El Studebaker-Packard Corporation fue la entidad creada en 1954 por la compra de la Corporación Studebaker de South Bend, Indiana , por la Packard Motor Car Company de Detroit , Michigan . Si bien Studebaker era la más grande de las dos empresas, el balance y el equipo ejecutivo de Packard eran más sólidos que los de la empresa de South Bend.
En la primavera de 1962, Studebaker-Packard cambió su nombre a "Studebaker Corporation". Al año siguiente, se cerró la planta de South Bend, mientras que su planta canadiense en Hamilton, Ontario , continuó produciendo coches Studebaker hasta 1966.
Finalidades de la fusión
Se esperaba que Packard se beneficiara de la red de distribuidores más grande de Studebaker. Studebaker esperaba ganar a través de la fortaleza adicional que la posición de efectivo de Packard podría proporcionar. Una vez que ambas empresas estabilizaron sus balances y fortalecieron su línea de productos, el plan original ideado por el presidente de Packard, James J. Nance, y el presidente de Nash-Kelvinator Corporation , George W. Mason, era que la empresa combinada Studebaker-Packard se uniría a una Nash-Kelvinator Corporation combinada. y Hudson Motor Car Company en una American Motors Corporation completamente nueva de cuatro marcas .
Si el complicado conjunto de combinaciones se hubiera realizado según lo planeado, la nueva compañía habría superado inmediatamente a Chrysler Corporation para convertirse en la tercera de las " Tres Grandes " fabricantes de automóviles de Estados Unidos. Sin embargo, la repentina muerte de Mason en 1954 (sucedido por George W. Romney ) y las disputas sobre los acuerdos de reparto de partes entre las empresas condenaron cualquier posibilidad de completar la fusión propuesta. Esta falta de combinación de las empresas selló efectivamente el destino de los cuatro.
Los ejecutivos de Packard pronto descubrieron que Studebaker había sido menos que comunicativo en todos sus registros financieros y de ventas. La situación era considerablemente más grave de lo que se les hizo creer a Nance y su equipo; El punto de equilibrio de Studebaker era de 282.000 coches inalcanzables en un momento en que la empresa apenas había vendido 82.000 coches en 1954. Además, los problemas de la nueva empresa fue la pérdida de aproximadamente el 30% de la red de distribuidores de Studebaker en 1956. [ cita requerida ]
Studebaker-Packard intentó una reorganización de la empresa en la que Studebaker asumió la parte del vendedor de automóviles y camiones comerciales y de volumen de South Bend, mientras que Packard debía volver a ocupar el mercado de lujo, uno de los objetivos de Nance desde que asumió la presidencia de Packard en 1952. El espacio intermedio se llenó con una nueva marca, el Clipper . Técnicamente, era un Packard más liviano, construido en Detroit junto con los autos mayores. La próxima generación de automóviles tendría que concentrarse en un solo lugar, y había un programa detallado para compartir la mayor cantidad de chapa metálica posible. Aunque presumiblemente Nance tenía razón, la resistencia del distribuidor contra el Clipper como una nueva entrada en el campo intermedio fue grande. [ cita requerida ] Los concesionarios se quejaron de que lo único que les permitía vender Clippers era el prestigio, aunque en declive, del nombre de Packard en el propio automóvil.
Después de un año de ventas desastroso en 1956, Nance renunció y Studebaker-Packard firmó un acuerdo de administración con Curtiss-Wright Corporation . [1] : p255 Curtiss, dirigido por Roy T. Hurley, insistió en cambios importantes. Todos los contratos de defensa de Studebaker-Packard y las plantas donde se llevó a cabo el trabajo de defensa fueron recogidos por Curtiss, la producción de Packard en Detroit se detuvo y todos los esfuerzos automotrices restantes se trasladaron a South Bend.
"Packardbakers"
Los Packard (para 1957 y 1958) fueron esencialmente presidentes Studebaker con una gran cantidad de trabajo brillante. Los comediantes se referían a los vehículos como "Packardbakers". [ cita requerida ] El Packard final salió de la línea de montaje en julio de 1958. Ese año, Studebaker instruyó al personal de la empresa a vender sus Packard y utilizar sólo Studebakers. [1] : p255
El único aspecto positivo de los problemas de la empresa fue un acuerdo de distribución, negociado por Hurley, con Daimler Benz . El acuerdo se consideró una necesidad tanto por los ingresos que Mercedes-Benz podría aportar a los resultados de la empresa como por otro producto que la red de distribuidores de Studebaker podría vender en caso de que la empresa dejara de fabricar sus propios coches.
Studebaker-Packard Corporation hizo un último intento de resucitar la placa de identificación de Packard. El sedán franco-estadounidense Facel-Vega de cuatro puertas, que estaba propulsado por un motor Chrysler V8, habría sido rebautizado como Packard. Los planes fracasaron cuando Daimler Benz exigió que Studebaker-Packard abandonara los planes o se arriesgara a la rescisión de su acuerdo de venta para vender automóviles Mercedes-Benz. [ cita requerida ]
Diversificación
En 1960, la empresa comenzó sus esfuerzos de diversificación comprando: [ cita requerida ]
- DW Onan & Sons - Generadores y motores
- Laboratorios de pruebas de Cincinnati - Investigación de plásticos
- Gering Plastics - Fabricación de plásticos
- Clarke Floor Machine Company - Limpiadores y pulidores de suelos
- Tractores Gravely - Cortacéspedes de calidad
- Compañía de compuestos químicos: fabricante de aditivos STP
En 1961, Sherwood Egbert fue nombrado presidente de la empresa. Se esperaba que ayudara a diversificar la empresa. En la primavera de 1962, cuatro años después de que el último automóvil Packard saliera de la línea de ensamblaje, y ocho años después de la fusión entre Packard y Studebaker, la compañía eliminó 'Packard' de su nombre legal, que volvió a ser 'Studebaker Corporation'.
Referencias
- ^ a b Hendry, Maurice M. Studebaker: Uno puede recordar mucho en South Bend . New Albany : Automobile Quarterly . págs. 228-275. Vol. X, tercer trimestre, 1972.
- Langworth, Richard. 1957-58 "Packardbaker": El primer replicador de Estados Unidos, págs. 8-20, Collectible Automobile Magazine de abril de 1985, volumen 5, número 6.