Berlín Anhalter Bahnhof

Berlín Anhalter Bahnhof
La fachada sur en 1881
Localización	Friedrichshain-Kreuzberg , Berlín, Alemania
Otra información
Código de la estación	n / A
Código DS100	BAHU
Categoría	4
Zona de tarifa	VBB : Berlín A / 5555 [1]
Historia
Abrió	1841
Cerrado	1952
Servicios
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Localización
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El Anhalter Bahnhof es una antigua terminal ferroviaria en Berlín , Alemania, aproximadamente a 600 m (2000 pies) al sureste de Potsdamer Platz . Una vez que fue una de las estaciones de tren más importantes de Berlín, sufrió graves daños en la Segunda Guerra Mundial y finalmente se cerró al tráfico en 1952, cuando la Deutsche Reichsbahn, propiedad de la RDA, desvió todo el tráfico ferroviario entre Berlín y lugares de la RDA evitando el área de Berlín Occidental. El nombre de la estación sigue vivo en la estación de S-Bahn de Berlín del mismo nombre, inaugurada en octubre de 1939 como parte del enlace S-Bahn Norte-Sur .

Construcción

La fachada de 1841.

Los trabajos para construir el Anhalter Bahnhof comenzaron el 15 de abril de 1839. Como terminal de Berlín, de lo que se conocería como el Ferrocarril de Anhalt , se inauguró el 1 de julio de 1841 hasta Jüterbog (el tren inaugural transportado por la primera locomotora Borsig ), y se extendió a Dessau , Köthen y más allá en fechas posteriores. Se conoció como la "línea de Anhalt" porque atravesaba el estado histórico de Anhalt , que a su vez dio su nombre a la nueva terminal de Berlín. La red creció rápidamente para dar servicio a los servicios de trenes entre Leipzig , Fráncfort del Meno y Múnich .

La fachada frontal daba a Askanischer Platz , que era básicamente una sección ensanchada de una calle que en ese momento se conocía como Hirschelstraße (más tarde Königgrätzer Straße, Stresemannstraße , Saarlandstraße y hoy de regreso a Stresemannstraße), entonces una vía bastante destartalada que unía Askanischer Platz con Potsdamer Platz. Platz (y la Potsdamer Bahnhof), y con el antiguo muro de aduanas o impuestos especiales de Berlín (en alemán : Akzisemauer ) corriendo por su centro. En el momento de la construcción de Anhalter Bahnhof, no había ninguna abertura en el muro de la aduana en este lugar, por lo que claramente se necesitaba una para que los viajeros pudieran ir de una ciudad a otra y viceversa. Y entonces la puerta de Anhalterfue creado en 1839-40 y se parecía mucho a la Puerta de Potsdam del arquitecto Karl Friedrich Schinkel en la misma calle. Una nueva vía, Anhalter Straße , conducía desde la puerta a la ciudad. La puerta de Anhalter fue una de las cuatro adicionales que se proporcionaron en los años posteriores a la construcción original del muro aduanero, lo que aumentó el número total de puertas alrededor de la ciudad de 14 a 18. El muro aduanero finalmente se volvió redundante y fue demolido en 1866-67, lo que permitió Hirschelstraße (recién rebautizada como Königgrätzer Straße), que se convertirá por primera vez en una calle adecuada.

Expansión

Anhalter Bahnhof: el nuevo techo del cobertizo del tren toma forma c. 1878

Al igual que la cercana Potsdamer Bahnhof , la Anhalter Bahnhof se abrió como un edificio bastante modesto (detrás del bloque de administración); la plataforma tenía solo 15 m (49 pies) de ancho. Sin embargo, a medida que la red ferroviaria alemana se expandió a lo largo del siglo XIX, también lo hizo Anhalter Bahnhof para manejar el crecimiento.

