en 2013. [37]
Los ensamblajes subcontratados incluían el ala y la caja del ala central ( Mitsubishi Heavy Industries , Japón; Subaru Corporation , Japón); [38] estabilizadores horizontales ( Alenia Aeronautica , Italia; Korea Aerospace Industries , Corea del Sur); [39] secciones del fuselaje (Global Aeronautica, Italia; Boeing, North Charleston , EE. UU.; Kawasaki Heavy Industries , Japón; Spirit AeroSystems , Wichita , EE. UU.; Korean Air , Corea del Sur); [40] [41] [42] puertas de pasajeros ( Latécoère, Francia); puertas de carga, puertas de acceso y puerta de escape para la tripulación ( Saab AB , Suecia); desarrollo de software ( HCL Enterprise India); [43] vigas de suelo ( TAL Manufacturing Solutions Limited , India); [44] [45] cableado ( Labinal , Francia); [46] puntas de las alas, carenados de soporte de las aletas , mamparos de los huecos de las ruedas y más largos (Korean Air, Corea del Sur); [47] tren de aterrizaje ( Messier-Bugatti-Dowty , Reino Unido / Francia); [48] [49] y sistemas de gestión y distribución de energía, paquetes de aire acondicionado ( Hamilton Sundstrand ,Connecticut , Estados Unidos). [46] [50]
Para acelerar las entregas, Boeing modificó cuatro 747-400 usados en 747 Dreamlifters para transportar alas 787, secciones del fuselaje y otras partes más pequeñas. La participación industrial japonesa fue clave en el proyecto. Las empresas japonesas codiseñaron y construyeron el 35% de la aeronave; la primera vez que empresas externas desempeñaron un papel clave en el diseño de las alas de los aviones Boeing. El gobierno japonés apoyó el desarrollo con un estimado de US $ 2 mil millones en préstamos. [51] El 26 de abril de 2006, el fabricante japonés Toray Industries y Boeing firmaron un acuerdo de producción que involucraba 6 mil millones de dólares en fibra de carbono , extendiendo un contrato de 2004. [4] En mayo de 2007, el montaje final del primer 787 comenzó en Everett.[52]
Boeing trabajó para recortar el exceso de peso desde que comenzó el montaje del primer fuselaje; a finales de 2006, se declaró que los primeros seis 787 tenían sobrepeso, y el primer avión pesaba 5.000 libras (2.300 kg) más de lo especificado. [53] El séptimo y los siguientes aviones serían los primeros 787-8 optimizados que se espera cumplan todos los objetivos. [54] [55] En consecuencia, algunas piezas se rediseñaron para incluir un mayor uso de titanio . [56] [57] Los primeros 787 construidos tenían sobrepeso y algunos portaaviones decidieron tomar aviones posteriores; a principios de 2015, Boeing estaba tratando de vender diez aviones de este tipo. [58] En julio de 2015, Reuters informó que Boeing estaba considerando reducir el uso de titanio para reducir los costos de construcción. [59]
Boeing planeó un primer vuelo para fines de agosto de 2007 y estrenó el primer 787 ( registrado como N787BA) en una ceremonia de lanzamiento el 8 de julio de 2007. [60] El 787 tenía 677 pedidos en este momento, que son más pedidos desde el lanzamiento hasta el lanzamiento. más que cualquier otro avión de pasajeros de fuselaje ancho anterior. [61] Los principales sistemas no se instalaron en ese momento; muchas partes se unen con no aeroespaciales temporales sujetadores que requieren el reemplazo con sujetadores vuelo posterior. [62]
En septiembre de 2007, Boeing anunció un retraso de tres meses, culpando a la escasez de sujetadores y al software incompleto. [63] El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo y un retraso de seis meses para las primeras entregas debido a problemas en la cadena de suministro, falta de documentación de proveedores extranjeros y retrasos en el software de guía de vuelo. [64] [65] Menos de una semana después, Mike Bair, el director del programa 787 fue reemplazado. [66] El 16 de enero de 2008, Boeing anunció un tercer retraso de tres meses para el primer vuelo del 787, citando un progreso insuficiente en el "trabajo viajado". [67]El 28 de marzo de 2008, en un esfuerzo por ganar más control sobre la cadena de suministro, Boeing anunció planes para comprar la participación de Vought Aircraft Industries en Global Aeronautica; también se llegó a un acuerdo posterior para comprar la fábrica de Vought en North Charleston. [68]
El 9 de abril de 2008, se anunció un cuarto retraso, cambiando el vuelo inaugural al cuarto trimestre de 2008 y retrasando las entregas iniciales en alrededor de 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. La variante 787-9 se pospuso para 2012 y el 787 La variante -3 iba a seguir en una fecha posterior. [69] El 4 de noviembre de 2008, se anunció una quinta demora debido a la instalación incorrecta de los sujetadores y la huelga de los maquinistas de Boeing , indicando que el primer vuelo de prueba no ocurriría en el cuarto trimestre de 2008. [70] [71] Después de evaluar el programa con proveedores, [72] en diciembre de 2008, Boeing declaró que el primer vuelo se retrasó hasta el segundo trimestre de 2009. [73] Aerolíneas, comoUnited Airlines y Air India , declararon sus intenciones de buscar una compensación de Boeing por los retrasos. [74] [75]
Pruebas en tierra previas al vuelo [ editar ]
Mientras Boeing trabajaba con sus proveedores hacia la producción, el diseño avanzó a través de una serie de objetivos de prueba. El 23 de agosto de 2007, ocurrió una prueba de choque que involucró una caída vertical de una sección de fuselaje compuesto parcial desde aproximadamente 15 pies (4,6 m) sobre una placa de acero de 1 pulgada (25 mm) de espesor en Mesa, Arizona ; [76] [77] los resultados coincidieron con las predicciones, lo que permitió modelar varios escenarios de accidentes utilizando análisis computacional en lugar de pruebas físicas adicionales. [78] [79] Si bien los críticos habían expresado su preocupación de que un fuselaje compuesto pudiera romperse y quemarse con humos tóxicos durante los aterrizajes accidentales, los datos de las pruebas no indicaron mayor toxicidad que los fuselajes metálicos convencionales. [80] [81]La prueba de choque fue la tercera de una serie de demostraciones realizadas para cumplir con los requisitos de la FAA, incluidos los criterios de certificación adicionales debido al uso a gran escala de materiales compuestos. [77] El 787 cumple con el requisito de la FAA de que los pasajeros tengan al menos tantas posibilidades de sobrevivir a un aterrizaje forzoso como lo harían con los aviones de pasajeros de metal actuales. [82]
El 7 de agosto de 2007, se recibió la certificación a tiempo del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de los reguladores europeos y estadounidenses. [83] El motor alternativo GE GEnx-1B obtuvo la certificación el 31 de marzo de 2008. [84] El 20 de junio de 2008, se encendió el primer avión para probar los sistemas de suministro y distribución eléctricos. [85] Se construyó un fuselaje de prueba estático no apto para vuelo; el 27 de septiembre de 2008, el fuselaje se probó con éxito a un diferencial de 14,9 psi (102,7 kPa), que es el 150 por ciento de la presión máxima esperada en el servicio comercial. [86] En diciembre de 2008, la FAA aprobó el programa de mantenimiento del 787. [87]
El 3 de mayo de 2009, la primera prueba 787 se trasladó a la línea de vuelo luego de extensas pruebas de fábrica, que incluyeron cambios de tren de aterrizaje, verificación de integración de sistemas y un recorrido total del primer vuelo. [88] El 4 de mayo de 2009, un informe de prensa indicó una reducción del alcance del 10-15%, aproximadamente 6,900 nmi (12,800 km) en lugar de los 7,700 a 8,200 nmi (14,800-15,700 km) prometidos originalmente, para los primeros aviones que tenían aproximadamente 8% de sobrepeso. Se esperaba que un trabajo de rediseño sustancial corrigiera esto, lo que complicaría los aumentos en las tasas de producción; [89] Boeing declaró que los primeros 787-8 tendrían un alcance de casi 8.000 millas náuticas (15.000 km). [90]Como resultado, se informó que algunas aerolíneas retrasaron las entregas de 787 para tomar aviones posteriores que podrían estar más cerca de las estimaciones originales. [91] Boeing esperaba que los problemas de peso se abordaran con el modelo de producción número 21. [92]
El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París , Boeing dijo que el 787 haría su primer vuelo en dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009 se pospuso el primer vuelo por motivos estructurales. [93] [94] Boeing proporcionó un programa 787 actualizado el 27 de agosto de 2009, con el primer vuelo planeado para fines de 2009 y las entregas para comenzar a fines de 2010. [95] La compañía esperaba cancelar US 2.500 millones de dólares porque consideró que los tres primeros Dreamliners construidos no se podían vender y solo eran aptos para pruebas de vuelo. [96] El 28 de octubre de 2009, Boeing seleccionó Charleston, SC como el sitio para una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados. [97]El 12 de diciembre de 2009, el primer 787 completó las pruebas de rodaje de alta velocidad, el último paso importante antes del vuelo. [98] [99]
Programa de prueba de vuelo [ editar ]
El 15 de diciembre de 2009, Boeing realizó el vuelo inaugural 787-8 desde Paine Field en Everett, Washington , a las 10:27 am PST y aterrizó tres horas más tarde a las 1:33 pm en el Boeing Field de Seattle , después de alcanzar 180 kN (333 km). / h) y 13.200 pies (4.000 m). [100] Originalmente programado para el 51/2horas, el vuelo de prueba se redujo a tres horas y los pilotos querían completar el vuelo en condiciones meteorológicas visuales mientras la visibilidad y el techo de nubes eran bajos. [101] El programa de prueba en tierra y en vuelo de 6,800 horas y seis aviones se programó en ocho meses y medio, la campaña de certificación más rápida para un nuevo diseño comercial de Boeing. [102]
