Coordenadas : 20 ° 53.919′N 156 ° 25.827′W / 20.898650 ° N 156.430450 ° W
El vuelo 243 de Aloha Airlines (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) era un vuelo programado de Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu en Hawai. El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-297 que servía para el vuelo sufrió daños importantes después de una descompresión explosiva en vuelo, pero pudo aterrizar de forma segura en el aeropuerto de Kahului en Maui . La única fatalidad, asistente de vueloClarabelle Lansing, fue expulsada del avión. Otros 65 pasajeros y tripulantes resultaron heridos. El daño sustancial infligido por la descompresión, la pérdida de un miembro de la tripulación de cabina y el aterrizaje seguro de la aeronave establecieron el incidente como un evento significativo en la historia de la aviación, con efectos de gran alcance en las políticas y procedimientos de seguridad de la aviación . [3]
Incidente | |
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Fecha | 28 de abril de 1988 |
Resumen | Descompresión explosiva causada por fatiga del metal y error de mantenimiento [1] [2] |
Sitio | Kahului , Hawái |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737-297 |
Nombre de la aeronave | Reina Liliuokalani |
Operador | Aerolíneas de Aloha |
Registro | N73711 |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Hilo (ITO) |
Destino | Aeropuerto Internacional de Honolulu (ahora Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye) (HNL) |
Ocupantes | 95 |
Pasajeros | 89 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 1 |
Lesiones | sesenta y cinco |
Supervivientes | 94 |
Aeronaves y tripulación
El avión involucrado era un Boeing 737 de la serie 200 y era el fuselaje 152 del Boeing 737 construido en la planta de ensamblaje de Renton . [4] Fue construido en 1969 y entregado a Aloha Airlines como un nuevo avión. Su registro fue N73711 [5] . Cuando se entregó a Aloha, fue nombrado Rey Kalaniopuu , después de Kalaniʻōpuʻu , hasta que fue arrendado a Air California / AirCal, después de lo cual el nombre fue reasignado a N728AL. Cuando N73711 regresó a Aloha, recibió su segundo nombre, Reina Liliuokalani después de Liliʻuokalani . [6] Si bien la estructura del avión había acumulado 35 496 horas de vuelo antes del accidente, esas horas incluían casi 90 000 ciclos de vuelo (despegues y aterrizajes), debido a su uso en vuelos cortos. [7] Esto equivalía a más del doble del número de ciclos de vuelo para los que fue diseñado. [3] En el momento del incidente, Aloha Airlines operaba los dos Boeing 737 de ciclo de vuelo más alto del mundo, siendo el avión del incidente el número dos. [8] : 21
El capitán del vuelo fue Robert "Bob" Schornstheimer, de 44 años, un piloto experimentado con 8.500 horas de vuelo, 6.700 de las cuales fueron en Boeing 737. [3] : 11 La primera oficial era Madeline "Mimi" Tompkins, de 36 años; [9] quien también tenía una experiencia significativa volando el 737, habiendo registrado 3.500 de sus 8.000 horas de vuelo en ese modelo particular de Boeing. [3] : 11
Incidente
El vuelo 243 partió del Aeropuerto Internacional de Hilo a las 13:25 HST el 28 de abril de 1988, con seis miembros de la tripulación y 89 pasajeros a bordo, con destino a Honolulu. [3] : 2 No se observó nada inusual durante la inspección previa a la salida de la aeronave, que ya había completado tres vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día, todos sin incidentes. Se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no se reportaron avisos por fenómenos meteorológicos a lo largo de la ruta aérea, por AIRMETs o SIGMETs . [3] : 2
Después de un despegue y ascenso de rutina, la aeronave había alcanzado su altitud de vuelo normal de 24,000 pies (7,300 m), cuando alrededor de las 13:48, aproximadamente 23 millas náuticas (43 km; 26 millas) al sur-sureste de Kahului en la isla de Maui, una pequeña sección en el lado izquierdo del techo se rompió con un sonido de "silbido". [3] : 2 El capitán sintió que la aeronave giraba hacia la izquierda y la derecha, y los controles se aflojaron; el primer oficial notó piezas de aislamiento gris flotando sobre la cabina. La puerta de la cabina se había roto y el capitán podía ver "el cielo azul donde había estado el techo de primera clase". [3] : 2 La descompresión explosiva resultante había arrancado una gran sección del techo, que consiste en toda la mitad superior del revestimiento de la aeronave que se extiende desde justo detrás de la cabina hasta el área del ala delantera, [10] una longitud de aproximadamente 18,5 pies (5,6 m).
