El Algoma Eastern Railway ( marca de informe AER ) era un ferrocarril en el noreste de Ontario , Canadá. Originalmente conocido como Manitoulin and North Shore Railway (M&NS) con una carta que se remonta a 1888, [1] la línea principal completa se abrió al tráfico en 1913, [2] [3] sirviendo el área a lo largo de la costa norte del lago Huron entre Sudbury y Little Current en la isla Manitoulin . Este y su ferrocarril hermano, el Algoma Central , fueron originalmente propiedad de Lake Superior Corporation, un conglomerado centrado en Sault Ste. Marieque fue fundada por el industrial estadounidense Francis Clergue . [1] A pesar de los ambiciosos planes de expandirse a través del lago Huron hasta la península de Bruce utilizando un ferry , la compañía no logró desarrollarse más y fue adquirida por Canadian Pacific Railway en 1930. [4] Con el tráfico de mercancías bajo durante la Gran Depresión , Canadá Pacific pronto abandonó gran parte de la línea principal de Algoma Eastern a favor de su propia rama de Algoma . Las secciones restantes de la línea Algoma Eastern se convirtieron en espolones, y la sección más larga que sobrevivió funcionó como un ramal conocido como Little Current Subdivision.
Descripción general | |
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Sede | Turner, Ontario |
Marca de informe | AER |
Lugar | Noreste de Ontario , Canadá |
Fechas de operación | 1911-1930 |
Predecesor | Ferrocarril de Manitoulin y North Shore |
Sucesor | Subdivisión de CPR Little Current Subdivisión de níquel de CPR |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 87 millas (140 km) |
Mapa del sistema | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Hoy solo quedan dos tramos cortos, que se utilizan como espuelas industriales . La pieza de infraestructura sobreviviente más notable del ferrocarril es el puente giratorio Little Current , que cruza el canal norte del lago Huron para conectar la isla Manitoulin con el continente; a partir de 2021 [actualizar], es utilizado exclusivamente por el tráfico rodado y está previsto que se desmantele. [5]
Fuentes de tráfico
La línea tenía una base de tráfico centrada en productos forestales de los abundantes bosques de la costa norte del lago Huron , como pulpa, papel y madera aserrada, así como en las industrias de extracción y fundición de metales de la cuenca de Sudbury . Las principales fuentes de tráfico incluyeron la fundición de Canadian Copper Company en Clarabelle y una mina de Canadian Copper Co. en Creighton . Lake Superior Corporation tenía una mina de níquel en Elsie y una mina y fundición de níquel en Gertrude . La empresa española River Pulp & Paper Company tenía una fábrica de pasta y papel en Española . Haight & Dickson Lumber Company tenía un aserradero cerca de Creighton y Mond Nickel Company también abrió la mina North Star cerca de Creighton. Otra mina de Canadian Copper Co. se encontraba en Crean Hill . Un patio, oficinas, una instalación de reparación de motores y un puerto de aguas profundas se ubicaron en Turner , justo enfrente de Little Current en Goat Island .
Arrendamiento por CPR
La Lake Superior Corporation entró en dificultades financieras durante la Gran Depresión . En marzo de 1930, Canadian Pacific Railway (CPR) arrendó el AER por 999 años. El AER se disolvería más tarde en 1958, con su propiedad conferida al CPR. [6]
Bajo la gestión de CPR, las pistas de la AER se consolidaron y se fusionaron en el sistema de CPR. La racionalización del sistema eventualmente supuso la eliminación de pistas AER duplicadas entre Sudbury y Española. Las pistas de AER que sirven a las industrias de fundición y minería de metales en el área de Sudbury se mantuvieron como espuelas. La línea AER desde Española al sur hasta Turner y Little Current pasó a llamarse Little Current Subdivision y permaneció activa hasta la década de 1970 para transportar gránulos de mineral de hierro a un cargador de barcos en Turner para el avance de los lakers y carbón de Turner a las fundiciones en la cuenca de Sudbury.