El programa de pruebas de vuelo comprendía seis aviones, del ZA001 al ZA006, cuatro con motores Rolls-Royce Trent 1000 y dos con motores GE GEnx -1B64. El segundo 787, ZA002 en All Nippon Airways librea , voló a Boeing Field el 22 de diciembre de 2009, para participar en el programa de pruebas de vuelo; [103] [104] el tercer 787, ZA004 realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido por el ZA003 el 14 de marzo de 2010. [105] El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de aleteo y efectos de tierra, despejando la aeronave. para volar toda su envolvente de vuelo . [106]El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la última prueba de carga de ala, que requiere que las alas de una aeronave completamente ensamblada se carguen al 150% de la carga límite de diseño y se mantengan durante 3 segundos. Las alas se flexionaron aproximadamente 25 pies (7,6 m) hacia arriba durante la prueba. [107] A diferencia de los aviones anteriores, las alas no se probaron hasta fallar. [108] [109] El 7 de abril, los datos mostraron que la prueba había sido un éxito. [110]
El 23 de abril de 2010, el 787 más nuevo, ZA003, llegó al hangar del Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin , Florida, para realizar pruebas de clima extremo en temperaturas que van desde 115 a -45 ° F (46 a -43 ° C), incluidos los preparativos para el despegue a ambas temperaturas extremas. [111] ZA005, el quinto 787 y el primero con motores GEnx, comenzó las pruebas del motor en tierra en mayo de 2010, [112] y realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010. [113] En junio de 2010, se descubrieron huecos en la horizontal. estabilizadores de aeronaves de prueba debido a calzas instaladas incorrectamente; todas las aeronaves fueron inspeccionadas y reparadas. [114]Ese mismo mes, un 787 experimentó su primer rayo en vuelo; las inspecciones no encontraron daños. [115] Dado que los materiales compuestos pueden tener tan solo una milésima parte de la conductividad eléctrica del aluminio, se agrega material conductor para aliviar los riesgos potenciales y cumplir con los requisitos de la FAA. [80] [116] [117] La FAA también planeó cambios en los requisitos para ayudar al 787 a demostrar el cumplimiento. [118] En diciembre de 2019, se informó que Boeing había retirado la lámina de cobre que formaba parte de la protección contra rayos en las alas de la aeronave; Luego trabajó con la FAA para anular las inquietudes planteadas. [119] [120]
El 787 hizo su primera aparición en una exhibición aérea internacional en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Reino Unido, el 18 de julio de 2010. [121]
El 2 de agosto de 2010, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en las instalaciones de prueba de Rolls-Royce durante las pruebas en tierra. [122] Esta falla del motor provocó una reevaluación del cronograma para la instalación de los motores Trent 1000; el 27 de agosto de 2010, Boeing declaró que la primera entrega para lanzar al cliente ANA se retrasaría hasta principios de 2011. [123] [124] Ese mismo mes, Boeing enfrentó reclamaciones de compensación de las aerolíneas debido a retrasos continuos en las entregas. [125] En septiembre de 2010, se informó que otros dos 787 podrían unirse a la flota de prueba para un total de ocho aviones de prueba en vuelo. [126] El 10 de septiembre de 2010, se produjo un aumento parcial del motor en un motor Trent en ZA001 en Roswell. [127]El 4 de octubre de 2010, el sexto 787, ZA006 se unió al programa de pruebas con su primer vuelo. [128]
El 9 de noviembre de 2010, el segundo 787, ZA002 realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Laredo , Texas, luego de que se detectaran humo y llamas en la cabina principal durante un vuelo de prueba. [129] [130] El incendio eléctrico provocó que algunos sistemas fallaran antes de aterrizar. [131] Tras este incidente, Boeing suspendió las pruebas de vuelo el 10 de noviembre de 2010; Continuaron las pruebas en tierra. [132] [133] Después de la investigación, el incendio en vuelo se atribuyó principalmente a los restos de objetos extraños (FOD) que estaban presentes en la bahía eléctrica. [134] Después de cambios en el sistema eléctrico y el software, el 787 reanudó las pruebas de vuelo el 23 de diciembre de 2010. [135] [136]
El 5 de noviembre de 2010, se informó que unas 787 entregas se retrasarían para abordar los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. [137] [138] En enero de 2011, la primera entrega del 787 se reprogramó para el tercer trimestre de 2011 debido a actualizaciones de software y eléctricas tras el incendio en vuelo. [139] [140] Para el 24 de febrero de 2011, el 787 había completado el 80% de las condiciones de prueba para el motor Rolls-Royce Trent 1000 y el 60% de las condiciones para el motor General Electric GEnx-1B. [141] En julio de 2011, ANA realizó una semana de pruebas de operaciones utilizando un 787 en Japón. [142] El avión de prueba había volado 4.828 horas en 1.707 vuelos combinados al 15 de agosto de 2011. [105]Durante las pruebas, el 787 visitó 14 países de Asia, Europa, América del Norte y América del Sur para realizar pruebas en climas y condiciones extremas y para realizar pruebas en ruta. [143]
El 13 de agosto de 2011, finalizaron las pruebas de certificación del 787-8 con motor Rolls-Royce. [144] La FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea certificaron el 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia en Everett, Washington. [145] [146]
Entrada de servicio y operaciones tempranas [ editar ]
La certificación abrió el camino para las entregas y, en 2011, Boeing se preparó para aumentar las tasas de producción del 787 de dos a diez aviones por mes en las líneas de montaje de Everett y Charleston durante dos años. [146] Las dificultades legales empañaron la producción en Charleston; el 20 de abril de 2011, la Junta Nacional de Relaciones Laborales alegó que una segunda línea de producción en Carolina del Sur violó dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. [97] En diciembre de 2011, la Junta Nacional de Relaciones Laborales retiró su demanda después de que el sindicato de maquinistas retiró su queja como parte de un nuevo contrato con Boeing. [147] El primer 787 ensamblado en Carolina del Sur se lanzó el 27 de abril de 2012. [148]
El primer 787 se entregó oficialmente a All Nippon Airways (ANA) el 25 de septiembre de 2011 en la fábrica de Boeing Everett. Al día siguiente también se llevó a cabo una ceremonia para conmemorar la ocasión. [149] [150] El 27 de septiembre, voló al aeropuerto de Tokio Haneda . [151] [152] La aerolínea recibió el segundo 787 el 13 de octubre de 2011. [153]
El 26 de octubre de 2011, un ANA 787 voló el primer vuelo comercial desde Tokio Narita a Aeropuerto Internacional de Hong Kong . [154] El avión entró en servicio unos tres años más tarde de lo planeado originalmente. Los boletos para el vuelo se vendieron en una subasta en línea; el mejor postor había pagado 34.000 dólares por un asiento. [155] Un ANA 787 realizó su primer vuelo de larga distancia a Europa el 21 de enero de 2012 desde Haneda al aeropuerto de Frankfurt . [156]
El 6 de diciembre de 2011, el avión de prueba ZA006 (sexto 787), propulsado por motores General Electric GEnx, voló 10,710 millas náuticas (19,830 km) sin escalas desde Boeing Field hacia el este hasta el Aeropuerto Internacional Shahjalal en Dhaka , Bangladesh, estableciendo un nuevo récord mundial de distancia. para aviones en la clase de peso del 787, que está entre 440.000 y 550.000 libras (200.000 y 250.000 kg). Este vuelo superó el récord anterior de 9.127 millas náuticas (16.903 km), establecido en 2002 por un Airbus A330 . Luego, el Dreamliner continuó en dirección este desde Dhaka para regresar a Boeing Field, estableciendo un récord de velocidad en círculos mundiales de 42 horas y 27 minutos. [157]En diciembre de 2011, Boeing inició una gira mundial de promoción del 787 de seis meses, visitando varias ciudades de China, África, Oriente Medio, Europa, Estados Unidos y otros. [158] En abril de 2012, un ANA 787 realizó un vuelo de entrega desde Boeing Field al aeropuerto de Haneda utilizando parcialmente biocombustible de aceite de cocina. [159]
ANA encuestó a 800 pasajeros que volaron el 787 de Tokio a Frankfurt: las expectativas fueron superadas para el 90% de los pasajeros; Las características que cumplieron o superaron las expectativas incluyeron la calidad del aire y la presión de la cabina (90% de los pasajeros), el ambiente de la cabina (92% de los pasajeros), niveles más altos de humedad de la cabina (80% de los pasajeros), espacio para la cabeza (40% de los pasajeros) y ventanas más grandes. (90% de los pasajeros). El 25% dijo que haría todo lo posible para volver a volar en el 787. [160]
Después de sus primeros seis meses de servicio, los aviones ANA con motor Rolls-Royce estaban quemando alrededor de un 21% menos de combustible que el 767-300ER reemplazado en vuelos internacionales, un poco mejor que el 20% originalmente esperado y entre un 15% y un 20% en rutas nacionales, mientras que Los aviones de Japan Airlines propulsados por GE fueron potencialmente ligeramente mejores. [161] Otros operadores del 787 han informado de ahorros de combustible similares, que oscilan entre el 20 y el 22% en comparación con el 767-300ER. [162] Un análisis del consultor AirInsight concluyó que los 787 de United Airlines lograron un costo operativo por asiento un 6% más bajo que el Airbus A330. [163] En noviembre de 2017, el director de International Airlines Group , Willie Walshdijo que para su aerolínea económica Level, el menor costo de propiedad de sus dos A330-200 compensa con creces el mayor consumo de combustible de 13.000 lb (6 t) ($ 3.500 en un vuelo Barcelona-Los Ángeles). Introduciría tres A330 más ya que no había suficientes 787 pilotos. [164]
Los primeros operadores descubrieron que si la unidad de energía auxiliar APS5000 se apagaba con la puerta de entrada cerrada, el calor continuaba acumulándose en el compartimiento de la cola y hacía que el eje del rotor se arqueara. El eje podría tardar hasta dos horas en enderezarse de nuevo. Esto fue particularmente grave en vuelos de corta distancia, ya que no hubo tiempo suficiente para permitir que la unidad se enfriara antes de que fuera necesario reiniciar. Se modificaron los procedimientos y luego se rediseñó la APU para abordar el problema. [165]