En 1872, el arquitecto Franz Heinrich Schwechten (1841-1924) diseñó la nueva y vasta estación que también sería la más grande de Alemania y en ese momento la más grande de Europa continental, aunque luego fue superada. En 1874 se abrió una estación temporal; el antiguo fue demolido en 1875 y el nuevo comenzó en 1876. El 15 de junio de 1880, el káiser Guillermo I y el canciller Otto von Bismarck abrieron la nueva terminal . La nueva fachada tenía 101 m de ancho y estaba adornada con esculturas de zinc tituladas Día y noche de Ludwig Brunow (1843-1913), colocadas a ambos lados del reloj sobre la entrada principal. Emil Hundrieser(1846-1911) fue responsable de una escultura en la parte superior de la fachada llamada El Tráfico Internacional . Dentro del edificio había una lujosa y espaciosa sala de reserva con salas de espera separadas e instalaciones para no menos de cuatro clases de titulares de boletos. Se proporcionó una entrada separada y un área de recepción para la realeza visitante, y estos fueron utilizados con frecuencia. Detrás de todo esto, el enorme techo de hierro y vidrio de la caseta del tren del escritor e ingeniero Heinrich Seidel (1842-1906) medía 171 m de largo por 62 m de ancho (cubría 10.600 m², bajo los cuales 40.000 personas podían pararse), y se elevaba a 34 m. de altura a lo largo de su línea central. El Anhalter Güterbahnhof ( estación de mercancías ), también inaugurado, al sur del Canal Landwehr en la misma fecha que la estación de pasajeros.

Una vista de 1900 que muestra la fachada frontal del segundo Anhalter Bahnhof con Askanischer Platz y Königgrätzer Straße, como se conocía entonces.

Inicialmente, la terminal reconstruida todavía manejaba servicios de tren principalmente hacia y desde Leipzig, Frankfurt am Main y Munich, a través de la antigua ruta de Anhalter. Sin embargo, dos años después heredó una gama completamente nueva de servicios con el cierre de Dresdner Bahnhof . Esta terminal se había abierto el 17 de junio de 1875, con trenes a Dresde (sobre la llamada "línea Dresdener"), Praga y Viena , pero era pequeña y estaba ubicada a cierta distancia del centro de la ciudad, al sur del canal Landwehr. El Anhalter Bahnhof también era más que capaz de manejar estos servicios, por lo que el 15 de octubre de 1882 se cambiaron y el Dresdner Bahnhof se cerró (su edificio todavía existe, junto al actual Gleisdreieck U-Bahnestación, habiendo servido durante muchos años como parte de una importante instalación de manejo de correo, que desde entonces se cerró, llamada Postbahnhof ). Este movimiento fue la clave para establecer la máxima importancia de Anhalter Bahnhof, ya que la terminal se convirtió en la "Puerta del Sur" de Berlín, con servicios a través de Dresde no solo a Praga y Viena, sino a lugares tan lejanos como Roma , Nápoles y Atenas .

Junto a la terminal de pasajeros, estaba la Anhalter Güterbahnhof (estación de mercancías). El edificio, que también había sido construido por Franz Heinrich Schwechten, estaba ubicado en la orilla sur del Canal Landwehr, inmediatamente al este de las líneas de pasajeros paralelas. Esta representación artística es el alzado frontal del propio Schwechten, que muestra los bloques de administración gemelos unidos por una atractiva estructura de puente, con tres arcos a través de los cuales los vehículos de carretera pasaban a la llamada "ladestrasse" (camino de carga), de 20 m (66 pies) de ancho. A ambos lados se cubrieron áreas de manipulación de mercancías de unos 210 m (690 pies) de longitud, con los apartaderos del ferrocarril en el otro lado, para permitir el movimiento eficiente de mercancías desde los vagones de ferrocarril a los vehículos de carretera o viceversa.

Desde principios del siglo XX, el área alrededor de Anhalter Bahnhof fue popular entre los industriales que buscaban un lugar adecuado para construir una sede del cártel a nivel nacional. El cartel más famoso de ellos fue el sindicato alemán de potasa .

Alemania nazi

En la década de 1930, los trenes salían de sus seis plataformas cada tres o cinco minutos, transportando un promedio de 44.000 personas al día (alrededor de 16 millones al año, en comparación con apenas 49.000 en el aeropuerto de Berlín Tempelhof ). Aunque todavía menos concurrido que el Potsdamer Bahnhof en la carretera, el Anhalter Bahnhof era superior en su escala y en la opulencia de sus servicios de tren. También en ese momento, la estación estaba conectada directamente con el hotel que se encontraba frente a ella a través de Askanischer Platz, el Hotel Excelsior , el más grande de Europa, por medio de un túnel, que se cree que es el más largo de su tipo en el mundo con 100 m, construido en 1927-1928. La estación tenía una galería subterránea con cinco tiendas.

