 Un Fairchild SA227-TT Merlin, similar al avión accidentado | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 1 de abril de 1993 |
| Resumen | Error piloto |
| Sitio | 5,5 millas al noreste del Aeropuerto Regional Tri-Cities 36 ° 33′59 ″ N 83 ° 19′04 ″ W / 36.56639 ° N 83.31778 ° WCoordenadas : 36 ° 33′59 ″ N 83 ° 19′04 ″ W / 36.56639 ° N 83.31778 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Fairchild SA227-TT Merlin |
| Operador | Eastern Foods Inc. |
| Registro | N500AK |
| Origen del vuelo | Aeropuerto McGhee Tyson , Knoxville, Tennessee |
| Destino | Aeropuerto Regional Tri-Cities , Blountville, Tennessee |
| Ocupantes | 4 |
| Pasajeros | 3 |
| Tripulación | 1 |
| Muertes | 4 |
| Supervivientes | 0 |
En la noche del 1 de abril de 1993, el campeón de NASCAR Alan Kulwicki murió en un accidente de aviación cuando el turbohélice doble Swearingen Merlin III en el que viajaba se estrelló cerca de Blountville, Tennessee , mientras se acercaba al cercano Aeropuerto Regional Tri-Cities . Las cuatro personas a bordo, incluidos dos ejecutivos de la cadena de restaurantes Hooters , murieron.
Kulwicki estaba siendo transportado desde una aparición promocional en Knoxville, Tennessee al Bristol Motor Speedway para el funcionamiento de las Food City 500 de 1993 el 4 de abril. Una investigación determinó que la causa probable del accidente fue que el piloto no accionó la entrada del motor. -sistema de hielo correctamente.
Accidente
A las 14:21 hora local, el piloto presentó una serie de planes de vuelo por instrumentos en la estación de servicio de vuelo automatizado de Georgia en Macon, Georgia.
A las 20:58 el vuelo partió del Aeropuerto McGhee Tyson cerca de Knoxville, Tennessee, en un vuelo de negocios con destino al Aeropuerto Regional Tri-Cities en Blountville, Tennessee, con una autorización de vuelo por instrumentos válida. [1]
A las 21:10 mientras navegaba a 7,000 pies, el vuelo fue contactado por Tri-City Airport TRACON y notificado para anticipar una aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la Pista 23.
A las 21:28 el piloto informó "Estamos fuera del marcador" y fue autorizado a aterrizar por el control de tráfico aéreo . [2]
A las 21:29 se perdió el contacto por radio entre el controlador de tránsito aéreo y el piloto. Después de un descenso incontrolado, la aeronave impactó el lado cuesta abajo de un prado a 5.5 millas al noreste del aeropuerto, aproximadamente a 0.5 millas de la baliza de señalización exterior . [1] Los restos principales de la aeronave se detuvieron aproximadamente a 60 pies del punto de impacto inicial en un rumbo de 240 grados. Las cuatro personas a bordo murieron en el accidente. Un incendio posterior al choque consumió la cabina del piloto, la sección central y el ala izquierda. [1]
Aeronaves
El avión involucrado era un avión comercial Fairchild SA227-TT Merlin presurizado, doble turbohélice , número de serie TT-527, y estaba equipado con motores Garrett TPE331 . El avión se emitió una FAA certificado de aeronavegabilidad el 6 de septiembre de 1985 y registrada número N500AK. [3]
En el momento del accidente, la estructura del avión había acumulado 2294 horas y tuvo su última inspección 50 horas antes. El Fairchild figuraba como empresa comercial de Eastern Foods Inc. como un avión corporativo de Hooters y el propietario / operador registrado era Robert H. Brooks . [1]
Tripulación
El piloto y único miembro de la tripulación era Charlie Campbell, de 48 años, contratado por Eastern Foods Inc. el 27 de enero de 1992 como su piloto principal. Campbell tenía un Certificado FAA válido como piloto comercial / de transporte de línea aérea y tenía un tiempo total de vuelo de 19,105 horas, incluidas 235 horas en el Fairchild Merlin. Campbell fue calificado en el avión accidentado, así como en el Beechjet 400 y McDonnell Douglas DC-9 . [1]
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente y publicó su informe el 16 de marzo de 1994. Durante una entrevista posterior al accidente, el controlador de tránsito aéreo declaró que había observado la aeronave en la aproximación final hasta que desapareció de la vista, luego escuchó a un piloto hacer una transmisión de radio que no pudo entender, luego fue testigo de las luces de la aeronave en una espiral empinada cayendo desde el fondo del nivel de las nubes. [1] La aeronave experimentó condiciones de congelamiento antes de acercarse al aeropuerto y la información del radar mostró que la aeronave disminuyó sustancialmente y comenzó un descenso rápido antes del accidente. [1]
A partir del examen de la evidencia física, se descubrió que ninguno de los motores funcionaba y que ambas hélices tenían plumas en el momento del impacto. No se encontró evidencia de ningún fallo del sistema de la aeronave antes del accidente. El informe de la NTSB declaró en parte que "había evidencia de que las luces anunciadoras antihielo de entrada del motor se iluminaron durante el impacto", lo que llevó a la determinación de que la causa probable del accidente fue "Incumplimiento del piloto en seguir los procedimientos relacionados con el uso del sistema antihielo de entrada del motor y / o encendido continuo mientras se opera en condiciones de hielo ". [1]
Información adicional
La NTSB también descubrió una carta de información operativa enviada a todos los propietarios / operadores de aeronaves equipadas con motores TPE331 por Garrett Engine Division Of Allied Signal en febrero de 1988. La carta describía instancias en las que los motores TPE331 se habían incendiado durante condiciones de hielo mientras descendían a temperaturas más cálidas. aire. El fabricante del motor sugirió usar antihielo en la entrada del motor siempre que se encuentre humedad a 40 grados Fahrenheit o menos. [1]
En junio de 1988, Fairchild revisó el manual de vuelo SA227-TT Merlin con respecto a los apagones del motor. Instruyó que el sistema de encendido continuo fue diseñado para ayudar a que los motores se vuelvan a encender rápidamente si el flujo de aire o combustible se interrumpe temporalmente y proporcionó una lista de verificación para usar si se experimentaron condiciones de formación de hielo con el sistema de protección contra la formación de hielo no encendido. Siguiendo la lista de verificación, ambos interruptores de modo de encendido se cambiarían a "anulación de calor" o encendido continuo. Luego, el interruptor de calor del motor izquierdo se cambiaría a "motor y calor de hélice". Luego se debe determinar si el motor izquierdo funciona satisfactoriamente antes de seleccionar el motor y la calefacción de hélice para el motor derecho. Sin embargo, el manual de vuelo no aconseja ni advierte al piloto, en esta sección, de un posible apagón si no se siguen los procedimientos antes mencionados. [1]
Ver también
- El día que la música murió
- 1969 Newton Cessna 172 accidente
- 1971 Accidente de Colorado Aviation Aero Commander 680
- Accidente de avión de John F. Kennedy Jr.
- Accidente de avión de Hendrick Motorsports en 2004
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j NTSB (16 de marzo de 1994). "Informe final de accidentes de aviación de la Junta Nacional de seguridad en el transporte" . app.ntsb.gov . NTSB . Consultado el 24 de octubre de 2017 .
- ^ UPI (2 de abril de 1993). "Auto corredor Kulwicki, otros tres mueren en accidente de avión" . www.upi.com . United Press International . Consultado el 14 de noviembre de 2017 .
- ^ FAA. "Registro FAA" . faa.gov . FAA . Consultado el 25 de diciembre de 2017 .