Para la década de 1980, el tráfico en el Little Current Sub había entrado en declive ya que los lakers de Turner ya no enviaban productos metálicos. El puente giratorio Little Current de la era de 1913 construido por la AER había sido convertido por CPR en un puente doble para vehículos de ferrocarril y carretera en 1946; Las disminuciones del tráfico en la década de 1980 vieron a CPR eliminar el servicio ferroviario a Little Current y el puente se convirtió exclusivamente en un puente para vehículos de carretera. Durante la década de 1990, la línea entre Española y Turner fue degradada por CPR a Little Current Spur y finalmente se abandonó al sur de la planta de celulosa en Española.
En la actualidad, además de las secciones remotas de la vía industrial en el área de Sudbury, el único remanente del AER en funcionamiento es el Little Current Spur de 2,95 mi (4,75 km) que se extiende desde la antigua línea principal de CPR (ahora operado por Huron Central Railway ( informe marque HCRY )) en McKerrow sur hasta Española.
Geografía
El desarrollo de Manitoulin y North Shore, o Algoma Eastern, se guió principalmente por la presencia y ubicación de varios recursos naturales a lo largo de la costa norte del lago Huron , así como por la cuenca de Sudbury . El industrial estadounidense Francis Clergue había impulsado recientemente la industria de la pulpa y el papel en los alrededores de Sault Ste. Marie, creando otro mercado para la industria maderera de North Shore. La necesidad de ácido sulfúrico en la fabricación de papel impulsó el interés de Clergue en las ubicaciones de extracción de níquel del lejano oriente cerca de Sudbury , que estaban bastante lejos de Sault Ste de su Lake Superior Corporation . Imperio empresarial con base en Marie . Estas propiedades del lejano oriente, las minas Gertrude y Elsie, pronto se volvieron importantes para Lake Superior Corporation e impulsaron la demanda de un enlace ferroviario. Lejos de la carta original de M&NS de un enlace ferroviario que conecta la isla de Manitoulin con la costa norte, la carta de 1900 de Clergue permitía un Sudbury-to-Sault Ste. Conexión ferroviaria Marie, junto con el plan original de M&NS de una conexión a Manitoulin. [7]
Cuando comenzó la construcción en 1901, los constructores, Fauquier Brothers, evitaron cortar directamente a través de las crestas rocosas "siempre presentes" del área occidental de Sudbury. [7] En su lugar, se utilizó la construcción de laderas , creando un curso indirecto serpenteante. Las áreas de muskeg y pantanos del derecho de paso dieron como resultado la necesidad de varios caballetes de madera o el uso de relleno de grava. Los constructores hicieron cortes a través de crestas de arcilla más blanda, pero usaron un mínimo absoluto de balasto de vía , lo que inevitablemente provocó que los rieles bajo el peso de los trenes se sumergieran en el lodo durante o después del clima húmedo. [7]
Casi al mismo tiempo, se construyó una sección entonces no conectada de lo que finalmente sería la línea Algoma Este, desde Stanley Junction (más tarde McKerrow ) hacia el sur hasta lo que se convertiría en Española , a través de las colinas al norte de las montañas La Cloche y cruzando el río Español. . Este espolón se arrendó rápidamente a Canadian Pacific, ya que no había forma de que Algoma Eastern pudiera repararlo desde su patio de Sudbury sin utilizar las vías de Canadian Pacific. [7]
Lentamente, y después de una serie de reveses financieros y de gestión con su empresa matriz, Lake Superior Corporation, Manitoulin y North Shore Railway continuaron avanzando hacia el oeste desde Sudbury a finales de 1900 y principios de 1910, manteniendo sus planes de construir hasta el final. Sault Ste. Marie y conectarse a su ramal en Stanley Junction. De Turbine a Nairn, la línea M&NS era aproximadamente paralela a la línea CPR y corría por la orilla sur del río Spanish, pero a menudo no estaba a más de cinco o seis pies por encima del nivel de verano del río; en opinión del historiador ferroviario Dale Wilson, "las inundaciones de primavera deben haber sido un problema crónico". [8] Al mismo tiempo, las secciones anteriores de la línea más cercanas a Sudbury se mejoraron con un poco de drenaje de las tierras muskeg y la mejora de la infraestructura de la línea, que no fue del todo un éxito. [8]
En abril de 1913, la construcción del ferrocarril se abrió camino a través de las montañas La Cloche hasta Turner , que estaba al otro lado del Canal Norte desde Little Current en la isla Manitoulin , y que era la ubicación elegida para las instalaciones del muelle, así como el patio occidental del ferrocarril. En octubre, el ahora icónico Little Current Swing Bridge estaba abierto, lo que permitió que los trenes (y más tarde, los vehículos de carretera) cruzaran el Canal Norte. [7]
En el tiempo posterior a la construcción del ferrocarril, el entorno de la zona se iría transformando lentamente. Las operaciones de energía hidroeléctrica como INCO High Falls y Nairn Falls Dam and Generating Plant ayudarían a estabilizar ligeramente la inundación estacional del río Spanish mediante la creación del embalse del lago Agnew aguas arriba. Además, los cinturones de arcilla y el muskeg al oeste de Sudbury siempre serían un terreno desafiante, y como la deforestación activa y pasiva debido a las operaciones industriales en lugares como O'Donnell devastó el medio ambiente en el área, se volvería aún más desolado y menos atractivo. a la habitación humana permanente. Hoy en día, gran parte de esa área de la línea, tanto activa como en desuso, es relativamente remota y todavía se utiliza para las operaciones industriales de Vale Limited .