El 15 de septiembre de 2012, la NTSB solicitó la puesta a tierra de ciertos 787 debido a fallas del motor de GE; GE creía que el problema de producción se había solucionado en ese momento. [166] En diciembre de 2012, respondiendo a la infelicidad dentro de la industria de las aerolíneas por los problemas continuos que afectan a la aeronave, el director ejecutivo de Boeing, James McNerney, declaró que lamentaba el impacto en los pasajeros: continuó diciendo que los problemas del 787 no habían sido mayores que los experimentado con la introducción de otros modelos de Boeing como el 777 . [167] [168]
En marzo de 2014, Mitsubishi Heavy Industries informó a Boeing de un nuevo problema causado por un cambio en los procesos de fabricación. Los empleados no rellenaron los huecos con cuñas para conectar las bridas de cizalla de aluminio con nervaduras de ala a los paneles de ala de compuesto de carbono; los sujetadores apretados, sin calces, causan un estrés excesivo que crea pequeñas grietas en las alas, que podrían agrandarse y causar más daño. Cuarenta y dos aviones en espera de entrega se vieron afectados, y cada uno requirió de 1 a 2 semanas para inspeccionarse y repararse. Sin embargo, Boeing no esperaba que este problema afectara el cronograma general de entregas, incluso si algunos aviones se entregaron tarde. [169]
La confiabilidad del despacho es una medida estándar de la industria de la tasa de salida de la puerta con un retraso de no más de 15 minutos debido a problemas técnicos. [170] El 787-8 comenzó con una confiabilidad operativa de ~ 96%, y aumentó a ~ 98,5% en abril de 2015. La utilización diaria aumentó de cinco horas en 2013 a doce horas en 2014. [171] La confiabilidad de despacho aumentó a 99.3% en 2017. [172]
Las aerolíneas a menudo han asignado el 787 a rutas que anteriormente volaban aviones más grandes que no podían generar ganancias. Por ejemplo, Air Canada ofreció una ruta de Toronto a Nueva Delhi , primero utilizando un Lockheed L1011 , luego un Boeing 747, luego un Airbus A340 , pero ninguno de estos tipos fue lo suficientemente eficiente como para generar ganancias. La aerolínea operó la ruta de manera rentable con un 787-9, y acredita el número correcto de asientos y una mayor eficiencia de combustible por este éxito. [173]
Hasta el 30 de junio de 2017, después de que se entregaron 565 unidades desde 2011: 60% -8 (340) y 40% -9 (225), los aeropuertos con más 787 salidas son el aeropuerto de Haneda con 304 semanales, Narita con 276 y el aeropuerto de Doha. con 265. A fines de 2017, había 39 aerolíneas que operaban el 787 en 983 rutas con una longitud promedio de 5.282 km (2.852 millas náuticas), incluidas 163 nuevas rutas (17%). [174] Al 24 de marzo de 2018 [update], la ruta más larga del 787 es la ruta Perth-London Heathrow de Qantas , una distancia de 14,499 km (7,829 nmi) y el segundo vuelo regular regular más largo detrás de la ruta de 14,529 km (7,845 nmi) de Qatar Airways desde Doha a Auckland, volado con un Boeing 777-200LR. [175] En marzo de 2020, Air Tahiti NuiEjecutó un vuelo comercial récord de 9,765 millas (8,486 nmi), desde Papeete , Tahití a París , en una ruta que normalmente repostaría en Los Ángeles, pero pudo volar el Boeing 787-9 sin escalas porque "no estaba ni cerca de estar lleno "debido a la pandemia de COVID-19 . [176]
Mercado y costos [ editar ]
El programa 787 Dreamliner supuestamente le ha costado a Boeing $ 32 mil millones. [177] [178] En 2013, se esperaba que el programa 787 fuera rentable después de que se vendieran 1.100 aviones. [179] A fines de 2013, el costo de producción de un 787 excedía el precio de compra. El método contable de Boeing registra las ventas de inmediato y distribuye los costos de producción estimados durante diez años para los 1300 aviones que espera entregar durante ese tiempo. El analista de JPMorgan Chase Joseph Nadol estimó que la pérdida de efectivo del programa es de $ 45 millones por avión, disminuyendo a medida que avanza el programa. El flujo de caja real refleja que Boeing cobra la mayor parte del precio de compra en el momento de la entrega; Boeing espera que los costos diferidos alcancen un total de $ 25 mil millones antes de que la compañía comience apunto de equilibrio en la producción; el número comparable para el Boeing 777 , ajustado por inflación, es de $ 3.7 mil millones. [163]
Boeing perdió 30 millones de dólares por cada 787 entregado en el primer trimestre de 2015, aunque Boeing planeaba alcanzar el punto de equilibrio a finales de año. [180] Las pérdidas acumuladas para el 787 totalizaron casi $ 27 mil millones en mayo de 2015. El costo de producción del fuselaje puede aumentar debido a un acuerdo tentativo alcanzado con Spirit Aerosystems de Wichita, Kansas , en el que se aliviarían los severos recortes de precios exigidos por Boeing. a cambio de un acuerdo integral que reduce el costo de los fuselajes de otros aviones de línea que Spirit ayuda a fabricar Boeing. [181]
En el segundo trimestre de 2015, Boeing perdió 25 millones de dólares por cada 787 entregado, pero planeaba alcanzar el punto de equilibrio por avión antes de fin de año. Después de eso, Boeing espera construir 900 Dreamliners durante seis años con una ganancia promedio de más de $ 35 millones cada uno. Pero con los costos diferidos alcanzando un máximo en 2016 de $ 33 mil millones, el analista de Leeham Bjorn Fehrm cree que Boeing no puede obtener una ganancia general con el programa. Ted Piepenbrock, académico afiliado al MIT y la Universidad de Oxford, proyecta pérdidas decrecientes a través de los primeros 700 aviones de pasajeros, pronostica que los costos diferidos acumulados alcanzarán un máximo de $ 34 mil millones y su modelo más favorable para Boeing proyecta una pérdida de programa de $ 5 mil millones después de entregar 2,000 Dreamliners. La inversión de desarrollo original de Boeing, estimada en al menos otros 20 mil millones de dólares, no está incluida en estos costos. [182]
Para recuperar los costos diferidos y lograr su objetivo de margen de beneficio general de "un solo dígito bajo", Boeing tiene que obtener un beneficio promedio de más de 50 millones de dólares en los 205 aviones finales del bloque contable que se entregarán a partir de 2020: un margen de beneficio de más del 30%, mientras que los programas maduros de Boeing 737 y 777 tienen márgenes del 20% al 25%. Boeing lo está alcanzando a través de una proporción mayor del 20% al 40% de precio más alto -9 / 10s, que cuesta solo del 5% al 10% más que el -8 con costos de producción más bajos debido a las inversiones en confiabilidad y producibilidad y la curva de experiencia esperada . Antiguo avión de DouglasEl economista jefe Adam Pilarski señala que dos sitios de reunión ralentizan la curva de experiencia. Boeing asumió una mejora más rápida que en programas anteriores, lo que no ha sucedido. La competencia de Airbus con el A350 y el lanzamiento del A330neo ejerció una fuerte presión sobre el precio del 787. [182]
El 21 de julio de 2016, Boeing informó cargos de $ 847 millones contra dos 787 de prueba de vuelo construidos en 2009. Boeing había planeado restaurarlos y venderlos, pero en su lugar los canceló como gastos de investigación y desarrollo. [183] En 2017, Jim Albaugh de Boeing dijo que el rendimiento solicitado sobre los activos netos (RONA) llevó a que los sistemas de subcontratación redujeran la inversión , pero la mejora de RONA debía equilibrarse con el riesgo de pérdida de control. [184] A partir de 2019, Boeing construirá 14 787 por mes (168 por año), lo que ayudará a compensar los $ 28 mil millones en costos de producción diferidos acumulados hasta 2015, y agregará 100 aviones al bloque contable actual de 1300 al final de el tercer trimestre de 2017.[185] En 2019, el precio de lista de un 787-8 era de 248,3 millones de dólares, de 292,5 millones de dólares para un 787-9 y de 338,4 millones de dólares para un 787-10. [186]
La valoración de un nuevo 787-9 es de 145 millones de dólares en 2018, frente a 135 millones de dólares en 2014, pero es posible que se haya vendido por 110-15 millones de dólares para evitar las ventas del A330neo , mientras que un A330-900 vale 115 millones de dólares. [187] En febrero de 2018, Boeing fijó un precio de seis 787-9 por menos de 100 a 115 millones de dólares cada uno a Hawaiian Airlines , cerca de su costo de producción de 80 a 90 millones de dólares, para superar su pedido del A330-800. [188] A fines de 2018, los costos de producción diferidos se redujeron de un máximo de $ 27.6 mil millones a principios de 2016 a $ 23.5 mil millones a medida que la eficiencia del ensamblaje mejoró y comenzó la producción número 800. [189]
Tasa de producción [ editar ]
Para 2014, Boeing planeó mejorar el rendimiento financiero reorganizando la línea de producción, renegociando los contratos con proveedores y sindicatos, y aumentando la tasa de producción del 787, paso a paso, a 12 aviones por mes a finales de 2016 y 14 aviones por mes a finales. de la década. [163] En abril de 2015, la tasa de producción era de 10 por mes; [190]
Desde finales de 2020, la tasa de producción se reducirá de 14 a 12 aviones por mes debido a la guerra comercial entre China y Estados Unidos . [191] La producción podría recortarse a 10 mensuales a medida que decaiga la demanda de aviones de fuselaje ancho. [192] El 1 de octubre de 2020, Boeing anunció que el 787 se producirá solo en North Charleston a partir de mediados de 2021 debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , ya que la tasa de producción cae a seis por mes. [193] En diciembre, la tasa mensual se redujo aún más a cinco. [194]
Problemas de control de calidad [ editar ]
A fines de agosto de 2020, Boeing puso en tierra ocho 787 operados por United Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Air Europa, Norwegian Air Shuttle y Etihad Airways debido a un calce inadecuado del fuselaje y la superficie interna de la piel en Boeing South Carolina . [195] En servicio típico, estos defectos podrían resultar en fatiga prematura del material y fallas estructurales bajo cargas límite. Boeing identificó las calzas defectuosas en agosto de 2019. [196] Las conexiones a tierra se produjeron un año después de que The New York Times informara sobre problemas de control de calidad del 787 en la planta de North Charleston. [197]
