La década de 1950 fue fundamental para la industria automotriz estadounidense . La era posterior a la Segunda Guerra Mundial trajo una amplia gama de nuevas tecnologías al consumidor de automóviles y una serie de problemas para los fabricantes de automóviles independientes . La industria estaba madurando en una era de rápidos cambios tecnológicos; La producción en masa y los beneficios de las economías de escala llevaron a diseños innovadores y mayores ganancias, pero una dura competencia entre los fabricantes de automóviles. A finales de la década, la industria se había reconfigurado en Big Three , Studebaker y AMC.. La era de los pequeños fabricantes de automóviles independientes casi había terminado, ya que la mayoría de ellos se consolidaron o cerraron.
Se inventaron o mejoraron una serie de innovaciones lo suficiente como para permitir la producción en masa durante la década: aire acondicionado, transmisión automática, dirección asistida, frenos de potencia, cinturones de seguridad y posiblemente el cambio más influyente en la historia del automóvil, el motor V8 de válvulas en cabeza . La carrera de caballos de fuerza había comenzado, sentando las bases para la era de los muscle car .
La fabricación de automóviles se convirtió en el segmento industrial más grande de los EE. UU. Y el más grande jamás creado; la industria automotriz estadounidense era mucho más grande que las industrias automotrices del resto del mundo juntas. [2] Para 1960, una sexta parte de los estadounidenses que trabajaban eran empleados directa o indirectamente por la industria, pero la automatización y las importaciones erosionaron la necesidad de una fuerza laboral tan grande en un par de décadas. La década de 1950 fue el pináculo de la fabricación de automóviles estadounidense y ayudó a convertir a los Estados Unidos en una superpotencia económica . [3]
Consolidación de la industria
Al menos 100 compañías de automóviles habían comenzado a operar en Detroit a principios del siglo XX, pero en la década de 1920, la década que dio origen a las Tres Grandes , Ford era la más grande. [4]
En el lenguaje automovilístico estadounidense, los Tres Grandes se refieren a General Motors (GM), Ford y Chrysler , cada una de las cuales había comprado otras empresas para convertirse en conglomerados a principios del siglo XX. Juntos representaron el 70 por ciento de las ventas de automóviles. [4] Su participación de mercado combinada creció durante las siguientes décadas, disminuyendo solo ligeramente después de la Segunda Guerra Mundial, pero los Tres Grandes pronto llegaron a dominar la industria, reclamando el 94 por ciento de todas las ventas de automóviles en 1955, 1956 y 1959. [5] El la industria creció a un ritmo nunca antes visto, y la industria en general pronto empleó a una sexta parte de toda la fuerza laboral estadounidense. [6]
En 1954, la más pequeña American Motors Corporation (AMC) se formó cuando Hudson se fusionó con Nash-Kelvinator Corporation en un acuerdo por valor de casi USD $ 200 millones ($ 1,735 mil millones en dólares de 2013) [7], la mayor fusión corporativa en la historia de Estados Unidos en ese momento. [8] Siguieron otras fusiones con fabricantes independientes más pequeños. Aunque AMC tuvo un éxito moderado, nunca fue lo suficientemente grande como para desafiar a ninguno de los Tres Grandes, y finalmente fue comprado por Chrysler en 1987. [8]
Studebaker había disfrutado de un éxito anterior y fue el primer fabricante de automóviles independiente en producir un motor V8 con válvulas en cabeza, [9] una unidad de 232,6 pulgadas cúbicas y 120 hp, el primer V8 de bajo precio. El año pico de la compañía fue 1950, cuando produjo y vendió 329,884 unidades. [10] Studebaker luchó durante la primera mitad de la década. Los autos tenían un estilo adelantado a su tiempo, pero eran demasiado caros en comparación con las ofertas de los Tres Grandes. Las bajas ventas y las dificultades financieras llevaron a una fusión con Packard en 1954, que también tuvo problemas financieros. [10] La nueva empresa, Studebaker-Packard Corporation , retiró el nombre de Packard en julio de 1958, [11] [12] pero continuó comercializando automóviles con el nombre de Studebaker hasta 1966. [13]
Ventas de la industria
Esta tabla muestra el número de ventas reportadas para cada marca automotriz estadounidense significativa durante la década de 1950.
Empresa | Unidades vendidas |
---|---|
Chevrolet | 13,419,048 |
Vado | 12,282,492 |
Plymouth | 5,653,874 |
Buick | 4.858.961 |
Oldsmobile | 3.745.648 |
Pontiac | 3.706.959 |
Mercurio | 2,588,472 |
Esquivar | 2,413,239 |
Studebaker | 1.374.967 |
Packard ('50 -'58) | 1.300.835 |
Chrysler | 1.244.843 |
Cadillac | 1.217.032 |
Nash ('50 -'57) | 974,031 |
DeSoto | 972,704 |
Rambler ('57 -'59) | 641,068 |
Hudson ('50 -'57) | 525,683 |
Lincoln | 317,371 |
Kaiser ('50 -'55) | 224,293 |
Henry J ('51 -'54) | 130,322 |
Edsel (del 58 al 59) | 108,001 |
Imperial ('55 -'59) | 93,111 |
Willys (del 52 al 55) | 91,841 |
Continental ('56 -'58) | 15,550 |
Frazer ('50 -'51) | 13,914 |
Total (estimado) | 57,914,259 |
Algunas cifras se basan en algunas estimaciones. [14] Total no cuenta las cifras de los fabricantes de automóviles independientes más pequeños.