Material rodante
Antes de su adquisición por Canadian Pacific, Algoma Eastern Railway tenía una pequeña pero significativa cantidad de material rodante impulsado por vapor , que daba servicio a sus operaciones de pasajeros y carga. Después de que Canadian Pacific se hizo cargo de sus operaciones, el material rodante superviviente fue utilizado por Canadian Pacific junto con los propios vehículos y equipos de CP para dar servicio a la línea, ya que fue abandonada gradualmente.
Locomotoras
La primera locomotora de Algoma Eastern, adquirida durante sus días de M&NS, fue un motor "Mogul" 2-6-0 construido por Montreal Locomotive Works (MLW # 41092) en 1907. [9] Originalmente designado como Algoma Central # 27, fue transferido de su ferrocarril hermano (Algoma Central) a Algoma Eastern y renumerado como Algoma Eastern # 50. Otro motor 2-6-0 siguió en 1912, esta vez una unidad nueva (MLW # 51183) construida en septiembre de ese año, que se convirtió en Algoma Eastern # 51. [10] Ambas locomotoras 2-6-0 eran más pequeñas y ligeras que las locomotoras de carga 2-8-0 que la empresa adquiriría más tarde y se utilizaron para el servicio de pasajeros. [10] También se les unió en 1912 una locomotora 4-6-0 más antigua , construida por Baldwin Locomotive Works (BLW # 20272) en 1902, [9] un tipo comúnmente utilizado para el servicio expreso de pasajeros debido a su capacidad de transporte sostenido. altas velocidades; fue designado Algoma Eastern # 40. [9]
Después de esto, Algoma Eastern comenzó a adquirir una serie de locomotoras de carga 2-8-0 "Consolidación", que completarían la lista de locomotoras de la compañía. El primero, en febrero de 1913, fue Algoma Eastern # 52 (o MLW # 51182), que era capaz de un mayor esfuerzo de tracción que cualquier motor que tuviera la empresa actualmente. [9] Después del final de la Primera Guerra Mundial , se compraron varias locomotoras aún más poderosas: Algoma Eastern # 53 y # 54 ( Canadian Locomotive Company # 1351 y # 1352) en 1916, y Algoma Eastern # 55 y # 56 en 1921. Al menos otra locomotora 2-8-0, Algoma Eastern # 58, fue incluida en las listas, pero probablemente fue prestada o alquilada a otro ferrocarril. [9]
Los registros oficiales de equipos ferroviarios de Algoma Eastern muestran una lista de locomotoras pico de diez de todos los tiempos, en 1919-20, frente a tres en 1914/5; esto disminuiría a ocho a partir de entonces y se estabilizaría en ese número hasta el final de Algoma Eastern Railway Company en 1930. [9]
Se sabe que todas las locomotoras de Algoma Eastern documentadas han sido desguazadas, excepto la # 58. # 40 y # 50 se desecharon en 1927, # 51 en 1952, y el resto se desechó en 1955–57 durante el apogeo de la era de la dieselización .