El 7 de septiembre de 2020, The Wall Street Journal informó que la FAA estaba investigando fallos de control de calidad en Boeing que se remontan a la introducción del 787 en 2011. Boeing informó a la FAA que las secciones "no conformes" del fuselaje trasero no cumplían con los estándares de ingeniería. y la revisión de alto nivel de la FAA está considerando requerir inspecciones adicionales para alrededor de 900 de los aproximadamente 1,000 Dreamliners entregados desde 2011. [195] El Sistema de Gestión de Calidad (QMS) de Boeing no pudo detectar el problema de la superficie de la piel o la cuña, lo que se suma a la investigación de la FAA. Boeing argumentó anteriormente que QMS justificaba una reducción de 900 inspectores de calidad. [198]
El 8 de septiembre de 2020, Boeing dijo que había identificado un tercer problema de control de calidad con los estabilizadores horizontales del 787, que afectaba a 893 Dreamliners. Los trabajadores de Salt Lake City habían sujetado partes de la sección de la cola con demasiada fuerza, lo que podría provocar una fatiga prematura del material. Boeing esperaba que los problemas de calidad recientes ralentizaran las entregas del 787, "en el corto plazo" y estaba considerando reparaciones para los 787 en servicio. [199]
El 10 de septiembre de 2020, Reuters citó a KOMO News Radio informando que los ingenieros de Boeing se quejaron seis meses antes de depresiones en la aleta de cola vertical del 787, que afectaron a cientos de aviones o la gran mayoría de la flota. Los trabajadores de Charleston y Everett desecharon las calzas de manera incorrecta antes de la instalación final de los sujetadores, lo que podría provocar fallas estructurales bajo cargas límite. En espera de las conversaciones con la FAA, Boeing espera una inspección única durante el mantenimiento programado regularmente para abordar el problema. [200] [201]
En enero de 2021, Boeing había detenido las entregas del avión para completar la inspección relacionada con los problemas de control de calidad en curso. [202] En marzo de 2021, la FAA retiró la autoridad delegada de Boeing para inspeccionar y aprobar cuatro 787 recién producidos, y dijo que puede extender este retiro a más aviones si es necesario. [203]
Diseño [ editar ]
Resumen [ editar ]
El Boeing 787 Dreamliner es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho y largo recorrido, que presenta una construcción liviana. El avión es 80% de material compuesto en volumen; [204] Boeing enumera sus materiales en peso como 50% compuesto, 20% aluminio , 15% titanio , 10% acero y 5% otros. [205] [206] Se ha utilizado aluminio en los bordes de ataque del ala y la cola, el titanio está presente predominantemente en los elementos de los motores y sujetadores, mientras que varios componentes individuales están compuestos de acero. [206]
Las características externas incluyen un contorno de nariz suave, puntas de ala inclinadas y góndolas de motor con bordes dentados ( chevrones ) que reducen el ruido . [207] La variante 787 de mayor alcance puede volar hasta 7,635 nmi (14,497 km), [208] o el vuelo Qantas QF 9 aún más largo entre el aeropuerto de Perth y Londres-Heathrow , más de 7,828 nmi (14,497 km). Su velocidad de crucero es de Mach 0,85 (488 nudos; 903 km / h). [209] El avión tiene una vida útil de 44.000 ciclos de vuelo. [210]
Sistemas de vuelo [ editar ]
Entre los sistemas de vuelo del 787, un cambio clave con respecto a los aviones tradicionales es la arquitectura eléctrica. La arquitectura es sin purga y reemplaza el aire de purga con compresores eléctricos y cuatro de las seis fuentes de energía hidráulica con bombas accionadas eléctricamente, mientras que elimina completamente la neumática y la hidráulica de algunos subsistemas, por ejemplo, arrancadores y frenos de motor. [211] Boeing dice que este sistema extrae un 35% menos de energía de los motores, lo que permite un mayor empuje y una mejor eficiencia de combustible. [212] La potencia eléctrica total disponible a bordo es de 1,45 megavatios, que es cinco veces la potencia disponible en los aviones neumáticos convencionales; [213]Los sistemas eléctricos más notables incluyen el arranque del motor, la presurización de la cabina, el ajuste del estabilizador horizontal y los frenos de las ruedas. [214] La protección contra el hielo en las alas es otro sistema nuevo; utiliza esteras calefactoras electrotérmicas en los listones de las alas en lugar del aire de purga caliente tradicional . [215] [216] Un sistema activo de alivio de ráfagas, similar al sistema utilizado en el bombardero B-2 , mejora la calidad de conducción durante las turbulencias. [217] [218]
El 787 tiene un sistema de control " fly-by-wire " similar en arquitectura al del Boeing 777 . [219] La cabina de vuelo cuenta con pantallas LCD multifunción, que utilizan un conjunto de herramientas de widget de interfaz gráfica de usuario estándar de la industria (Interfaces del sistema de visualización de cabina para sistemas de usuario / ARINC 661 ). [220] La cabina de vuelo del 787 incluye dos pantallas de visualización frontal (HUD) como característica estándar. [221] Al igual que otros aviones de pasajeros de Boeing, el 787 usa un yugo (en lugar de un balancín lateral ). Se está considerando la futura integración de infrarrojos con visión de futuro.en el HUD para detección térmica, lo que permite a los pilotos "ver" a través de las nubes. [4] La nave espacial Orion de Lockheed Martin utilizará una cabina de vidrio derivada de los sistemas de cabina de vuelo 787 de Honeywell International . [222]
Honeywell y Rockwell Collins proporcionan control de vuelo, guía y otros sistemas de aviónica , incluidos los sistemas de guía dual head-up estándar , [4] Thales proporciona la pantalla de vuelo de reserva integrada y la administración de energía, [4] mientras que Meggitt / Securaplane proporciona la unidad de energía auxiliar. (APU) sistema de arranque, sistema de conversión de energía eléctrica y sistema de control de batería [223] [224] con baterías de óxido de cobalto de litio (LiCoO 2 ) de GS Yuasa . [225] [226]Una de las dos baterías pesa 28,5 kg y tiene una potencia de 29,6 V, 76 Ah, lo que da 2,2 kWh. [227] La carga de la batería está controlada por cuatro sistemas independientes para evitar la sobrecarga, luego de las primeras pruebas de laboratorio. [228] Los sistemas de baterías fueron el centro de una investigación reglamentaria debido a múltiples incendios de baterías de litio , que llevaron a la puesta a tierra de la flota de 787 a partir de enero de 2013. [229]
Una versión de Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) transmite datos entre la cabina de vuelo y los sistemas de la aeronave. [230] Los sistemas de control, navegación y comunicación están conectados en red con los sistemas de Internet en vuelo de la cabina de pasajeros. [231] En enero de 2008, se informó de las preocupaciones de la FAA con respecto al posible acceso de los pasajeros a las redes informáticas del 787; Boeing ha declarado que se emplean varias soluciones de hardware y software de protección, incluidos espacios de aire para separar físicamente las redes y cortafuegos para la separación de software. [231] [232]Estas medidas evitan la transferencia de datos desde el sistema de Internet de pasajeros a los sistemas de mantenimiento o navegación. [231]
El sistema de control de flujo laminar híbrido -9/10 (HLFC) retrasa la transición crítica de flujo laminar a turbulento lo más atrás posible en la cola vertical mediante succión pasiva desde los orificios del borde de ataque hasta las puertas de baja presión de aleta media, pero se cayó del plano de cola debido a beneficios menores que la complejidad y el costo adicionales. [233]
Materiales compuestos [ editar ]
El 787 es el primer avión comercial importante que tiene un fuselaje compuesto, alas compuestas y utiliza compuestos en la mayoría de los demás componentes de la estructura del avión. [234] Cada 787 contiene aproximadamente 77.000 libras (35 toneladas métricas) de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), elaborado con 51.000 libras (23 t) de fibra de carbono. [235] Los compuestos de fibra de carbono tienen una relación resistencia-peso más alta que los materiales de aviones convencionales, y ayudan a que el 787 sea un avión más ligero. [206] Los materiales compuestos se utilizan en el fuselaje, las alas, la cola, las puertas y el interior. Boeing había construido y probado la primera sección compuesta de aviones comerciales mientras estudiaba el Sonic Cruiser propuesto a principios de la década de 2000. [236][237] La primera estructura primaria de carbono / epoxi se puso en servicio en lacola horizontaldel Boeing 737 Classic en 1984, y el mayor uso de estructuras compuestas es del 60 por ciento en el Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche . [238]
La fibra de carbono, a diferencia del metal, no muestra visiblemente grietas ni fatiga, lo que genera preocupaciones sobre los riesgos de seguridad del uso generalizado del material; [80] [239] [240] el rival Airbus A350 XWB utiliza paneles compuestos en un marco, un enfoque más convencional, que sus contratistas consideraban menos riesgoso. [81] Aunque fue despedido en 2006, el ingeniero de Boeing Vince Weldon se quejó a la gerencia y luego al público: el fuselaje compuesto no era seguro en comparación con los diseños de aluminio convencionales, y en un choque, era más probable que "se rompiera con demasiada facilidad y se quemara con sustancias tóxicas. vapores". [241]
Además, un problema potencial es la naturaleza porosa de los materiales compuestos: la humedad acumulada que se expande con la altitud puede causar delaminación . [242] Boeing respondió que los materiales compuestos se han utilizado en alas y otras partes de aviones de pasajeros durante muchos años sin incidentes, y se instituirán procedimientos especiales de detección de defectos para el 787 para detectar cualquier daño oculto potencial. [243]