Ocurrió una muerte, la asistente de vuelo de 58 años Clarabelle "CB" Lansing, quien fue arrastrada fuera del avión mientras estaba parada cerca de la quinta fila de asientos; Su cuerpo nunca fue encontrado. [3] : 5 Lansing era un asistente de vuelo veterano de 37 años en el momento del incidente. Otras ocho personas sufrieron heridas graves. [3] : 5 Todos los pasajeros habían estado sentados y usando sus cinturones de seguridad durante la despresurización. [11]
El primer oficial Tompkins era el piloto que volaba en el momento del incidente; El capitán Schornstheimer asumió los controles y realizó un descenso de emergencia inmediato. [3] : 2 La tripulación declaró una emergencia y se desvió al aeropuerto de Kahului para un aterrizaje de emergencia . Durante la aproximación al aeropuerto, uno de los motores del avión falló y la tripulación de vuelo no estaba segura de si el tren de morro se había bajado correctamente. Sin embargo, pudieron aterrizar normalmente en la pista 2, 13 minutos después del incidente. Al aterrizar, se desplegaron los toboganes de evacuación de emergencia de la aeronave y los pasajeros fueron evacuados rápidamente de la aeronave. [12] Se informó que 65 personas resultaron heridas, ocho de ellas con heridas graves. En ese momento, Maui no tenía un plan para una emergencia de este tipo. Los heridos fueron trasladados al hospital en camionetas de turismo pertenecientes a Akamai Tours (ahora desaparecida), conducidas por personal de oficina y mecánicos, ya que la isla solo contaba con dos ambulancias. El control de tráfico aéreo se comunicó por radio con Akamai y solicitó la mayor cantidad de camionetas de 15 pasajeros que pudieron para ir al aeropuerto (a 3 millas de su base) para transportar a los heridos. Dos de los conductores de Akamai eran ex paramédicos y establecieron un triaje en la pista. El avión fue cancelado . [3]
Secuelas
La aeronave sufrió daños irreparables y fue desmantelada en el lugar. Los daños adicionales al avión incluyeron estabilizadores horizontales dañados y abollados, los cuales habían sido golpeados por escombros voladores. Algunos de los escombros metálicos también habían golpeado el estabilizador vertical de la aeronave, causando daños leves. Los bordes de ataque de ambas alas y ambos capós del motor también habían sufrido daños. [3]
La pieza del fuselaje que se desprendió de la aeronave nunca fue encontrada. [13] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) concluyó que el accidente fue causado por la fatiga del metal agravada por la corrosión de las grietas . La aeronave tenía 19 años y operaba en un entorno costero, con exposición a la sal y la humedad. [14] [15]
Durante una entrevista, la pasajera Gayle Yamamoto dijo a los investigadores que había notado una grieta en el fuselaje al abordar, pero no notificó a nadie. [3] : 5
Construcción
La aeronave incidente fue la línea número 152. Todos los 737 construidos después de la línea número 291 incluían una capa exterior adicional de revestimiento o lámina doble en la junta de solape del fuselaje. [3] : 16–17 En la construcción de la aeronave del incidente, no se utilizó esta hoja de doblez. En el caso de la línea de producción 292 y posteriores, esta hoja de doblez proporcionó un grosor adicional de 0,91 mm (0,036 pulgadas) en la junta de solape. Para la línea de avión número 291 y anteriores, se había utilizado la unión en frío, con sujetadores utilizados para mantener el contacto de la superficie en la junta, lo que permite que el adhesivo de unión transfiera la carga dentro de la junta. Esta junta unida en frío utilizó una tela de malla tejida impregnada con epoxi para unir los bordes de los paneles de piel de 0,9 mm de espesor. Estos paños de epoxi eran reactivos a temperatura ambiente, por lo que se almacenaron a temperaturas de hielo seco hasta que se usaron en la fabricación. La unión se curó a temperatura ambiente después del ensamblaje. El proceso de unión en frío redujo el peso total y el costo de fabricación. Las cargas de los aros del fuselaje (cargas circunferenciales dentro de los revestimientos debido a la presurización de la cabina) estaban destinadas a transferirse a través de la unión unida, en lugar de a través de los remaches, lo que permite el uso de paneles de revestimiento del fuselaje más ligeros y delgados sin degradación de la vida útil a la fatiga. [3] : 13-21
La construcción de la capa exterior adicional mejoró la junta al:
- Eliminando el detalle de fatiga del filo de la navaja, que resultó del avellanado de los paneles para remaches al ras en una piel superior despegada.
- Eliminando la preocupación por la corrosión asociada con la tela de malla, que podría absorber la humedad en la junta de solape [3]
Conclusión
La investigación de la NTSB determinó que la calidad de los programas de inspección y mantenimiento era deficiente. Como los exámenes del fuselaje estaban programados durante la noche, lo que dificultaba la realización de una adecuada inspección del revestimiento exterior de la aeronave.