Carros pasajeros
La lista de vehículos de pasajeros de Algoma Eastern era ecléctica y estaba mal documentada; una parte considerable se transfirió desde Algoma Central y al menos un automóvil se compró de segunda mano a un distribuidor de equipos. El primer automóvil de pasajeros conocido fue un automóvil combinado , # 201, que fue transferido de Algoma Central en abril de 1911, y originalmente comprado a Fitshugh & Co. (un distribuidor de equipos) en agosto de 1900; posiblemente fue originalmente propiedad de los abortados Iron Range y Huron Bay Railroad en Michigan. [11] En 1913, un autocar de pasajeros dedicado, # 81 (de segunda clase y para fumadores), fue transferido desde el Algoma Central, que tenía capacidad para 70-86 pasajeros, y fue construido en septiembre de 1912 por Canadian Car and Foundry ( CCF) o la Preston Car Company , y que probablemente era un vagón de equipajes reconstruido. [11] En el otro extremo del espectro había un par de automóviles de pasajeros de primera clase dedicados completamente nuevos construidos por CCF en agosto de 1912. Con otro par de cosechadoras y un automóvil de equipaje dedicado, esto completó una lista de un automóvil de equipaje, tres cosechadoras (una de las cuales se convirtió posteriormente en un segundo vagón de equipajes) y tres autocares. [11]
Después de la adquisición por Canadian Pacific, todos los automóviles de pasajeros se conservaron (con la excepción de la cosechadora más antigua, que ya había sido eliminada diez años antes) y se volvieron a numerar de acuerdo con el propio esquema de numeración de Canadian Pacific. El vagón de equipajes fue el primero en ser desguazado, en 1941, y el último, el par de autocares de primera clase, fueron desguazados en las tiendas CPR Angus en 1958. [11] No se sabe que hayan sobrevivido automóviles de pasajeros hasta el día de hoy. .
Flete y otros coches
Como ferrocarril que transportaba principalmente mercancías, Algoma Eastern poseía más de 500 vagones de mercancías durante sus casi veinte años de existencia, aunque su lista de mercancías fluctuaba constantemente. Esto incluyó vagones , vagones planos , góndolas y vagones de mineral . También se realizaron varios trabajos de mantenimiento de vehículos de paso , así como dos furgones de cola . La mayoría de los vagones de mercancías eran vagones planos (creando una importante capacidad logística para la industria de la madera), seguidos de los vagones y las góndolas. El ferrocarril llevó a cabo una importante renovación del material rodante en 1919–22, cuando muchos de sus vagones de mercancías más antiguos fueron desguazados y se compraron otros nuevos; esto coincidió con la compra de sus locomotoras de carga más potentes. Muchos automóviles fueron desechados o vendidos gradualmente durante las décadas de 1920 y 1930, especialmente cuando la Gran Depresión redujo los volúmenes de carga, y solo un número drásticamente reducido de vagones de carga sobrevivió para ser transferidos al CPR. [12]
Infraestructura
Instalaciones
La infraestructura de Algoma Eastern Railway se construyó y desmanteló por necesidad y evolucionó con el tiempo, aunque en el apogeo del ferrocarril a principios de la década de 1920 se había estabilizado en gran medida. Después de la adquisición del ferrocarril por Canadian Pacific, gran parte de la infraestructura se eliminaría lentamente, especialmente a medida que declinaban las ciudades e industrias a las que prestaba servicio. En el momento de su arrendamiento de 1930 a CP, tenía siete estaciones completas (en Copper Cliff, Creighton, Nairn, Española, Birch Island, McGregor Bay y acceso a la estación compartida de RCP en Sudbury ), junto con refugios para pasajeros en muchos lugares. a lo largo de la pista. Anteriormente, Algoma Eastern también había utilizado la estación Canadian National ahora demolida ubicada en el distrito Flour Mill de Sudbury, y muy temprano en sus operaciones había recogido pasajeros en el cruce de Elm Street, donde sus vías se unían con Canadian Pacific. [7] Después del final del servicio de pasajeros, todas estas estaciones fueron demolidas gradualmente por CP Rail, algunas tan tarde como la estación Española en 1990. El único sobreviviente conocido es el refugio de pasajeros Willisville, que fue reubicado en una propiedad privada y está en utilizar como cobertizo. [13]
También en 1930, el ferrocarril tenía siete casas de sección , un tipo de instalación ferroviaria que a menudo se utiliza para albergar temporalmente a los trabajadores o para almacenar suministros. Estos consistían en dos en Creighton y uno en Mond, Drury, Española, Whitefish Falls y Turner.