En 2006, Boeing lanzó el programa 787 GoldCare. [244] Se trata de un servicio de gestión del ciclo de vida completo y opcional, mediante el cual las aeronaves incluidas en el programa se supervisan y reparan de forma rutinaria, según sea necesario. Aunque es el primer programa de este tipo de Boeing, los programas de protección posventa no son nuevos; estos programas suelen ser ofrecidos por centros de servicio de terceros. Boeing también está diseñando y probando hardware compuesto, por lo que las inspecciones son principalmente visuales. Esto reduce la necesidad de métodos de inspección ultrasónicos y otros métodos no visuales, lo que ahorra tiempo y dinero. [245]
Motores [ editar ]
El 787 está propulsado por dos motores; Estos motores utilizan sistemas totalmente eléctricos sin sangrado , lo que elimina los conductos de aire sobrecalentado que se utilizan normalmente para la potencia de las aeronaves, el deshielo y otras funciones. [4] Como parte de su proyecto "Quiet Technology Demonstrator 2", Boeing adoptó varias tecnologías de reducción del ruido del motor para el 787. Estas incluyen una entrada de aire que contiene materiales que absorben el sonido y una cubierta del conducto de escape con un patrón de dientes en forma de galón en la llanta. para una mezcla más silenciosa de escape y aire exterior. [207] Boeing espera que estos desarrollos hagan que el 787 sea significativamente más silencioso tanto por dentro como por fuera. [246] Las medidas de reducción de ruido evitan los sonidos por encima de los 85 decibeles.de salir de los límites del aeropuerto. [206]
Los dos modelos de motor diferentes compatibles con el 787 utilizan una interfaz eléctrica estándar para permitir que una aeronave esté equipada con motores Rolls-Royce Trent 1000 o General Electric GEnx-1B . Esta intercambiabilidad tiene como objetivo ahorrar tiempo y costes al cambiar de tipo de motor; [4] mientras que los aviones anteriores podían intercambiar motores por los de un fabricante diferente, el alto costo y el tiempo requerido lo hacían poco común. [247] [248] En 2006, Boeing abordó los informes de un período de cambio extendido al afirmar que el cambio de motor del 787 debía demorar 24 horas. [248]
En 2016, Rolls-Royce comenzó a probar en vuelo su nuevo motor Trent 1000 TEN . Tiene un nuevo sistema de compresor basado en el compresor del motor Rolls-Royce Trent XWB y un nuevo diseño de turbina para un empuje adicional, hasta 78.000 lbf (350 kN). Rolls-Royce planea ofrecer el TEN en el 787-8, -9 y -10. [249] A principios de 2020, de 1484 pedidos, 905 seleccionaron GE (61,0%), 476 seleccionaron RR (32,1%) y 103 estaban indecisos (6,90%). [250]
GEnx-1B góndola
RR Trent 1000 góndola
Interior [ editar ]
El 787-8 está diseñado para acomodar normalmente a 234 pasajeros en una configuración de tres clases, 240 en una configuración doméstica de dos clases y 296 pasajeros en una configuración económica de alta densidad. Las filas de asientos se pueden organizar de cuatro a siete al mismo tiempo en primera o clase, por ejemplo, 1 – 2 – 1, 2 – 2 – 2 o 2 – 3 – 2. Ocho o nueve al mismo tiempo son opciones en economía, por ejemplo, 3 – 2 – 3, 2 – 4 – 2 o 3 – 3 – 3. El espacio del asiento típico varía de 46 a 61 pulgadas (120 a 150 cm) de espacio en primer lugar, de 36 a 39 pulgadas (91 a 99 cm) en los negocios y de 32 a 34 pulgadas (81 a 86 cm) en la economía. [251] [252]
El ancho interior de la cabina es de aproximadamente 550 cm (18 pies) al nivel del reposabrazos. [251] [253] El ancho de la cabina del Dreamliner es 15 pulgadas (38 cm) más que el del Airbus A330 y A340, [254] 5 pulgadas (13 cm) menos que el A350, [255] y 16 pulgadas (41 cm) ) menos que el 777. [256] Los asientos económicos del 787 pueden tener hasta 44,4 cm (17,5 pulg.) de ancho para asientos de nueve en fila [257] y hasta 48 cm (19 pulgadas) de ancho para arreglos de asientos de ocho en fila. La mayoría de las aerolíneas están seleccionando la configuración de nueve al día (3–3–3). [258] [259] Los asientos de nueve en fila del 787 para la economía proporcionan a los pasajeros menos espacio, particularmente en las caderas y los hombros, que cualquier otro avión de pasajeros.[260] Algunos observadores recomendaron que los pasajeros eviten volar 787 con asientos de nueve al lado, [260] [261] aunque otros sugirieron que el 787 es más cómodo que otros aviones de pasajeros. [262]
Las ventanas de la cabina del 787 son más grandes que las de cualquier otro transporte aéreo civil en servicio o en desarrollo, con dimensiones de 10,7 por 18,4 pulgadas (27 por 47 cm), [263] [ contradictorio ] y un nivel de vista más alto para que los pasajeros puedan mantener la vista. del horizonte. [264] El fuselaje compuesto permite ventanas más grandes sin necesidad de refuerzo estructural. [265] En lugar de cortinas de plástico, las ventanas utilizan vidrio inteligente basado en electrocromismo (suministrado por PPG Industries ) [266], lo que permite a los auxiliares de vuelo [267] y los pasajeros ajustar cinco niveles de luz solar y visibilidad a su gusto [268].reduciendo el deslumbramiento de la cabina mientras se mantiene una vista al mundo exterior, [264] [269] pero la configuración más opaca todavía tiene algo de transparencia. [267] [270] El lavabo, sin embargo, tiene una sombrilla tradicional. [268]
La cabina del 787 cuenta con diodos emisores de luz (LED) [271] como equipo estándar, lo que permite que la aeronave sea completamente "sin bulbos". Las luces LED han sido previamente una opción en los aviones Boeing 777 y Airbus. [272] [273] El sistema tiene LED de tres colores más un LED blanco. [271] El interior del 787 fue diseñado para adaptarse mejor a las personas con discapacidades cognitivas, sensoriales y de movilidad. Por ejemplo, un lavabo convertible de 56 por 57 pulgadas (140 por 140 cm) incluye una pared central móvil que permite que dos lavabos separados se conviertan en una gran instalación accesible para sillas de ruedas. [274]
La presión interna de la cabina del 787 es el equivalente a 6.000 pies (1.800 m) de altitud, lo que resulta en una presión más alta que para los 8.000 pies (2.400 m) de altitud de los aviones convencionales más antiguos. [275] Según Boeing, en un estudio conjunto con la Universidad Estatal de Oklahoma , esto mejorará significativamente la comodidad de los pasajeros. [217] [276] La presurización del aire de la cabina es proporcionada por compresores accionados eléctricamente, en lugar del aire tradicional de purga del motor, lo que elimina la necesidad de enfriar el aire caliente antes de que ingrese a la cabina. [277] [278] La humedad de la cabina es programable en función del número de pasajeros transportados y permite ajustes de humedad del 15% en lugar del 4% encontrado en aviones anteriores. [275]El fuselaje compuesto evita los problemas de fatiga del metal asociados con una mayor presión en la cabina y elimina el riesgo de corrosión por niveles de humedad más altos. [275] El sistema de aire acondicionado de la cabina mejora la calidad del aire al eliminar el ozono del aire exterior y, además de los filtros HEPA estándar , que eliminan las partículas en el aire , utiliza un sistema de filtración gaseosa para eliminar olores, irritantes y contaminantes gaseosos, así como partículas como virus, bacterias y alérgenos. [206] [269]
Variantes [ editar ]
La variante más corta de Dreamliner, el 787-8 fue la primera variante en volar en diciembre de 2009, luego el 787-9 más largo en septiembre de 2013, seguido por la variante más larga, el 787-10, en marzo de 2017. Estas variantes se llaman B788 , B789 y B78X , respectivamente en la Lista de designadores de tipo de aeronave de la OACI . [279] El 787-3 de corto alcance se canceló en 2010.
787-8 [ editar ]
Con una capacidad típica de 242 pasajeros y un alcance de 7.355 millas náuticas (13.621 km; 8.464 millas), el -8 es el modelo base de la familia 787 y fue el primero en entrar en servicio en 2011. [208] El 787-8 tiene como objetivo reemplazar a los Boeing 767 -200ER y -300ER, así como expandirse a nuevos mercados continuos donde los aviones más grandes no serían económicamente viables. A octubre de 2019 [update], aproximadamente el 29% de los 787 pedidos son para el 787-8 con 366 entregados. En 2018, Boeing dijo que cambiaría la fabricación de -8 para aumentar su similitud con el -9 por encima del 30% actual para que se parezca más al 95% de similitud entre el -9 y el -10, ya que se beneficiará de aprender de ellos. [280]Cuando se lanzó, un nuevo B787-8 costaría solo un poco más que el B767-300ER , valorado como nuevo en $ 85 millones en su pico de la década de 1990, pero terminó siendo un 20% más costoso. [281]
787-9 [ editar ]
Manteniendo la misma envergadura que el 787-8, el 787-9 es una variante alargada y reforzada con un fuselaje más largo de 20 pies (6,1 m) y un peso máximo de despegue (MTOW) 54,500 libras (24,700 kg) más alto, con capacidad para 280 pasajeros en una disposición típica de tres clases en un rango de 7,635 millas náuticas (8,786 mi; 14,140 km). [208] Cuenta con un control activo de la capa límite en las superficies de la cola, lo que reduce la resistencia. [282]
En 2005, se planificó la entrada en servicio (EIS) para 2010. La configuración firme se finalizó el 1 de julio de 2010. [283] En octubre de 2011, estaba previsto que las entregas comenzaran en 2014. [284]
El prototipo 787-9 realizó su primer vuelo desde Paine Field el 17 de septiembre de 2013. [285] Para el 8 de noviembre de 2013, había volado 141 horas. [286] Un 787-9 estaba en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2014 antes de la primera entrega. [287] El 8 de julio de 2014, el cliente de Launch Air New Zealand tomó su primer 787-9, con una librea negra distintiva en una ceremonia en Paine Field. [288] Su primer vuelo comercial fue de Auckland a Sydney el 9 de agosto de 2014. [289]