Los fabricantes estadounidenses produjeron y vendieron un total de casi 58 millones de automóviles durante la década de 1950. En comparación con la población total de los Estados Unidos al final de la década, 179,323,175, [15] eso es casi un vehículo nuevo por cada tres personas vivas de todas las edades.
Producción por año
Las cifras de producción a veces son contradictorias, dependiendo de cómo se calculan y cómo se clasifican los vehículos, pero según Ward , la cantidad de automóviles y camiones de servicio reales fabricados en América del Norte para cada año, incluida la producción nacional destinada a la exportación, se representa a continuación: [dieciséis]
Año | Autos | Camiones | Total |
---|---|---|---|
1951 | 5,652,414 | 1,560,055 | 7.212.469 |
1952 | 4.652.275 | 1,384,372 | 6.036.647 |
1953 | 6.523.370 | 1.336.714 | 7.860.084 |
1954 | 5,815,945 | 1.101.773 | 6,917,718 |
1955 | 8.338.302 | 1,334,654 | 9,672,956 |
1956 | 6,203,027 | 1,213,948 | 7.416.975 |
1957 | 6.483.339 | 1,176,996 | 7,660,335 |
1958 | 4,567,518 | 943,275 | 5.510.793 |
1959 | 5.929.252 | 1,223,362 | 7.152.614 |
1960 | 7.055.293 | 1,286,466 | 8.341.759 |
Innovaciones
En la década de 1950 se introdujeron o perfeccionaron muchas innovaciones para que la conducción sea más segura y cómoda. Combinado con precios más bajos y el crecimiento de los suburbios, la propiedad de automóviles se volvió omnipresente y más personas conducían distancias más largas. Las nuevas innovaciones alimentaron la filosofía del fabricante de automóviles de "obsolescencia dinámica", lo que obligó a los compradores a actualizar cada pocos años y garantizar las ventas futuras. [2]
Transmisión automática
Las primeras transmisiones automáticas fueron desarrolladas por General Motors durante la década de 1930 y se introdujeron en el Oldsmobile de 1940 como la transmisión "Hydra-Matic". [17] Fueron incorporados en tanques construidos por GM durante la Segunda Guerra Mundial y, después de la guerra, GM los comercializó como "probados en batalla". [17] Pero no fue hasta la década de 1950 que se hicieron dominantes en los automóviles de pasajeros estadounidenses. [17] Uno de los más influyentes fue el GM Powerglide , la primera transmisión automática en un automóvil de bajo costo. [18] Era una transmisión automática de dos velocidades que estuvo en producción desde 1950 hasta 1973; Las variaciones todavía se utilizan en las carreras de resistencia debido a su simplicidad y durabilidad. [19] Ford inicialmente ofreció el Powerglide de GM para sus autos Lincoln, ya que los suyos no eran capaces de manejar el torque de los V8 grandes usados en los vehículos, pero poco después comenzó la producción de sus propios automatismos económicos. Antes del final de la década, más de la mitad de los autos nuevos vendidos en Estados Unidos tenían transmisiones automáticas. [17]
Ventanas eléctricas
Las primeras ventanas eléctricas automáticas fueron desarrolladas por Packard en 1940. Cada una de las principales marcas estadounidenses experimentó con la tecnología, que inicialmente era para vehículos de lujo como reemplazo de las ventanas enrollables operadas manualmente . En la década de 1950, estos se generalizaron en los automóviles de pasajeros estadounidenses.
Diseño de suspensión
A medida que se construyeron más carreteras y aumentaron las velocidades de viaje promedio, las limitaciones inherentes de los sistemas de suspensión de antes de la guerra se hicieron evidentes. Antes de la década de 1950, la mayoría de los automóviles utilizan un capo de suspensión delantera con base, lo que limita el grado de movimiento libre y en última instancia la suavidad de la carrera , en particular a velocidades más altas. La transición a un tipo de suspensión de rótula permitió una mayor flexibilidad en el ajuste y el uso de una variedad de métodos para soportar el peso del automóvil: ballestas , resortes helicoidales y barras de torsión . En combinación con un amortiguador , los nuevos diseños de suspensión hicieron que los automóviles fueran más seguros y controlables a velocidades de autopista, aunque a costa de ser un poco menos duraderos que los sistemas basados en pivotes centrales. [20]
A medida que se acercaba la década de 1950, los ejes delanteros sólidos se habían reemplazado generalmente por una suspensión independiente de las ruedas delanteras , lo que suavizaba considerablemente la marcha y permitía velocidades de carretera más seguras. Junto con otros, el Studebaker Champion de 1950 introdujo la suspensión delantera independiente en su línea de productos, [21] con Cadillac comercializando su nueva suspensión "Knee-Action" en automóviles modelo 1953. [22]
La gran mayoría de los vehículos fabricados en Estados Unidos continuaron usando ejes traseros simples en la década de 1980, pero los estadounidenses podían acceder a la tecnología de suspensión independiente en las cuatro ruedas en automóviles importados, como el Volkswagen Beetle de 1952 , el Jaguar E-Type de 1961 y el Datsun 510 de 1968 .