Además, la falla del fuselaje se inició en la junta de solape a lo largo de S-10L; [7] el mecanismo de falla fue el resultado de grietas por fatiga en múltiples sitios de la piel adyacente a los orificios de los remaches a lo largo de la fila de remaches superior de la junta de solape y la correa de desgarro se desprendió, lo que anuló las características a prueba de fallas del fuselaje. Finalmente, el agrietamiento por fatiga se inició desde el borde de la cuchilla asociado con los orificios de remache avellanados de las juntas de solape; el filo de la cuchilla concentró las tensiones que se transfirieron a través de los remaches debido al desprendimiento de la junta de solape. [3] : 71
La NTSB concluyó en su informe final sobre el accidente: [3] : 73–74
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la falla del programa de mantenimiento de Aloha Airlines para detectar la presencia de daño significativo por desprendimiento y fatiga que finalmente condujo a la falla de la junta de traslapo en S-10L y la separación del lóbulo superior del fuselaje. Contribuyeron al accidente el hecho de que la gerencia de Aloha Airlines no supervisara adecuadamente su fuerza de mantenimiento; la falla de la FAA de requerir la inspección de la Directiva de Aeronavegabilidad 87-21-08 de todas las juntas de traslapo propuesto por Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039; y la falta de una acción de terminación completa (ni generada por Boeing ni requerida por la FAA) después del descubrimiento de las primeras dificultades de producción en la junta de solape de unión en frío B-737, que resultó en una baja durabilidad de la unión, corrosión y agrietamiento prematuro por fatiga. .
Un miembro de la junta discrepó, argumentando que el agrietamiento por fatiga era claramente la causa probable, pero que el mantenimiento de Aloha Airlines no debe destacarse porque las fallas de mantenimiento de la FAA, Boeing y Aloha Airlines fueron factores que contribuyeron al desastre. [3] : 78
En la cultura popular
- Los eventos del vuelo 243 aparecieron en "Hanging by a Thread", un episodio de la tercera temporada (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [16] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El vuelo se incluyó también en Mayday sexta temporada (2007) Ciencia de Desastres especial titulado "destrozado". [17]
- La historia del vuelo 243 fue el tema de la película de 1990 hecha para televisión llamada Miracle Landing . [18]
Ver también
- Vuelo 811 de United Airlines - Un incidente similar, también en Hawái, en el que una descompresión explosiva provocó la expulsión de nueve pasajeros de la aeronave, pero la tripulación pudo realizar un aterrizaje seguro.
- Vuelo 103 de Far Eastern Air Transport : un tipo de avión idéntico que se desintegró en el aire debido al agrietamiento por fatiga del metal y la corrosión severa, matando a todos a bordo
- Lista de accidentes e incidentes de descompresión notables
Referencias
- ^ "Vuelo 243 de Aloha Airlines, 28 de abril de 1988" . Anunciante estrella . 27 de abril de 2018 . Consultado el 9 de mayo de 2018 .
- ^ Hurley, Timothy (28 de abril de 2018). "Recordando el vuelo 243 de Aloha Airlines" . Anunciante estrella . Consultado el 9 de mayo de 2018 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t "Informe de accidente de avión, vuelo 243 de Aloha Airlines, Boeing 737-100, N73711, cerca de Maui, Hawaii, 28 de abril de 1998" (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 14 de junio de 1989. NTSB / AAR-89/03 . Consultado el 5 de febrero de 2016 .
- ^ "Lista de producción 737" .
- ^ "Registro FAA (N73711)" . Administración Federal de Aviación .
- ^ "Historial de registro N73711" .
- ^ a b Informe del incidente del vuelo 243 de Aloha Airlines - AviationSafety.net , consultado el 5 de julio de 2014.
- ^ "Informe de la FAA" (PDF) .
- ^ "El piloto del vuelo 243 de Aloha Airlines describe lo que sucedió cuando el techo se desprendió del avión" . 9 de mayo de 2014 - a través de YouTube.
- ^ MacPherson, Malcolm (1998). "27" . The Black Box: Cuentas totalmente nuevas del registrador de voz de cabina de los accidentes en vuelo . Libros en rústica de Harper. págs. 157-161 . ISBN 978-0-688-15892-7.
- ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880428-0 Consultado el 2 de junio de 2017
- ^ Cooper, Ann Lewis; Rainus, Sharon (2008). "Mimi Tompkins-Aftermath". Estrellas del cielo, todas las leyendas: historias ilustradas de mujeres pioneras de la aviación . Zenith Press. págs. 138–140. ISBN 978-0-7603-3374-7.
- ^ El anunciante de Honolulu (2001). "El ingeniero teme que se repita el accidente del jet de Aloha de 1988" . Archivado desde el original el 31 de enero de 2008 . Consultado el 6 de febrero de 2008 .
- ^ Russell, Alan; Lee, Kok Loong (2005). Relaciones estructura-propiedad en metales no ferrosos . Wiley-Interscience. pag. 70. bibcode : 2005srnm.book ..... R . ISBN 978-0-471-64952-6.
- ^ "El incidente de Aloha" . Archivado desde el original el 22 de agosto de 2006 . Consultado el 17 de agosto de 2006 .
- ^ "Colgando de un hilo". Mayday . Temporada 3. Episodio 1. 2005. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ "Desgarrado". Mayday . Temporada 6. Episodio 1. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
- ^ Miracle Landing - Película de 1990 para televisión en IMDb
enlaces externos
- Fotos previas al incidente de N73711
- Aloha Air 243, película de la operación de rescate, con entrevistas a los pasajeros - clip documental