Como ferrocarril de vapor, Algoma Eastern tenía varias instalaciones de locomotoras de vapor, como casas de máquinas en Sudbury y Turner; instalaciones de carbón en Sudbury, Turner y Creighton; e instalaciones de agua en Sudbury, Turner, Crean Hill, Española y Whitefish Falls. Se sabe que ninguna de estas instalaciones ha sobrevivido. [7] [13]
El carbón se trajo a través del muelle de carbón en Turner Yard cerca de Little Current. El patio tenía un puente de carbón a vapor y un área de almacenamiento de 700 pies (210 m) de largo y 250 pies (76 m) de ancho. Esto se alargó a 1.100 pies (340 m) por 250 pies (76 m) en 1928. El puente de carbón se eliminó en la década de 1960. [14]
Trackage
Los rieles originales utilizados para las vías de Manitoulin y North Shore Railway eran rieles de acero de 60 libras , que se colocaron desde Sudbury por 14 millas hasta Gertrude, con un patio de tres vías en Sudbury para las operaciones del depósito de trenes. Para 1910, el M&NS había pasado a utilizar rieles de 80 libras. [7]
Durante su historia, existieron varios cruces y wyes a lo largo de Algoma Eastern, ya que el ferrocarril facilitó el tráfico de carga bidireccional desde fuentes de carga cerca del centro de la línea, así como la carga intermodal de ferrocarril y barco cerca del extremo oeste. El más famoso de ellos es Clara Belle o Clarabelle Junction cerca de Copper Cliff, que todavía se utiliza en la actualidad. Esta unión conectaba las vías de Algoma Eastern y Canadian Pacific y permitió que el mineral de minas como en Creighton se moviera hacia el este. Otros cruces, como el cruce de Stanley (ahora McKerrow ), se convirtieron en pequeñas ciudades, en parte debido a la presencia de importantes industrias cercanas o las ventajas creadas por la presencia de otras líneas ferroviarias. Elsie Junction, la ubicación de una de las primeras estaciones de Algoma Eastern, dejó de ser prominente después de la Primera Guerra Mundial, en gran parte debido al cierre de la mina Elsie, y fue reemplazada aproximadamente por Nickelton, la ubicación de la British-American Fundición de Nickel Company (BANC), que estaba cerca de la mina Murray . [15] Después del colapso del BANC en 1924, el ramal del cruce de Nickelton fue abandonado, aunque más tarde fue reconstruido temporalmente para servir de nuevo a la mina Murray en 1940. [7]
Si bien no se utilizaron varios puntos de unión e intercambios potenciales con el Pacífico canadiense, como en Crean Hill, otros se establecieron más al oeste. Uno de los más importantes fue en Turbine, donde los derechos de paso de Canadian Pacific y Algoma Eastern casi se superpusieron, y se estableció un intercambio. [7] Un acicate para la presa hidroeléctrica Huronian Power Company y el pueblo adyacente de High Falls , que originalmente era operado por Canadian Pacific, fue cedido a Algoma Eastern, ya que la empresa matriz de Huronian, Canadian Copper Company (más tarde Inco ) "favoreció la competencia de [Algoma Eastern] ". [16] En 1938, con Algoma Eastern en proceso de ser "racionalizado" con la línea CP, el ramal ferroviario se convirtió en una carretera. [17]
En Nairn , construido desde cero como Canadian Pacific ciudad ferroviaria , el servicio Algoma del Este también provisto de pasajeros, [18] y las líneas Algoma del Este y el Pacífico canadiense cruzaron entre sí en la milla 38 de Algoma Este milepoint , justo al oeste de la ciudad.
Más hacia el oeste, Algoma Eastern tenía un tramo de vía que constaba de su estación en Española, el puente ferroviario de Española sobre el río Español, una estrella de norte a sureste que conectaba con el resto de su línea principal hacia el sur y el este, y al norte, un corto espolón que lo conecta con la línea principal del Pacífico canadiense en Stanley Junction. Con el tiempo, Stanley Junction se hizo conocido por varios nombres, ya que en 1919 la estación de CPR pasó a llamarse estación Española, a pesar de que esta estación estaba a cierta distancia de la ciudad de Española, y Algoma Eastern ya operaba una estación Española. Después de que Canadian Pacific tomara el control de Algoma Eastern, tuvo la propiedad de dos estaciones de Española, por lo que la estación de Stanley Junction pasó a llamarse nuevamente McKerrow . [19]
Ver también
- Ferrocarril Central de Algoma
- Ferrocarril central de Huron
- Ferrocarril del Pacífico canadiense
- Francis Clergue
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos
- Historia del transporte ferroviario en Canadá
- Transporte ferroviario en Ontario
Referencias
Citas
- ↑ a b Wilson , 1973 , pág. 360.