En 1958, Cadillac introdujo la suspensión neumática autonivelante como una opción de $ 215, una novedad para un fabricante estadounidense, y una respuesta rápida a los avances en la suspensión del Citroën DS de 1955 . Esto reemplazó los resortes helicoidales con una vejiga llena de aire, pero la versión estadounidense resultó problemática y se suspendió. [23] Más tarde ese mismo año, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury y Pontiac también introdujeron la suspensión neumática como una opción para modelos selectos [24] pero no era confiable y pronto se abandonó. Para Buick, la impopular " Air Poise Suspension " contribuyó al declive de la división al quinto lugar en ventas de la industria en 1958. [25] Décadas más tarde, aunque se convirtió en un método común y confiable de suspensión en automóviles de lujo, [26] autobuses , [27 ] grandes camiones de transporte y en algunas aplicaciones de automóviles personalizados . [28]
Diseño de chasis
La construcción Unibody entró por primera vez en producción en masa en el Citroën Traction Avant de 1934 , el Lincoln-Zephyr de 1936 , [29] y el Nash 600 de 1941, pero no llegó a ser de uso popular hasta la década de 1950. [30] La construcción unibody se diferencia del diseño tradicional de " carrocería sobre chasis " en que integra gran parte de la estructura en una sola carrocería utilizando varias piezas soldadas en una sola unidad, distribuyendo así la carga por todo el bastidor del coche. . Chrysler afirmó que la construcción unibody hacía que sus automóviles fueran mucho más fuertes, más rígidos, fáciles de manejar y más silenciosos. [31]
Motor V8 de válvula en cabeza
El motor V8 más potente había estado en automóviles de producción en masa desde el Cadillac de 1914 , pero se volvió más común en los automóviles más nuevos y pesados que se fabricaban en la década de 1950. De particular importancia fue el uso estadounidense de esta tecnología en automóviles a un precio relativamente modesto .
En 1949, los fabricantes de automóviles de lujo Cadillac y Oldsmobile introdujeron los motores OHV V8.
En 1947, Studebaker comenzó a desarrollar su Commander V8 con válvulas en cabeza. A pesar de los rumores posteriores de que Studebaker había copiado el diseño del Cadillac OHV V8, los Cadillac OHV V8 no estuvieron disponibles para el público hasta 1949 y, por lo tanto, no estuvieron disponibles para que Studebaker los estudiara hasta que el propio motor de Studebaker estuvo bien avanzado. El motor Studebaker también tenía características que no se encuentran en el diseño de Cadillac. Las pruebas ya estaban en marcha a principios de 1950, y las primeras unidades de producción se instalaron en Commanders de finales de 1950, convirtiéndose así en el primer OHV V8 disponible en un automóvil de bajo precio fabricado en Estados Unidos. El motor estaba disponible oficialmente en los Commanders y Commander Land Cruisers del año 1951. El motor desplazó 232,6 centímetros cúbicos con un diámetro de 3,375 pulgadas y carrera de 3,250 pulgadas. Producía 120 caballos de fuerza a 4000 rpm y 190 libras pie de torsión a 2000 rpm. Debido a que la carrera era más pequeña que el diámetro interior, el motor tenía una excelente economía de combustible y longevidad. Dado que el motor fue diseñado para ser escalable, apareció en varios desplazamientos durante las décadas de 1950 y 1960, incluidas las versiones de 224, 259, 289, 299 y 304.5 pulgadas cúbicas. El Studebaker 289 estaba en producción en 1956, siete años antes de que el Ford Windsor 289 estuviera disponible en 1963. Solo tenían cilindrada en común. El Studebaker OHV V8 alcanzó su cenit en la década de 1960 con la serie R de Avanti que batió récords, con el R-3 con un desplazamiento máximo de 304.5 pulgadas cúbicas y el R-5 experimental con dos supercargadores y una producción de 638 hp.
Chrysler creó su motor V-8 Firepower para el año modelo 1951, utilizando cámaras de combustión hemisféricas . Presentaba 331.1 CID y producía unos impresionantes 180 CV a 4000 rpm [32]. Aunque el nombre "Firepower" ya no se utiliza, el nombre " Hemi " sigue siendo sinónimo de Chrysler como marca registrada para sus motores, aunque ya no se utilizan. combustión hemisférica. Los motores eran más grandes y más pesados que los diseños de la competencia de GM y Ford debido a las culatas más grandes necesarias para la combustión hemisférica. En 1959, Chrysler estaba produciendo un motor CID 413 de 375 hp para su Chrysler 300 , el triple de la potencia promedio de apenas una década antes. [33]
Ford usó su motor V8 de cabeza plana en la mayor parte de su línea hasta principios de la década, incluso cuando introdujo el motor Ford Y-block y el motor Lincoln Y-block V8 similar pero más grande en 1952 para sus líneas de automóviles de lujo. [34] Estos se eliminaron pronto con el motor Ford Windsor en 1962, que todavía forma la base de la línea de motores actual. El motor Lincoln Y-block de 317 pulgadas cúbicas tenía una potencia de 160 hp, solo un poco más alto que el diseño de cabeza plana "Invincible 8" de 336 pulgadas cúbicas que reemplazó. El Lincoln también vino en versiones de 341 y 368 pulgadas cúbicas de desplazamiento (CID) . [34] Al igual que el motor GM, utilizó un diseño de válvula en cabeza en lugar del diseño de válvula en bloque que comparten todos los motores de cabeza plana.