El 787-9 iba a comenzar el servicio comercial con All Nippon Airways el 7 de agosto de 2014. [290] United Airlines iba a iniciar el servicio 787 programado sin escalas más largo entre Los Ángeles y Melbourne en octubre de 2014. [291] Air China inició un 787 -9 entre Beijing y Chengdu en mayo de 2016. [292] En octubre de 2019 [update], el 57% de los 787 pedidos son para el 787-9, con 498 entregas. Un 787-9 2014 arrendado por $ 1.05 millones por mes, y cayó a $ 925.000 por mes en 2018. [293]
El tramo de 20 pies se logró agregando una extensión de 10 pies (cinco marcos) hacia adelante y hacia atrás. El 787-8 y el 787-9 tienen un 50% de similitud : el ala, el fuselaje y los sistemas del 787-8 habían requerido una revisión radical para lograr los objetivos de rango de carga útil del 787-9. Tras una importante renovación del ala 787-8 original, la última configuración para el 787-9 y -10 es la cuarta evolución del diseño. [294]
El 25 de marzo de 2018, un Qantas 787-9 completó el primer vuelo programado sin escalas entre Australia y el Reino Unido que volaba diecisiete horas desde Perth a Londres Heathrow . [295] El 20 de octubre de 2019, un Qantas 787-9 fue probado en vuelo desde Nueva York a Sydney con una carga útil restringida. Un equipo de investigadores monitoreó a los pasajeros y la tripulación para investigar el bienestar y el rendimiento en vuelos largos. [296]
787-10 [ editar ]
En diciembre de 2005, impulsado por el interés de Emirates y Qantas , Boeing estaba estudiando la posibilidad de estirar aún más el 787-9 para acomodar de 290 a 310 pasajeros. Esta variante sería similar a la capacidad del Airbus A350-900 y Boeing 777-200ER. [297] Las discusiones con los clientes continuaron a principios de 2006. [298] Mike Bair, vicepresidente y gerente general de Boeing para el programa de desarrollo del 787 en ese momento, dijo que era más fácil continuar con el desarrollo del 787-10 después de que otros clientes siguieran a Emirates ' pedido. [299]
El 30 de mayo de 2013, Singapore Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento al indicar que ordenaría 30 787-10 (siempre que Boeing lanzara el programa), que se entregarían en 2018-2019. [300] [301] El 18 de junio de 2013, Boeing lanzó oficialmente el 787-10 en el Salón Aeronáutico de París, con pedidos o compromisos de 102 aviones de Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20 ), British Airways (12) y GE Capital Aviation Services (10). [302] En agosto de 2020, la aeronave tiene 211 pedidos, de los cuales se han entregado 58, 7 de los cuales están almacenados. [303]
Se concibió que la variante reemplazara a los aviones Boeing 777-200, Airbus A330 y Airbus A340 . [304] El -10 competirá con el Airbus A350-900 y ofrecerá mejores resultados económicos que el A350 en rutas más cortas, según Boeing. [305] Steven Udvar-Hazy dijo "Si está configurado de manera idéntica, el -10 tiene una pequeña ventaja sobre el -900", pero más pequeño que el estimado de Boeing del 10 por ciento. [306] El 787-10 tendrá 224 pies (68 m) de largo, tendrá capacidad para 330 pasajeros en una configuración de cabina de dos clases y tendrá un alcance de 6,430 millas náuticas (11,910 km; 7,400 millas). [307]
Boeing completó el diseño detallado para el -10 el 2 de diciembre de 2015. [308] El ensamblaje principal comenzó en marzo de 2016. [309] Los diseñadores apuntaron al 90% de similitud entre el 787-9 y el -10 y lograron el 95%; el tramo de 18 pies se alcanzó agregando 10 pies hacia adelante del ala y 8 pies hacia atrás, y fortaleciendo el fuselaje para doblar cargas en el ala central . Debido a la longitud y la protección adicional contra el impacto de la cola que se necesita, un tren de aterrizaje semiespacio permite la rotación sobre las ruedas traseras en lugar de en el centro del bogie, como el 777-300ER, y el sistema de aire acondicionado de la cabina tiene un 15% más de capacidad. La primera y tercera -10 plataformas de prueba incorporan el nuevo Rolls-RoyceLos motores Trent 1000 TEN, mientras que el segundo está propulsado por el motor de la competencia General Electric GEnx -1B. [294]
Las partes principales del fuselaje se recibieron para el ensamblaje final el 30 de noviembre de 2016. Las secciones centrales del fuselaje del 787-10 son demasiado grandes para el transporte a Everett, Washington y se construye solo en Charleston, Carolina del Sur; [310] es el primer avión de pasajeros de Boeing ensamblado exclusivamente allí. [311] El primer -10 se lanzó el 17 de febrero de 2017. [312] El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 31 de marzo de 2017 y duró 4 horas y 48 minutos. [313]
El primer avión de prueba 787-10 está involucrado en trabajos de expansión de la envolvente de vuelo y el segundo se unió al programa a principios de mayo de 2017, mientras que el tercero con un interior de cabina de pasajeros para probar el sistema de control ambiental mejorado y el rendimiento de consumo de combustible de Trent estaba programado para unirse. en junio. El -10 estaba programado para aparecer en el Salón Aeronáutico de París de 2017 . [311] El segundo -10 se está utilizando para probar los motores de GE Aviation y el tercero realizó su primer vuelo el 8 de junio de 2017, cuando el programa de pruebas de vuelo estaba completo en un 30%. [314]Boeing terminó el ensamblaje final y la pintura de la primera producción del 787-10 en octubre de 2017, antes de su certificación. [315] Las pruebas de vuelo se adelantan principalmente a lo previsto, con las últimas etapas centradas en la validación del consumo de combustible y el software de control de vuelo revisado ; la fase debería completarse en diciembre de 2017 y podría adelantar las primeras entregas antes de lo esperado en 2018. [316]
Al comienzo del Dubai Air Show de noviembre de 2017, el 787-10 tenía 171 pedidos; Emirates se comprometió con 40 787-10, en cabinas de dos y tres clases para 240 a 330 pasajeros, que se entregarán a partir de 2022 y con derechos de conversión al 787-9 más pequeño. [317] [318] Estos aviones están adaptados para misiones de 7 a 8.5 horas, en un diseño de tres clases de 280 asientos. [319] Tim Clark de Emirates dudaba que cumpliera con su MTOW para el rango de carga útil requerido con los motores de empuje iniciales de 70.000 a 72.000 lbf (310 a 320 kN), pero con los turbofan actuales de 76.000 lbf (340 kN) y el -9 los primeros márgenes dieron al -10 una "economía estelar". [320]A principios de 2019, Emirates estaba considerando cancelar su pedido 787-10, debido a que los márgenes del motor eran insuficientes para el clima caluroso de Dubai, a favor del A350 (que también reemplazaría su último pedido del A380 ). [321] El pedido ya no se mencionaba en el informe anual de mayo de 2019 de Emirates, mientras que en el informe anterior figuraba como "autorizado y no contratado". [322] En el Dubai Air Show de 2019, Emirates realizó un pedido de 30 aviones 787-9 en lugar del 787-10. [323]
En enero de 2018, el -10 fue certificado por la FAA después de realizar pruebas durante 900 horas de vuelo. [324] Boeing recibió su certificado de producción el 15 de febrero. [325] Se entregó por primera vez al cliente de lanzamiento Singapore Airlines el 25 de marzo de 2018. [326] Equipado con 337 asientos, 36 en clase ejecutiva y 301 en clase económica, [327] el -10 inició su servicio comercial el 3 de abril de 2018. [328]
El tramo del fuselaje del 8,7% desde el -9 al -10 probablemente aumentó el peso en vacío a un ritmo menor que el crecimiento del 7,4% desde el -8 al -9 debido al tramo del 10,7%. [233] El software aumenta la efectividad del plano de cola para evitar modificarlo. Con el mismo ala pero un fuselaje más largo que el -9, el margen de aleteo se redujo para el -10, pero para evitar endurecer el ala o agregar contrapesos en la punta del ala para que sean comunes, el software oscila los elevadores en el sistema de supresión de modo vertical de flaps hacia arriba (F0VMS) , similar al sistema de alivio de cargas de ráfagas verticales. [233]
Para reemplazar la flota 777-200 de Air New Zealand , Boeing quiere aumentar el MTOW 787-10 en más de 13,000 lb (6 t) a 572,000 lb (260 t) con algunos refuerzos y sistemas de combustible actualizados. Esto permitiría un mayor alcance, como el viaje de 5.600 millas náuticas (10.400 km) desde Auckland a Los Ángeles sin restricciones de pasajeros y algo de carga. El mayor rendimiento podría filtrarse hasta el 787-9, lo que permitiría vuelos de Auckland a Nueva York. [329]
BBJ 787 [ editar ]
El 787-8 y el -9 se ofrecen como Boeing Business Jets , el primero que ofrece 2415 pies cuadrados (224,4 m 2 ) de espacio en el piso y un alcance de 9,945 millas náuticas (18,418 km), el otro 2775 pies cuadrados (257,8 m 2) ) y 9.485 millas náuticas (17.566 km), ambos con 25 pasajeros. Hasta junio de 2018 se han pedido quince, doce entregados y cuatro estaban en servicio. [330]
Otras propuestas [ editar ]
Aunque sin una fecha establecida, Boeing espera construir, posiblemente en el período de tiempo 2018-2023, una versión de carguero 787. [331] [332] Boeing también consideró una variante 787 como candidata para reemplazar el transporte presidencial Boeing VC-25 basado en 747 en 2009. [333] En 2018, se ordenó a dos aviones Boeing 747-8 que reemplazaran a los dos más antiguos. Avión VC-25A Air Force One con base en el 747-200. [334]
787-3 [ editar ]
El 787-3 habría transportado 290-330 pasajeros en dos clases en un rango de 2.500-3.050 millas náuticas (4.630-5.650 km), limitado por un MTOW de 364.000 lb (165 t) . [335] En abril de 2008, para mantener el -8 en buen camino para la entrega, el tramo -9 se pospuso de 2010 al menos a 2012 y se priorizó antes del 787-3 y sus 43 pedidos a seguir sin una fecha de entrega firme. [69]
Mantuvo la longitud -8 pero su envergadura de 51,7 m habría encajado en el Código de referencia de aeródromo D de la OACI. [336] Fue diseñado para operar en rutas regionales de tamaño Boeing 757 -300 / Boeing 767 -200 desde aeropuertos con espacio restringido entre puertas. [337] La envergadura se redujo mediante el uso de aletas mezcladas en lugar de puntas de las alas inclinadas .