- ^ Una ley para incorporar Manitoulin and North Shore Railway Company , SO 1888, c. 70, posteriormente incorporada a nivel federal por una ley para incorporar a Manitoulin y North Shore Railway Company , SC 1900, c. 64. El nombre cambió en 1911 por una ley sobre Manitoulin y North Shore Railway Company, y para cambiar su nombre a "The Algoma Eastern Railway Company" , SC 1911, c. 11
- ^ Wilson 1973 , p. 364.
- ^ Wilson 1973 , p. 373.
- ^ Aelick, Lyndsay (30 de marzo de 2021). "La opción preferida para reemplazar el antiguo puente giratorio de la isla Manitoulin es una nueva estructura de dos carriles" . CTV Northern Ontario . Consultado el 4 de mayo de 2021 .
- ^ Ley de Canadian Pacific Railway Company (subsidiarias), 1958 , SC 1958, c. 54
- ^ a b c d e f g h i j Wilson 1973 .
- ↑ a b Wilson , 1973 , pág. 363.
- ^ a b c d e f "La lista de siempre de Algoma Eastern Railway parte 1: locomotoras" . El sitio web no oficial de Algoma Eastern Railway . Archivado desde el original el 2 de abril de 2012 . Consultado el 20 de diciembre de 2019 .
- ^ a b Wilson, Dale (2003). "Ferrocarril del Este de Algoma" . Trenes de antaño . Consultado el 20 de diciembre de 2019 .
- ^ a b c d "La parte 3 de la lista de todos los tiempos del ferrocarril del este de Algoma: automóviles de pasajeros" . El sitio web no oficial de Algoma Eastern Railway . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2012 . Consultado el 20 de diciembre de 2019 .
- ^ "La lista de siempre de Algoma Eastern Railway parte 2: vagones de carga" . El sitio web no oficial de Algoma Eastern Railway . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2012 . Consultado el 21 de diciembre de 2019 .
- ^ a b Marrón 2011 .
- ^ Ashdown , 1988 , p. 169, 175.
- ^ Saarinen 2013 .
- ^ Wilson, Dale. "Ferrocarriles de minería del área de Sudbury" . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ "High Falls (ciudad fantasma)" . Lugares abandonados de Ontario . Consultado el 7 de diciembre de 2020 .
- ^ "Centro Nairn 1896-1996: los primeros 100 años" (PDF) . Municipio de Nairn y Hyman.
- ^ "Historia del municipio" . Municipio de Baldwin . Consultado el 25 de diciembre de 2019 .
Bibliografía
- Ashdown, Dana (1988). Vapores ferroviarios de Ontario, 1850-1950 . Erin, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 0-919783-80-5.
- Brown, Ron (mayo de 2011). "Capítulo 34: El ferrocarril de Manitoulin y North Shore: Sudbury a Little Current". En busca del Grand Trunk: Ghost Rail Lines en Ontario . Prensa de Dundurn . págs. 211-214. ISBN 978-1-55488-882-5.
- Saarinen, Oiva W. (abril de 2013). Desde el impacto de un meteorito hasta la ciudad de las constelaciones: una geografía histórica del Gran Sudbury . Waterloo, Ontario : Prensa de la Universidad Wilfrid Laurier . ISBN 978-1-55458-837-4.
- Wilson, WA "Dale" (diciembre de 1973). "Algoma Oriental: la línea a poca corriente" (PDF) . Canadian Rail . Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses . 263 : 350–379. Archivado desde el original (PDF) el 29 de julio de 2020.
Otras lecturas
- Wilson, Dale (2009). Rieles Algoma . Rieles de cinturón de níquel. ISBN 978-0920356159.
enlaces externos
- Ferrocarril del este de Algoma en Trainweb.org