El motor Chevrolet de bloque pequeño de 265 pulgadas cúbicas se lanzó en el año modelo 1955 y sigue siendo la base de los motores V8 que utiliza General Motors en la actualidad. [35] El motor original de 265 pulgadas cúbicas con un carburador de dos cilindros producía 162 hp, [36] mientras que la versión de cuatro cilindros del Corvette de 1955 producía 195 hp, [37] una asombrosa cantidad de potencia en ese momento. En 1957, el motor se había aumentado a 283 pulgadas cúbicas, [38] incluida una versión con inyección de combustible que producía 283 hp, el primer motor en tener una relación de 1: 1 caballos de fuerza versus pulgadas cúbicas. [39]
AMC también desarrolló su propio motor V8 de válvulas en cabeza llamado Gen-I, en 1956. El original tenía un diseño de 250 CID y en unos pocos años, se produjo un 287 CID y una versión de 255 hp 327 CID. [40]
Cinturones de seguridad
Nash ofreció cinturones de seguridad opcionales en algunos modelos en 1949 y en todos los modelos el año siguiente. [41] Ford siguió su ejemplo en 1955, pero fue la empresa sueca Saab quien introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar, en el Saab GT 750 mostrado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1958 . [42]
El primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos, el sistema de retención CIR-Griswold utilizado en la mayoría de los vehículos de consumo en la actualidad, fue patentado en 1955 (patente de EE.UU. 2.710.649 [43] ) por los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven . [44] Fue desarrollado en su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin (patente estadounidense 3,043,625 [45] ) para Volvo , quien introdujo el dispositivo de seguridad de tres puntos en 1959 como equipo estándar. Demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia; Los ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones fatales en todo el rango de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón resultó fatalmente herido a velocidades de accidente por debajo de 60 mph (97 km / h), y ningún ocupante con cinturón resultó fatalmente herido si el compartimiento de pasajeros permaneció intacto. [46] Los fabricantes estadounidenses siguieron su ejemplo, y la mayoría de los automóviles tenían cinturones de seguridad delanteros de tres puntos como equipo estándar en 1964 y cinturones de seguridad traseros estándar en 1968. [47]
Neumáticos
Los neumáticos radiales fueron inventados por Michelin en 1948 y rápidamente se convirtieron en equipo estándar en Citroën, subsidiaria de fabricación de automóviles de Michelin . [48]
El uso se extendió al 100% de la población automotriz de EE. UU. En la década de 1980, luego de la evaluación de 1968 de Consumer Reports de las tecnologías competidoras, y señaló la superioridad de la tecnología en la vida útil, seguridad, manejo y economía de combustible de la banda de rodadura. [49]
El Pontiac GTO de 1968 ofreció neumáticos radiales OEM opcionales , pero solo por un año; se convirtieron en estándar en todos los Lincoln Continental Mark III de 1970 . [48]
Aire acondicionado
El Chrysler Imperial de 1953 fue el primer automóvil de producción en doce años en ofrecer aire acondicionado, luego de los experimentos tentativos de Packard en 1940 y Cadillac en 1941. [50] En realidad, al instalar unidades de aire acondicionado Airtemp opcionales en sus Imperiales en 1953, Chrysler venció a Cadillac , Buick y Oldsmobile , quienes lo agregaron como una opción más tarde ese año. El Pontiac Star Chief ofreció el primer diseño moderno "bajo el capó" en 1954. [51] Para 1960, el aire acondicionado era una opción común del distribuidor y se instaló en el 20 por ciento de todos los automóviles en las carreteras estadounidenses. [52]
Varillaje de dirección
BMW comenzó a utilizar sistemas de dirección de piñón y cremallera precisos en la década de 1930, y muchos otros fabricantes europeos pronto adoptaron la tecnología. Esta es una tecnología crítica que falta en la década, ya que los fabricantes de automóviles estadounidenses no adoptaron la dirección de piñón y cremallera hasta la producción del Ford Pinto 1974 . [53]
Asistencia de potencia de dirección
La primera dirección asistida en cualquier tipo de vehículo data de 1876, pero se registra poco del sistema. Se hicieron otros intentos para agregar dirección asistida a vehículos motorizados, como en el camión Columbia de 5 toneladas de 1903 y otros vehículos pesados, pero no fue hasta 1928 que Francis W. Davis inventó un práctico sistema de energía hidráulica. Se usó en algunos vehículos blindados y camiones pesados durante la Segunda Guerra Mundial, pero pasaron más de décadas antes de que el sistema se comercializara en automóviles de pasajeros. [54]
Chrysler introdujo el primer sistema de dirección asistida para automóviles de pasajeros disponible comercialmente en el Chrysler Imperial de 1951 , comercializado con el nombre de Hydraguide. La opción estaba disponible por menos de $ 200. [55] General Motors hizo lo mismo el año siguiente, ofreciéndolo como una opción para el Cadillac 1952 . Dos años más tarde, Cadillac fue el primer fabricante en ofrecer dirección asistida como equipo estándar. [54]
Frenos
Tras su introducción por Duesenberg en 1920, todos los principales fabricantes de automóviles utilizaban frenos hidráulicos no asistidos en 1939; Ford fue el último en cambiar de sistemas manipulados por cable. Los servofrenos de vacío asistidos por energía se inventaron en 1903, pero no estuvieron disponibles como una opción hasta la década de 1950. [56] Los frenos autoajustables se ofrecieron inicialmente en el Mercury de 1957 y el Edsel de 1958, y otros fabricantes pronto siguieron su ejemplo. Buick ofreció frenos de potencia como equipo estándar en varios de sus vehículos para el año modelo 1954. [57]
Los vehículos estadounidenses utilizaron frenos de tambor hasta el Studebaker Avanti de 1962 , el primer modelo de producción estadounidense con frenos de disco en las ruedas delanteras como equipo estándar. Estos son menos propensos a desvanecerse y son el estándar actual de diseño.