Sin embargo, a pesar de su tamaño y número de pasajeros, la estación fue destinada a remodelación como parte del gran plan de Adolf Hitler para transformar Berlín en la Welthauptstadt (capital mundial) Germania . Bajo el plan nazi , que iba a ser realizado por Albert Speer , el edificio habría dejado de ser una terminal ferroviaria porque la nueva avenida triunfal conocida como el Eje Norte-Sur habría cortado sus vías. En cambio, todo el tráfico ferroviario que llegaba a Berlín se habría redirigido a dos vastas nuevas estaciones ubicadas en Ringbahn . Al norte del centro de la ciudad, habría sido la Nordbahnhof (estación del norte) enBoda y frente a eso habría sido la Südbahnhof (Estación Sur) en Südkreuz . Según el plan de Speer, el Anhalter Bahnhof estaba destinado a convertirse en una piscina pública.

Segunda Guerra Mundial

Ruina de Anhalter Bahnhof, 1951.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Anhalter Bahnhof fue una de las tres estaciones utilizadas para deportar a unos 55.000 judíos de Berlín entre 1941 y 1945, aproximadamente un tercio de toda la población judía de la ciudad (a partir de 1933). Desde Anhalter Bahnhof, 9.600 judíos partieron en grupos de 50 a 100 a la vez utilizando 116 trenes. A diferencia de otras deportaciones que utilizaron vagones de mercancías, los judíos fueron trasladados en vagones de pasajeros ordinarios acoplados a trenes regulares que circulaban según el horario normal. Todas las deportaciones fueron a Theresienstadt en la Checoslovaquia ocupada por los nazis y de allí a otros campos de concentración.

Anhalter Bahnhof, como la mayor parte de Berlín, fue devastada por las bombas británicas y estadounidenses y los proyectiles de artillería soviéticos . Un bombardeo masivo en la noche del 23 de noviembre de 1943 afectó gravemente a la estación y causó tantos daños a la infraestructura ferroviaria más allá que solo podían operar unos pocos servicios locales y ningún tren de larga distancia. Dos incursiones importantes más el 3 de febrero y el 26 de febrero de 1945 dejaron la terminal con grandes secciones del techo faltantes, el resto inseguro y tambaleante y ningún tren en funcionamiento. Muchas secciones del S-Bahn y del U-Bahn también se cerraron durante la guerra debido a la acción del enemigo y la sección a través de Anhalter Bahnhof no fue una excepción.

Posguerra

Un servicio de tren fragmentario se reanudó a lo largo del enlace norte-sur el 2 de junio de 1946 una vez que las reparaciones masivas estaban muy avanzadas (el agua tuvo que ser bombeada al principio). Los servicios completos se reanudaron el 16 de noviembre de 1947, aunque las reparaciones no se completaron hasta mayo de 1948. Los servicios se ampliaron aún más en 1951. Otra interrupción de los servicios fue causada por el levantamiento de 1953 en Alemania Oriental , no hubo trenes en funcionamiento entre el 17 de junio, el día de el levantamiento y el 9 de julio. Mientras tanto, en la superficie, los militares estadounidenses habían desmantelado las secciones supervivientes del techo del Anhalter Bahnhof en marzo de 1948, y un servicio de trenes limitado había comenzado a funcionar nuevamente en agosto, con algunos trenes que se dirigían a Sajonia-Anhalt y Brandeburgo.regiones, pero no iba a durar. La desaparición final de la estación fue causada por el rápido colapso de las relaciones entre las potencias ocupantes aliadas que controlaban Berlín y Alemania en su conjunto. El Anhalter Bahnhof fue servido por trenes que llegaban desde lugares en la Alemania Oriental controlada por los soviéticos, pero la terminal estaba en Berlín Occidental .

Cierre y demolición

Restos de Anhalter Bahnhof, 2014

Debido a su ubicación, los soviéticos cambiaron todos los trenes restantes al Ostbahnhof en el sector ruso el 17 de mayo de 1952. Sin servicios, el Anhalter Bahnhof fue cerrado. Aunque se elaboraron planos detallados y un modelo de arquitecto para construir una vasta terminal moderna en el sitio, no sucedió nada.