En enero de 2010, todos los pedidos de Japan Airlines y All Nippon Airways se habían convertido al 787-8. [338] Como fue diseñado específicamente para el mercado japonés, es probable que Boeing lo descarte después de que cambiaran los pedidos. [339] La envergadura más larga del -8 lo hace más eficiente en etapas de más de 200 millas náuticas (370 km). [340] En diciembre de 2010, Boeing retiró el modelo de corto recorrido mientras luchaba por producir el 787-8 después de retrasos de tres años en el programa. [341]
Operadores [ editar ]
Había 864 aviones Boeing 787 en servicio de aerolíneas a diciembre de 2019 [update], que comprendían 353 787-8, 476 787-9 y 35 787-10, con pedidos pendientes de 546 aviones más. [1] [342] En agosto de 2019 [update], los mayores operadores son All Nippon Airways (61), Japan Airlines (42), American Airlines (42) y United Airlines (34). [343]
Pedidos y entregas [ editar ]
En septiembre de 2011, el 787 se entregó oficialmente por primera vez al cliente de lanzamiento All Nippon Airways. [344] En diciembre de 2018 [update], los cuatro principales 787 clientes identificados son All Nippon Airways con 83 pedidos (36 -8, 44 -9 y tres -10), ILFC (una empresa de arrendamiento de aeronaves) con 74 pedidos (23 -8 y 51 -9s), Etihad Airways con 71 pedidos (41 -9s, 30 -10s) y American Airlines con 70 pedidos (22 -8s y 48 -9s).
El 13 de diciembre de 2018, se entregó a AerCap el 787o Boeing 787 . Para entonces, el 787 había transportado 300 millones de pasajeros en 1,5 millones de vuelos y había abierto 210 nuevas rutas sin escalas. [345] El 1000th Dreamliner, un 787-10 de Singapore Airlines , realizó su primer vuelo el 3 de abril de 2020. [346]
| Órdenes totales | Total de entregas | Sin llenar | |
| 787-8 | 421 | 375 | 46 |
| 787-9 | 879 | 556 | 323 |
| 787-10 | 189 | 61 | 128 |
| Total | 1,489 | 992 | 497 |
| 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Total | ||
| Órdenes netas | 56 | 235 | 157 | 369 | 93 | −59 | −4 | 13 | −12 | 182 | 41 | 71 | 58 | 94 | 109 | 82 | 20 | -dieciséis | 1,489 | |
| Entregas | 787-8 | - | - | - | - | - | - | - | 3 | 46 | sesenta y cinco | 104 | 71 | 35 | 26 | 10 | 10 | 5 | - | 375 |
| 787-9 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 10 | 64 | 102 | 110 | 120 | 114 | 36 | - | 556 | |
| 787-10 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 15 | 34 | 12 | - | 61 | |
| Total | - | - | - | - | - | - | - | 3 | 46 | sesenta y cinco | 114 | 135 | 137 | 136 | 145 | 158 | 53 | - | 992 | |
Pedidos y entregas de Boeing 787 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos y entregas hasta febrero de 2021. [347]
Accidentes e incidentes notables [ editar ]
El Boeing 787 ha estado involucrado en cinco accidentes e incidentes de aviación hasta abril de 2020 [update]. [348] [349]
Problemas operativos [ editar ]
Un 787 de Japan Airlines (JAL) experimentó una fuga de combustible el 8 de enero de 2013 y su vuelo desde Boston fue cancelado. [350] El 9 de enero, United Airlines informó de un problema en uno de sus seis 787 con el cableado cerca de las baterías principales. Después de estos incidentes, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. Abrió una investigación de seguridad. [351] También se produjeron fugas de combustible el 11 de enero de 2013 [352] y el 13 de enero de 2013 en el Aeropuerto Internacional de Narita en las afueras de Tokio . Según se informa, el avión era el mismo que tuvo una fuga de combustible el 8 de enero. [353] [354] El Ministerio de Transporte de Japón también inició una investigación. [355]
El 11 de enero de 2013, la FAA completó una revisión integral de los sistemas críticos del 787, incluido el diseño, la fabricación y el ensamblaje. El secretario del Departamento de Transporte, Ray LaHood, dijo que la administración estaba "buscando las causas fundamentales" detrás de los problemas recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que hasta ahora nada encontrado "sugiere que [el 787] no es seguro". [356]
El 12 de julio de 2013, se inició un incendio en un 787 de Ethiopian Airlines vacío estacionado en el aeropuerto de Heathrow antes de que fuera extinguido por el servicio de bomberos y rescate del aeropuerto. No se reportaron heridos. [357] [358] El fuego causó grandes daños por calor a la aeronave. [359] La FAA y la NTSB enviaron representantes para ayudar en la investigación. [360] La investigación inicial no encontró ningún vínculo directo con las baterías principales de la aeronave. [361] Investigaciones posteriores indicaron que el incendio se debió a baterías de dióxido de litio y manganeso que alimentaban un transmisor localizador de emergencia (ELT). [362] Servicio de investigación de accidentes aéreos del Reino Unido(AAIB) emitió un boletín especial el 18 de julio de 2013, solicitando a la FAA de EE. UU. Que se asegure de que el localizador se retire o desconecte en los Boeing 787 y que revise la seguridad de los sistemas ELT alimentados por baterías de litio en otros tipos de aeronaves. [363] El 19 de agosto de 2015, Associated Press informó que el incendio se inició por un cortocircuito causado por cables cruzados ubicados debajo de la batería. Los investigadores de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos recomendaron que "la Administración Federal de Aviación de EE. UU., Junto con organismos similares en Europa y Canadá, deben realizar una revisión de los equipos que funcionan con baterías de metal de litio para asegurarse de que tengan 'un nivel aceptable de protección de circuitos'". [ 364]
El 26 de julio de 2013, ANA dijo que había encontrado daños en el cableado de dos balizas de localización 787. United Airlines también informó que había encontrado un cable pellizcado en una baliza de localización 787. [365] El 14 de agosto de 2013, los medios informaron sobre una falla en un extintor de incendios que afectó a tres aviones de ANA, lo que provocó que los extintores se descargaran en el motor opuesto al solicitado. [366] La falla fue causada por un error de ensamblaje del proveedor. [367]
El 28 de septiembre de 2013, Norwegian Long Haul decidió sacar uno de sus dos 787 de su flota en ese momento fuera de servicio después de que los dos aviones se averiaran en más de seis ocasiones en septiembre. [368] La empresa tenía previsto arrendar un Airbus A340 para sus operaciones de larga distancia mientras que el 787 se devuelve a Boeing para su reparación. [369] [ aclaración necesaria ]
El 22 de noviembre de 2013, Boeing emitió un aviso a las aerolíneas que utilizan motores General Electric GEnx en aviones 787 y 747-8 para evitar volar cerca de tormentas eléctricas de alto nivel debido a un mayor riesgo de formación de hielo en los motores. El problema fue causado por una acumulación de cristales de hielo justo detrás del ventilador principal que provocó una breve pérdida de empuje en seis ocasiones. [370]
El 21 de enero de 2014, un Norwegian Air Shuttle 787 experimentó una fuga de combustible que provocó un retraso de 19 horas en un vuelo de Bangkok a Oslo. [371] La fuga se hizo conocida por los pilotos solo después de que los pasajeros preocupados la señalaron. [372] Más tarde se descubrió que la causa era una válvula defectuosa. [373] Esta fuga de combustible es uno de los numerosos problemas experimentados por la flota 787 de Norwegian Air Shuttle. [371]Mike Fleming, vicepresidente de soporte y servicios del 787 de Boeing, se reunió posteriormente con ejecutivos de Norwegian Air Shuttle y expresó el compromiso de Boeing de mejorar la confiabilidad de despacho del 787, "no estamos satisfechos con el lugar en el que se encuentra el avión hoy, volando a un promedio de flota de 98 por ciento ... El 777 hoy vuela al 99,4 por ciento ... y ese es el punto de referencia que el 787 debe alcanzar ". [374] [375]
En marzo de 2016, la FAA aceleró la publicación de una directiva de aeronavegabilidad en respuesta a informes que indicaban que en ciertas condiciones climáticas "se puede mostrar una velocidad aérea baja errónea ..." Hubo preocupación ", las entradas abruptas del control del piloto en esta condición podrían exceder la capacidad estructural de el avión." Se les dijo a los pilotos que no aplicaran "entradas de columna de control grandes y abruptas" en caso de una caída "poco realista" en la velocidad aerodinámica mostrada. [376] [377]
El 22 de abril de 2016, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad luego de un incidente del 29 de enero en el que un motor General Electric GEnx -1B PIP2 sufrió daños y una pérdida de potencia no reiniciable mientras volaba a una altitud de 20,000 pies. Se cree que el daño fue causado por un desequilibrio del ventilador resultante del desprendimiento de hielo del ventilador. [378] [379]
Problemas con la batería de iones de litio [ editar ]
El 16 de enero de 2013, el vuelo NH-692 de All Nippon Airways , en ruta desde el aeropuerto de Yamaguchi Ube a Tokio Haneda , recibió una advertencia de problema de batería seguida de un olor a quemado mientras ascendía desde Ube a unas 35 millas náuticas (65 km) al oeste de Takamatsu. Japón . El avión se desvió a Takamatsu y fue evacuado por los toboganes; tres pasajeros sufrieron heridas leves durante la evacuación. La inspección reveló un incendio de batería. Un incidente similar en un aparcado Japan Airlines 787 en Boston 's aeropuerto internacional de Logan en la misma semana llevado a la Administración Federal de Aviación a tierra todos los aviones 787. [380]El 16 de enero de 2013, las principales aerolíneas japonesas, ANA y JAL, dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de 787 después de múltiples incidentes que involucraron diferentes 787, incluidos aterrizajes de emergencia. En ese momento, estos dos transportistas operaban 24 de los 50 787 entregados. [381] [382] La inmovilización supuestamente le costó a ANA unos 9.000 millones de yenes (93 millones de dólares EE.UU.) en ventas perdidas. [383]