Entretenimiento
Hasta mediados de la década, todas las radios de los automóviles usaban tubos de vacío , pero el 28 de abril de 1955, Chrysler y Philco anunciaron el desarrollo y la producción de la primera radio de transistores para un automóvil. [58] Apodado el modelo Mopar 914HR, fue desarrollado conjuntamente por Chrysler y Philco y se ofreció como una opción de $ 150 para los modelos de automóviles 1956 Imperial y Chrysler. Philco fabricó la radio exclusivamente para Chrysler en su planta de Sandusky, Ohio . [59] [60] Unos años antes, en 1952, Blaupunkt había sido la primera empresa en ofrecer radio FM para automóviles, aunque la radio AM todavía dominaba en los años venideros. A partir de 1955, Chrysler ofreció un pequeño fonógrafo llamado Highway Hi-Fi en sus autos de lujo, que reproducía discos patentados de siete pulgadas . Resultó impopular y pronto se suspendió. [61]
Coches de concepto
El diseño de automóviles en la década de 1950 reflejaba la era atómica , la era de los reactores y la era espacial . [62] Varias tecnologías fueron pioneras en estos prototipos , pero la mayoría nunca alcanzó la producción debido a su impracticabilidad u otras fuerzas del mercado. Los coches de concepto iban desde lo perspicaz hasta lo extraño y, a menudo, eran incómodos o no funcionales. A veces se crearon para inspirar la imaginación del público o simplemente para promover la imagen de la empresa o la línea de productos en su conjunto. [63]
El Ford Nucleon era un concept car anunciado por Ford en 1958. [64] El diseño carecía de la capacidad para albergar un motor de combustión interna y, en cambio, fue diseñado para ser impulsado por una pequeña planta de energía nuclear entonces inexistente en la parte trasera del vehículo, similar al de un submarino . [sesenta y cinco]
El Mercury XM-800 fue uno de los muchos concept car creados por Ford. [66] Fue presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 1954 y presentaba faros delanteros inclinados , aletas traseras (una novedad para Ford en ese momento) y asientos eléctricos, frenos, dirección y otros avances. Como muchos coches similares de la época no estaba operativo, a excepción de los componentes eléctricos como el maletero motorizado y el capó delantero, aunque algunas de sus innovaciones aparecieron más tarde en el Lincoln Premiere . [67]
Harley Earl ayudó a desarrollar el General Motors Firebird , una serie de tres prototipos que se exhibieron en las ferias de automóviles de Motorama en la década de 1950. El Firebird I, II y III formaban parte de un proyecto de investigación para estudiar la viabilidad de los motores de turbina de gas y presentaba un estilo radical similar al de un avión . [68]
Fallos notables
Nombrado en honor al hijo de Henry Ford , Edsel Ford , el Edsel hizo su debut como una división de automóviles separada el 4 de septiembre de 1957, para el año modelo 1958 . Los críticos decían que la parrilla delantera se parecía a "un Oldsmobile chupando un limón". [69] Terminó siendo un error de marketing que no solo le costó a Ford casi $ 250 millones ($ 2169 millones en dólares de 2013), sino que también convirtió la palabra Edsel en una metáfora perdurable del fracaso. [70] El coche se vendió mal y la producción del último año modelo 1960 había cesado en noviembre de 1959. [71]
En 1956, Ford intentó revivir la marca Continental como una línea independiente de automóviles de ultra lujo , pero abandonó el intento después del año modelo 1957, momento en el que se habían construido alrededor de 3000 automóviles Mark II. El fracaso se debió en parte al precio de $ 9695, una cantidad extraordinaria de dinero para la época. [72] A partir de entonces, el Continental se convirtió en un modelo de automóvil exitoso bajo la marca Lincoln de Ford .