Después de permanecer abandonado durante más de ocho años, con algunas pistas y señales aún in situ , la demolición se inició el 25 de agosto de 1960 y se completó el 27 de agosto a pesar de la considerable protesta pública. Se permitió que parte de la parte central de la fachada permaneciera en pie.

Reurbanización

El área alrededor de Anhalter se ha remodelado significativamente desde la década de 1950. Hay una cartelera conmemorativa en honor a los judíos de Berlín llevados de aquí y de otros lugares a su muerte por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial.

Las esculturas originales de "Día y noche" de la fachada, fotografiadas en 2003 en su nuevo hogar, el Museo Alemán de Tecnología. El día está a la derecha, mirando a lo lejos, mientras que la noche , a la izquierda, mira hacia otro lado.

Esta vista muestra la parte trasera del vestigio de la fachada en 2005. En el fondo izquierdo está Europahaus , un edificio de oficinas que data de principios de la década de 1930, mientras que en el fondo derecho está el Excelsiorhaus de 18 pisos, en el sitio del antiguo hotel. No se sabe si el túnel que una vez unió la estación con el hotel aún existe. En primer plano hay una gran superficie de juego sintética nueva para deportes donde una vez estuvo el cobertizo del tren. Inmediatamente al sur, directamente detrás del fotógrafo, está el Tempodrom.

El Tempodrom, un nuevo e importante lugar para conciertos y eventos inaugurado el 8 de diciembre de 2001, se extiende a lo largo del sitio de la terminal, justo al sur de la antigua ubicación del cobertizo del tren. Su innovador techo futurista se eleva a una altura de 37,5 m.

Más al sur aún, que se extiende hasta el canal Landwehr, hay un área de bosque, recientemente arreglada y nuevos caminos, pero entre los árboles y la maleza, varias secciones de plataformas desmoronadas aún son claramente visibles.

Esta ubicación apareció en muchas postales a principios del siglo XX y, de alguna manera, no ha cambiado significativamente desde entonces. El puente pintado de rojo al lado de la cámara es una construcción reciente para peatones y ciclistas, que se asemeja en apariencia al puente ferroviario que una vez cruzó en el mismo lugar. El arco principal fue una vez el tramo central de tres de una estructura mucho más antigua ubicada en otra parte de la ciudad: el Marschallbrücke , construido por Eduard Albert Paul Gottheiner en 1881-82, que llevó a Luisenstraße sobre el río Spree, justo al este del Reichstag.. Las preocupaciones sobre su estado, junto con la necesidad de proporcionar un mayor espacio libre para los barcos en el río, provocaron la sustitución de los tramos central y sur por un tramo nuevo y largo en 1997-99, después de lo cual se volvió a erigir el antiguo tramo central aquí. como se muestra, como parte de este nuevo puente diseñado por Benedict Toon e inaugurado en febrero de 2001. Un poco más allá es donde el S-Bahn North-South Link corre debajo del canal, y fue aquí donde las tropas de las SS volaron los mamparos en el últimos días de la Segunda Guerra Mundial, inundando deliberadamente el túnel con la esperanza de frenar el avance soviético. El Anhalter Bahnhof se destacó de la imagen a la derecha (norte).

Los edificios del fondo izquierdo, en la orilla sur del canal, albergan el Museo Alemán de Tecnología. El otro puente, el más alto que cruza el canal en un ángulo agudo, lleva un tramo de la línea U-Bahn entre las estaciones Gleisdreieck y Möckernbrücke. Las únicas partes sobrevivientes de Anhalter Güterbahnhof (estación de mercancías) es su bloque de administración oriental (a la izquierda en la elevación de 1874). Ahora está restaurado y hoy es el hogar de 'Spectrum', el Centro de Ciencias de Berlín, otra parte del Museo Alemán de Tecnología. Su gemelo occidental sufrió graves daños en la Segunda Guerra Mundial y fue demolido en 1959, y la estructura del puente siguió en 1963; el área gris renderizada en el costado del edificio en esta imagen marca la antigua ubicación del puente. Por la antigua carretera de carga a la derecha,el área cubierta de manipulación de mercancías ahora es utilizada principalmente por una variedad de pequeñas empresas industriales. Más abajo, de nuevo, hay una gran zona cubierta de vegetación de desolación casi total. Sin embargo, las cosas se ven mucho más brillantes en el depósito de locomotoras de Anhalter adyacente al oeste, intercalado entre Anhalter Güterbahnhof y la antigua Dresdner Bahnhof. Después de décadas de abandono, sus edificios han sido restaurados y también incorporados alMuseo Alemán de Tecnología .