El 16 de enero de 2013, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que ordenaba a todas las aerolíneas con base en Estados Unidos que dejaran en tierra sus Boeing 787 hasta que se hicieran modificaciones aún por determinar en el sistema eléctrico para reducir el riesgo de que la batería se sobrecaliente o se incendie. . [384] Esta fue la primera vez que la FAA había puesto en tierra un tipo de avión desde 1979. [385] Los expertos de la industria no estuvieron de acuerdo sobre las consecuencias de la puesta a tierra: Airbus confiaba en que Boeing resolvería el problema [386] y que ninguna aerolínea cambiaría de avión tipo, [387] [388] mientras que otros expertos vieron el problema como "costoso" [389] y "podría llevar más de un año". [390]
La FAA también llevó a cabo una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787. La revisión se centró en la seguridad de las baterías de iones de litio [385] fabricadas con óxido de litio y cobalto (LiCoO 2 ). El contrato de batería 787 se firmó en 2005, [226] cuando este era el único tipo de batería aeroespacial de litio disponible, pero desde entonces tipos más nuevos y más seguros [391] (como LiFePO 4 ), que proporcionan menos energía de reacción prácticamente sin cobalto contenido para evitar la característica de fuga térmica del cobalto , están disponibles. [392] [393]La FAA aprobó una batería 787 en 2007 con nueve "condiciones especiales". [394] [395] Rose Electronics fabricó una batería aprobada por la FAA (a través de Mobile Power Solutions) utilizando celdas Kokam; [396] las baterías instaladas en el 787 son fabricadas por Yuasa. [223]
El 20 de enero, la NTSB declaró que la sobretensión no fue la causa del incidente de Boston, ya que la tensión no excedió el límite de la batería de 32 V, [397] y la unidad de carga pasó las pruebas. La batería tenía señales de cortocircuito y fuga térmica. [398] A pesar de esto, el 24 de enero, la NTSB aún no había identificado la causa del incendio de Boston; la FAA no permitiría que los 787 con base en los EE. UU. volvieran a volar hasta que se encontrara y corrigiera el problema. En una conferencia de prensa ese día, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, dijo que la NTSB había encontrado evidencia de fallas en múltiples sistemas de seguridad diseñados para prevenir estos problemas con las baterías, y declaró que un incendio nunca debe ocurrir en un avión. [399]
La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) dijo el 23 de enero que la batería de los jets ANA en Japón alcanzó un voltaje máximo de 31 V (por debajo del límite de 32 V como el Boston JAL 787), pero tuvo una caída de voltaje repentina e inexplicable [400 ] casi a cero. [401] Todas las celdas tenían signos de daño térmico antes de la fuga. [402] ANA y JAL habían reemplazado varias baterías del 787 antes de los contratiempos. [401] A partir del 29 de enero de 2013 [update], JTSB aprobó el control de calidad de la fábrica de Yuasa [403] [404] mientras que la NTSB examinó la batería Boston en busca de defectos. [405]La tasa de fallas, con dos importantes eventos de fuga térmica de la batería en 100.000 horas de vuelo, fue mucho más alta que la tasa de uno en 10 millones de horas de vuelo predicha por Boeing. [380]
La única aerolínea estadounidense que operaba el Dreamliner en ese momento era United Airlines, que tenía seis. [406] La Dirección General de Aviación Civil de Chile (DGAC) puso en tierra los tres 787 de LAN Airlines. [407] La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) ordenó a Air India que pusiera en tierra sus seis Dreamliners. El Ministerio de Transporte de Japón hizo las conexiones a tierra de ANA y JAL oficiales e indefinidas luego del anuncio de la FAA. [408] La Agencia Europea de Seguridad Aérea también siguió el consejo de la FAA y dejó en tierra los dos únicos 787 europeos operados por LOT Polish Airlines . [409] Qatar Airways dejó en tierra sus cinco Dreamliners.[410] Ethiopian Airlines fue el último operador en dejar temporalmente en tierra sus cuatro Dreamliners. [411] Para el 17 de enero de 2013, las 50 aeronaves entregadas hasta la fecha habían sido puestas en tierra. [411] [412] El 18 de enero, Boeing detuvo las entregas de 787 hasta que se resolvió el problema de la batería. [413]
El 7 de febrero de 2013, la FAA aprobó que Boeing realizara 787 vuelos de prueba para recopilar datos adicionales. [414] [415] En febrero de 2013, la supervisión de la FAA de la aprobación y certificación de seguridad del 787 en 2007 estaba bajo escrutinio. [416] El 7 de marzo de 2013, la NTSB publicó un informe fáctico provisional sobre el incendio de la batería de Boston el 7 de enero de 2013. La investigación [417] indicó que "humo denso y fuego proveniente del frente de la carcasa de la batería APU". Los bomberos "intentaron extinguir el fuego, pero el humo y la llama (tamaño de la llama de aproximadamente 3 pulgadas) no se detuvieron". [418] [419]
Boeing completó sus pruebas finales sobre un diseño de batería revisado el 5 de abril de 2013. [420] La FAA aprobó el diseño de batería revisado de Boeing con tres métodos de protección adicionales superpuestos el 19 de abril de 2013. [421] La FAA publicó una directiva el 25 de abril. para proporcionar instrucciones para la actualización del hardware de la batería antes de que los 787 pudieran regresar al vuelo. [422] [423] Se esperaba que las reparaciones se completaran en semanas. [421] Tras la aprobación de la FAA en los Estados Unidos a partir del 26 de abril, [424] Japón aprobó la reanudación de los vuelos del Boeing 787 en el país el 26 de abril de 2013. [425]El 27 de abril de 2013, Ethiopian Airlines tomó un 787 en el primer vuelo comercial del modelo después de las modificaciones del sistema de batería. [423] [424]
El 14 de enero de 2014, una batería de un JAL 787 emitió humo por el escape de protección de la batería mientras la aeronave se sometía a mantenimiento previo al vuelo en el aeropuerto Narita de Tokio . [426] [427] La batería se derritió parcialmente en el incidente; [428] una de sus ocho celdas de iones de litio tenía la ventilación del puerto de alivio y el líquido se roció dentro del contenedor de la batería. [429] Más tarde se informó que la batería pudo haber alcanzado una temperatura tan alta como 1.220 ° F (660 ° C), y que Boeing no entendía la causa raíz de la falla. [430]
La NTSB ha criticado a la FAA, Boeing y los fabricantes de baterías por las fallas en un informe de 2014. [431] [432] [433] [434] También criticó los datos de vuelo y el registrador de voz de cabina fabricados por GE en el mismo informe. [435] El recinto que agregó Boeing es 84 kg (185 lb) más pesado, lo que anula el potencial de batería más ligero. [436]
Aeronave en exhibición [ editar ]
Los tres prototipos 787-8 se conservan en museos.
- N787BA (ZA001) - Aeropuerto Chubu Centrair en Nagoya, Japón, primer prototipo de avión [437]
- N787EX (ZA002) - Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona, segundo prototipo de avión [438]
- N787BX (ZA003) - Museo de Vuelo en Seattle, Washington - Tercer prototipo de avión [439] [440]
Especificaciones [ editar ]
| Imagen externa | |
|---|---|
| Boeing 787 seccionado | |
 Dibujo de corte de Flight International |
| Modelo | 787-8 | 787-9 | 787-10 |
|---|---|---|---|
| Tripulación de cabina | Dos | ||
| Asientos, 2 clases | 242: 24J @ 85 "+ 218Y @ 32" | 290: 28J @ 85 "+ 262Y @ 32" | 330: 32J @ 85 "+ 298Y @ 32" |
| Asientos, 1 clase | Max. 359, límite de salida 381 | Max. 406, límite de salida 420 | Max. 440, límite de salida 440 |
| Longitud | 186 pies 1 pulg (56,72 m) | 206 pies 1 pulg (62,81 m) | 224 pies (68,28 m) |
| Ala [442] | Relación de aspecto de 9,59, área de 377 m 2 (4058 pies cuadrados ), barrido de ala de 32,2 ° [443] | ||
| Envergadura [442] | 197 pies 3 pulg. (60,12 m) de luz, 246,9 pulg. / 6,27 m de cuerda media. | ||
| Altura [441] | 55 pies 6 pulg (16,92 m) | 17.02 m (55 pies 10 pulg) | |
| Fuselaje | Ancho de la cabina: 5,49 m (18 pies 0 pulg); [444] Ancho externo: 18 pies 11 pulg (5,77 m) Alto: 19 pies 6 pulg (5,94 m) | ||
| Capacidad de carga | 13826 pies³ / 136,7 m³ 28 LD3 o 9 (88 × 125) paletas | 6.090 pies³ / 172,5 m³ 36 LD3 u 11 (96 × 125) paletas | 6722 pies³ / 191,4 m³ 40 palets LD3 o 13 (96 × 125) |
| Peso máximo al despegue | 502,500 libras / 227,930 kg | 560.000 libras / 254.011 kg | |
| Carga útil máxima | 90.500 libras / 43.318 kg | 116.000 libras / 52.587 kg | 126,300 libras / 57,277 kg |
| Peso en vacío operativo | 264,500 libras / 119,950 kg | 284.000 libras / 128.850 kg | 298,700 libras / 135,500 kg |
| Capacidad de combustible | 33,340 galones estadounidenses / 126,206 L 223,378 lb / 101,323 kg | 33,384 galones estadounidenses / 126,372 L 223,673 libras / 101,456 kg | |
| Velocidad | Máx .: Mach 0,90 (516 nudos; 956 km / h); [442] Crucero: Mach 0,85 (488 nudos; 903 km / h) | ||
| Rango [a] [208] | 7.355 millas náuticas (13.620 km) | 7,635 millas náuticas (14,140 km) | 6.430 millas náuticas (11.910 km) |
| Despegue [b] | 8.500 pies (2.600 m) | 9.300 pies (2.800 m) | 9.100 pies (2.800 m) |
| Techo [445] | 43.100 pies (13.100 m) | 41,100 pies (12,500 m) | |
| Motores (× 2) | General Electric GEnx-1B o Rolls-Royce Trent 1000 | ||
| Empuje (× 2) | 64.000 libras (280 kN) | 71.000 libras (320 kN) | 76.000 libras (340 kN) |
- ^ Asientos típicos
- ^ Con el peso máximo de despegue, atmósfera estándar internacional, nivel del mar, empuje alto.
Ver también [ editar ]
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- Competencia entre Airbus y Boeing
Desarrollo relacionado
- Boeing Business Jet
- Boeing Sonic Cruiser
- Boeing 747-8
- Boeing 777X
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Airbus A330neo
- Airbus A350 XWB
- CRAIC CR929
Listas relacionadas
- Lista de aviones de pasajeros
Referencias [ editar ]
Citas [ editar ]
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Bibliografía [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con: Boeing 787 (categoría) |
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| vtmiCronograma de producción de aviones Boeing 7x7, desde 1955 hasta el presente | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Boeing 777 | 777X | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Boeing 747 ( Boeing 747SP ) | Boeing 747-400 | 747-8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| = Cuerpo estrecho | = Cuerpo ancho | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| * Los tiempos de producción superpuestos como entre el 747-400 y el 747-8 se han decidido a favor de modelos más nuevos. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