Kaiser , [73] Allstate , Frazer [12] y las líneas de productos económicos / compactos Henry J [74] cesaron la producción antes del final del año modelo 1955, en parte debido a su incapacidad para producir y comercializar un motor V8 viable en un mercado cada vez más centrado en la influencia (y los caballos de fuerza ) asociados con una planta de energía V8. En particular, el Henry J (llamado así en honor a Henry J Kaiser ) vendió 82,000 unidades inicialmente fuertes con su planta de energía de cuatro cilindros en línea de 68 hp y opcional de seis cilindros en línea de 80 hp , pero a partir de $ 1363, el consumidor podría comprar una de tamaño completo. Chevrolet con un inline-6 por solo $ 200 más que el Henry J inline-4, lo que lo hace económicamente poco atractivo y las tres líneas tienen poca potencia en comparación con las ofertas de los tres grandes. El Allstate es un ejemplo de ingeniería de insignias , siendo un Henry J. rebautizado. Se vendió exclusivamente en Sears, Roebuck and Company en 1952 y 1953. [10]
DeSoto [75] murió lentamente en la década de 1950 debido a la disminución de la popularidad y la recesión de 1958. [76] Chrysler movió el DeSoto al rango de precios principal cuando salió con la línea Imperial de precio superior, poniendo a la marca Chrysler en competencia directa con él. Para el año modelo 1961, el DeSoto se redujo a un solo modelo y el 18 de noviembre de 1960, Chrysler terminó la marca DeSoto, solo dos semanas después de la introducción de los modelos 1961. [77] El anuncio aparentemente repentino de Chrysler de descontinuar la marca resultó en publicidad negativa ya que su publicidad y comunicados de prensa habían dado la impresión de que la marca continuaría. Ofreció un descuento de $ 300 para vehículos Chrysler 1962 a los compradores recientes de DeSoto como consuelo. Sumado al gasto de cambiar letreros en los concesionarios y otros gastos, el costo estimado de terminar la marca fue de más de $ 2.2 millones. [78]
Hudson produjo automóviles durante 49 años, hasta 1957. Los autos Hudson fueron muy populares en NASCAR a principios de la década de 1950, en particular el Hudson Hornet , ahora también conocido por su prominencia en la película animada de Pixar de 2006 , Cars . Su popularidad inicial se debió a su diseño elegante, bajo centro de gravedad y excelente manejo, pero no pudo mantenerse al día con el resto de la industria a mediados de la década. El Hudson de 1955 era en realidad un automóvil Nash rebautizado con un acabado diferente. Se ofreció con un V8 en 1955, pero era demasiado poco para salvar la marca, que se suspendió dos años después. [10]
Packard comenzó la década de 1950 con una nota difícil, ya que las ventas cayeron de 116,248 en 1949 a un decepcionante 42,627 en 1950. [79] Si bien sus productos de gama alta ofrecían características avanzadas como transmisión automática como equipo estándar, sus diseños generales de carrocería se consideraron anticuados. . Cuatro años después de la fusión de 1954 con Studebaker, la producción bajo la marca Packard cesó porque la compañía no pudo mantenerse al día con los avances y ventas de los Tres Grandes. [11] [12]
Crosley produjo automóviles desde 1939 hasta 1952, incluidos los únicos automóviles compactos en una era de automóviles más grandes y potentes. [80] Eran únicos en el sentido de que se vendían a través de la red de tiendas de electrodomésticos de Crosley . La producción máxima fue en 1948, con casi 29.000 vehículos producidos, seguido de una fuerte caída en la demanda, [81] que resultó en una pérdida insostenible de más de $ 1 millón ese año. [80] Los automóviles se vendieron por menos de $ 1000, podían exceder las 50 millas por hora (80 km / h) y alcanzaron hasta 50 millas por galón. En 1952, la empresa fue vendida a General Tire and Rubber Company , que liquidó los activos y puso fin a la producción de todos los automóviles Crosley. [81]
Muntz Car Company produjo automóviles desde 1950 hasta 1954 en Chicago . [82] Muntz fue asistido por Frank Kurtis , que antes había intentado producir un coche deportivo bajo la Kurtis Kraft marca (la Kurtis Kraft Sport, que vendió sólo 36 unidades en 1950). [83] La empresa logró producir sólo unos 400 automóviles durante 1951-1954. El propio Muntz estimó que su compañía perdió alrededor de $ 1000 en cada automóvil, lo que llevó a su colapso después de solo cuatro años en el negocio. [84]
Eventos influyentes
Varios eventos críticos cambiaron el entorno de fabricación durante la década, incluidas dos guerras, cambios culturales y dificultades económicas, que crearon oportunidades y desafíos para la industria del automóvil.