Estación de metro

La idea de una línea ferroviaria transversal S-Bahn de enlace norte-sur que conecta las líneas suburbanas del norte que terminan en Stettiner Bahnhof ("Nordbahnhof" desde principios de la década de 1950) con las líneas suburbanas del sur que terminan en Potsdamer Bahnhof se había planteado por primera vez en 1892, diez años. después de la construcción de la línea transversal este-oeste, la Stadtbahn que conecta la estación de Charlottenburg y Berlín Schlesischer Bahnhof , pero no se planeó en detalle hasta 1928, y luego la aprobación tuvo que esperar hasta 1933, como parte de los proyectos de obras públicas de Hitler ( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ) para pacificar a los trabajadores reduciendo el alto desempleo.

La línea a Anhalter Bahnhof, que se inició en 1934, se abrió en dos fases. Primero, el tramo norte desde Stettiner Bahnhof hasta Unter den Linden , se inauguró el 28 de julio de 1936, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Berlín . Pero en 1937, el trabajo de construcción se detuvo durante varios meses después de que Hitler proclamara sus planes para Welthauptstadt (capital mundial) Germania el 30 de enero de 1937. Parte del plan consistía en remodelar todo el sistema ferroviario de Berlín. Como esto incluía el enlace S-Bahn Norte-Sur, el extremo norte de la estación de S-Bahn de Anhalter, que ya se terminó en gran parte en 1936, tuvo que ser reconstruido para acomodar las nuevas líneas de S-Bahn propuestas desde Görlitzer Bahnhof.; como resultado, la vía más occidental (1) ya no se construiría directamente hasta la estación de Potsdamer Platz , sino que se construiría más tarde. Sin embargo, la guerra y su resultado hicieron que los planes de Hitler fueran obsoletos: la línea del S-Bahn a Görlitzer Bahnhof nunca se construyó y el Görlitzer Bahnhof fue demolido para dar paso al Muro de Berlín .

Uso en tiempos de guerra

La segunda etapa fue la sección sur de Potsdamer Platz a través de la nueva estación subterránea Anhalter Bahnhof con Wannseebahn que se inauguró el 9 de octubre de 1939, poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial . Las líneas de cercanías a Zossen y Licherfelde-Ost vía Papestraße y Priesterweg se conectaron al túnel el 6 de noviembre de 1939, completando la nueva línea transversal Norte-Sur.

Esta estación de metro se colocó en el lado oeste de la estación de superficie existente. En la estación de Anhalter Bahnhof S-Bahn una ruta de acceso directo a la terminal de la línea principal por encima fue proporcionada desde el 19 de diciembre de 1940. En la estación de S-Bahn se proporcionaron cuatro plataformas para recibir el Wannseebahn y los trenes de las dos líneas suburbanas procedentes de la estación de Priesterweg llegar a través de sus túneles de túneles separados en vías opuestas de la plataforma receptora, y para proporcionar lo mismo para los trenes que parten en las dos direcciones. La estación eliminó dos vías de revestimiento detrás de su cabecera sur.

El S-Bahn North-South Link, de menos de seis años, se convirtió en el escenario de uno de los episodios más polémicos de la batalla final de Berlín , a finales de abril y principios de mayo de 1945. Con Hitler ya muerto, los líderes nazis restantes recurrieron a medidas cada vez más desesperadas para frenar el avance soviético, cualesquiera que sean las consecuencias para sus propios ciudadanos. Temerosos de que los soviéticos pudieran intentar asaltar el centro de Berlín atravesando los túneles ferroviarios, el 2 de mayo los líderes nazis ordenaron a las SStropas para volar los mamparos donde el enlace norte-sur pasaba debajo del Landwehrkanal. En total, hasta 26 km (16 millas) de túneles y muchas estaciones fueron inundadas por esta acción, la mayoría de las cuales habían sido utilizadas como refugios públicos y también para albergar a militares heridos en trenes hospitalarios en apartaderos subterráneos. Nadie sabe cuántas personas se ahogaron porque las cifras son tan diversas y poco fiables. Según la propaganda soviética, pueden haberse ahogado hasta 15.000, aunque una cifra más conservadora sugiere entre 200 y 300.