Guerra
La Segunda Guerra Mundial terminó en septiembre de 1945, lo que permitió la conversión de la economía a una economía en tiempos de paz , con exceso de capacidad industrial y una alta demanda de nuevos bienes de consumo por parte de los soldados que regresaban. [85]
La Guerra Fría se inició después de la Segunda Guerra Mundial y sirvió para aumentar la paranoia y la preocupación por una guerra nuclear con la Unión Soviética . Muchos estadounidenses respondieron escapando a un estilo de vida de gran consumismo, [86] que benefició a los fabricantes de automóviles. El presidente Dwight D. Eisenhower puso en marcha el sistema de la carretera mediante la firma de la Ley Federal de Carreteras de la ayuda de 1956 en la ley. Eisenhower ganó una apreciación del alemán Autobahn red como un componente necesario de un sistema nacional de defensa, mientras se desempeñaba como comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial . [87]
La Guerra de Corea comenzó oficialmente el 25 de junio de 1950 y se firmó un alto el fuego tres años más tarde, en julio de 1953, pero sin un final oficial. Para los fabricantes de automóviles a principios de la década de 1950, esto significó el control del gobierno de EE. UU. Sobre materias primas como el acero. [88] Si bien no fue tan estricto como el racionamiento que se vio durante la Segunda Guerra Mundial, el impacto fue obvio, ya que el acero se racionó a los diferentes fabricantes bajo el control del gobierno, en lugar de hacerlo por las fuerzas del mercado. La Autoridad Nacional de Producción (NPA) tenía la última palabra sobre qué recursos se daría cada empresa. En 1952, limitó la industria a 4,342,000 automóviles, y General Motors (GM) recibió una cuota del 41 por ciento de ese total. La empresa superó su cuota en los tres primeros trimestres, lo que la obligó a cerrar algunas líneas de producción en el cuarto. [88] Estas limitaciones continuaron hasta el NPA fue cerrado en octubre de 1953. [89]
Cambios culturales
La década vio un cambio en la cultura estadounidense debido en parte a la suburbanización , el sistema interestatal y el baby boom. La década de 1950 se centró en el baby boom de la posguerra , con un promedio de alrededor de 4 millones de nacimientos anuales a lo largo de la década. De 1946 a 1964, nacieron alrededor de 77 millones de nuevos " baby boomers ", lo que aumentó drásticamente la demanda de automóviles para las nuevas familias. [90] El nuevo sistema de carreteras interestatales facilitó la migración a los suburbios. [91] La propiedad de un automóvil se había considerado un lujo, pero ahora se había convertido en una necesidad, así como en un símbolo cultural de independencia e individualidad. [92] Familias cada vez más numerosas impulsaron la demanda de automóviles más grandes y, por primera vez, muchas familias poseían más de un automóvil. [93] Se estaban desarrollando rápidamente nuevos suburbios como Levittown, Pensilvania , impulsados por la promesa de nuevas carreteras interestatales y familias en expansión. [90]
Huelga de acero de 1952
Aunque duró solo 53 días, la huelga del acero de 1952 hizo que la Autoridad Nacional de Producción (NPA) limitara la cantidad de acero disponible para los fabricantes de automóviles, y tuvo un efecto amplio antes y después de la huelga. Durante el período previo a la huelga, el desempleo en Detroit saltó al 8,3 por ciento en diciembre de 1951, el empleo en el sector automotriz cayó a 600.000 un mes después y se establecieron comedores de beneficencia en Detroit. El empleo en la industria automotriz se redujo en otros 100,000 durante la huelga, que terminó el 2 de junio de 1952. Si bien la huelga fue por mejores salarios para los trabajadores del acero, muchos trabajadores culparon a sus sindicatos por los despidos . Los fabricantes de automóviles fueron acusados de acelerar el trabajo durante este período de fuertes despidos, que resultaron en una serie de huelgas salvajes . [94]
Recesión de 1958
La recesión de 1958 se debió en parte a las caídas dramáticas en la industria automotriz durante 1957 y principios de 1958. Había sido un año récord de ventas en 1955 con la industria vendiendo casi 8 millones de automóviles, pero este extraordinario aumento en las ventas sirvió para reducir la demanda. en los próximos años. Las ventas habían disminuido a 6,1 millones en 1957 y solo a 4,3 millones en 1958, lo que convirtió a 1958 en el peor año para las ventas de automóviles desde la Segunda Guerra Mundial. Fabricación había disminuido 47 por ciento al final de la recesión , y Michigan experimentado un 11 por ciento de desempleo, el más alto de cualquier estado en ese momento. [95]
Actividad sindical laboral
La década de 1950 marca el pico de afiliación sindical como porcentaje de la fuerza laboral total de los Estados Unidos, con una afiliación laboral alcanzando un máximo del 35 por ciento de la fuerza laboral no agrícola a mediados de la década. [96] Los Estados Auto Workers (UAW) fue fundada en 1935 y ayudó a jugar un papel importante en la reestructuración de la industria del automóvil después de la Segunda Guerra Mundial. En 1954, casi todos los trabajadores de la UAW tenían cobertura de salud y otros beneficios que no existían en la industria del automóvil con anterioridad. Se establecieron planes de pensiones , así como un fondo de Beneficios de Desempleo Complementarios , que complementaron el seguro de desempleo de los empleados durante los períodos de despido. [97]
Una serie de huelgas fundamentales tuvieron lugar durante la década, incluida la huelga de Chrysler de 1950, que duró 104 días entre enero y mayo y se centró en la demanda del UAW de que Chrysler pagara una pensión a los trabajadores jubilados , así como otros beneficios . Por primera vez para el UAW, el sindicato pagó beneficios a los trabajadores en huelga durante la huelga, agotando peligrosamente sus reservas de efectivo. Al final, Chrysler capituló en el tema principal, pero no antes de que la huelga tuviera consecuencias desastrosas para el fabricante de automóviles. Chrysler terminó el año con un aumento del 8 por ciento en ventas con respecto al año anterior, en comparación con las ganancias de GM y Ford del 38 por ciento y 47 por ciento respectivamente, lo que le costó a Chrysler un estimado de $ 1 mil millones en ventas perdidas. [98]
La discriminación racial
Durante la década de 1950, la discriminación racial era común en toda América y de la industria del automóvil no era inmune. Por lo general, a los afroamericanos solo se les ofrecían los trabajos con salarios más bajos o se les negaba el empleo, ya que los empleadores anunciaban abiertamente a los solicitantes " solo blancos ". La discriminación en el lugar de trabajo no era universal, pero estaba generalizada y no fue hasta 1955 que la inclusión de preferencias raciales en la publicidad laboral se convirtió en ilegal bajo la ley de Michigan. Aún así, las prácticas de contratación variaron según los gerentes de planta individuales, por lo que algunas fábricas estaban relativamente integradas mientras que otras prácticamente no tenían empleados negros. [99] Los afroamericanos habían constituido el 15 por ciento de la fuerza laboral de fabricación de automóviles en 1945, aumentando solo ligeramente al 16 por ciento en 1960, incluso mientras los negros superaban en número a los blancos en la ciudad de Detroit. Aunque los sindicatos lucharon por el fin de la discriminación racial, los fabricantes tenían la libertad de discriminar abiertamente en su contratación hasta la aprobación de la Ley de Derechos Civiles de 1964 . [99]
Modelos duraderos
Algunos automóviles introducidos en la década de 1950 han tenido un impacto que se extiende mucho más allá de la década. Al ser reconocidos o reinventados continuamente, han creado un seguimiento de admiradores que a menudo abarca varias generaciones.
El techo rígido Studebaker Starliner se introdujo en 1953 y muchos lo consideran uno de los automóviles estadounidenses más bellos de la década de 1950. Fue diseñado por un equipo dirigido por el famoso diseñador industrial Raymond Loewy y a veces se le llama "Loewy Coupe".
El Chevrolet Corvette se introdujo por primera vez en 1953, [100] y a partir del año modelo 2018 todavía está en producción. [101] Ha pasado por siete generaciones principales, con cambios menores cada año, y todavía presenta una carrocería de fibra de vidrio , una tradición desde que el modelo original salió de la línea de ensamblaje. [101] Originalmente, Chevrolet esperaba usar fibra de vidrio solo para el auto conceptual mostrado en Motorama y usar acero para autos de producción. [100] Ha venido con motor V8 como equipo estándar todos los años desde 1955, pero utilizó el motor de seis cilindros en línea Blue Flame durante sus dos primeros años de producción. [102] En 2012, Consumer Reports lo nombró el mejor automóvil deportivo disponible en Estados Unidos. [103]
El Ford Thunderbird se introdujo en 1955 y se mantuvo en producción hasta 1997. La producción se reanudó en 2002 y continuó hasta el año modelo 2005. Hubo once [104] o doce [105] generaciones diferentes durante estos períodos de tiempo. A diferencia del Corvette, el Thunderbird no se comercializó como un automóvil deportivo , sino más bien como un automóvil de lujo personal . [105] El automóvil cambió drásticamente de tamaño durante estos períodos de producción, a veces con un asiento trasero y otras no. [105]
Chrysler produjo el primero de sus automóviles de la serie 300 para el año 1955 de modelo, con lo cual se añadió una carta al nombre del modelo para cada año. [106] Este esquema de rotulación se continuó hasta 1965, pero al mismo tiempo comenzaron a producir automóviles de " serie sin letras " para el año modelo 1962, por lo que hay tres años con nombres de modelos superpuestos de diferentes vehículos. Los modelos que no son letras se produjeron hasta el año modelo 1971. [106] No fue hasta 1979 que Chrysler comenzó a usar el nombre "300" de nuevo, como un rebadged Córdoba para la segunda mitad del año del modelo. Pasarían 20 años más antes de que volvieran a usar el nombre, esta vez para el Chrysler 300M , que se produjo para los modelos de 1998 a 2004. Finalmente en el año modelo 2005, el Chrysler 300 se introdujo ya partir de 2018, todavía está en producción. [106]
Ver también
- Cultura automovilística estadounidense de los años 50
- Historia del automóvil
- Cronología de las marcas de vehículos de motor
- Tri-Five
- Historia de Chrysler
- Historia de General Motors
- Historia de Ford Motor Company
- Lista de fabricantes de automóviles desaparecidos de los Estados Unidos
- Categoría: coches de los años 50
Referencias
Notas
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enlaces externos
- Los fabulosos autos de la década de 1950: esta es su historia
- Los diez coches conceptuales más importantes de la década de 1950
- Recorrido por el GM Heritage Center - GM Firebird I, II y III. (YouTube)
- Museo Henry Ford
- Museo Walter P. Chrysler
- Centro de herencia de GM
- Museo Rambler Ranch