Guerra Fría

Cuando se erigió el Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, tuvo un profundo efecto en los servicios ferroviarios en la ciudad y sus alrededores, y en el S-Bahn y U-Bahn en particular. Básicamente, ambos se dividieron en dos sistemas, con líneas cortadas físicamente donde cruzaban la frontera entre Berlín Oriental y Berlín Occidental. En la mayoría de los casos, los trenes de cualquier lado simplemente se desplazarían hasta la última parada antes de la frontera y luego retrocederían. El S-Bahn North-South Link vio un estado de cosas más extraño, aunque no único. Esta línea, más dos líneas de U-Bahn en otras partes de la ciudad, adolecían de una peculiaridad geográfica, ya que pasaban brevemente por territorio de Alemania Oriental en ruta de una parte de Berlín Occidental a otra. Esto dio lugar al infame "Geisterbahnhöfe" (estaciones fantasma ), esos desafortunados en el lado este que estaban sellados del mundo exterior y por los que pasaban trenes sin detenerse. (Una excepción fue la estación Bahnhof Friedrichstraße , donde los pasajeros podían cambiar de tren a la parte occidental del Este-Oeste-S-Bahn y una línea del U-Bahn (hoy U6).

La estación de S Bahn también sirvió como un puesto de control fronterizo para las personas que ingresaban a Berlín Oriental. Sin embargo, los trenes generalmente disminuían la velocidad, lo que brindaba a los pasajeros la extraña visión de plataformas polvorientas y con poca luz patrulladas por guardias armados, allí para evitar que los berlineses del este intentaran escapar hacia el oeste en tren. ^[2]En los puntos donde las líneas pasaban directamente debajo de la frontera real, se construyeron "collares" de concreto dentro de los túneles con el mínimo espacio libre para los trenes, para evitar que la gente se aferre a los costados o al techo de los vagones. La propia estación de Anhalter Bahnhof permaneció abierta; al estar en Berlín Occidental, era la última parada para los trenes en dirección norte antes de entrar en la "sección restringida", y la primera parada para los trenes en dirección sur después de haber abandonado la sección. Sin embargo, de sus cuatro plataformas, solo dos (a veces solo una) tuvieron un uso regular, y la estación pareció recibir solo un mínimo de limpieza y mantenimiento.

Servicios modernos

Después de la caída del Muro el 9 de noviembre de 1989, la estación de S-Bahn Anhalter Bahnhof y todas las estaciones fantasma se sometieron a una importante remodelación antes de ser reabiertas el 1 de marzo de 1992.

La estación de S-Bahn sigue siendo la única abierta en el lugar, y todavía se llama "Anhalter Bahnhof", aunque ha pasado más de medio siglo desde que se cerró la gran terminal sobre el suelo. En cuanto a la terminal en sí, hoy la parte central de la fachada todavía mira hacia Askanischer Platz, habiendo sido restaurada varias veces desde la demolición del resto del edificio. En la parte superior, las esculturas de día y noche de Ludwig Brunow , algo peores por el desgaste, todavía estaban a ambos lados del espacio del reloj ahora vacío hasta la restauración más reciente de la estructura en 2003-2004, pero para evitar una mayor corrosión ahora se han reemplazado por copias (los originales se pueden ver en el Museo Alemán de Tecnología, cerca de la orilla sur del canal Landwehr). La fotografía de la derecha muestra el remanente de la fachada en 2005. El edificio blanco de forma extraña, apenas visible en la distancia a la derecha, es el Tempodrom , un nuevo e importante lugar para conciertos y eventos.

Galería

• Anhalter Bahnhof 2005. La parte central superviviente de la fachada.

• Anhalter Bahnhof 2003. Las esculturas originales de día y noche de la fachada.

• Anhalter Bahnhof 2005. El emplazamiento del cobertizo del tren.

• Anhalter Bahnhof 2005 - El Tempodrom.

• Anhalter Bahnhof 2005. La plataforma permanece, una de las varias secciones que aún se pueden ver en la maleza.

• El canal Landwehr, en el punto donde una vez lo cruzaron las líneas del Anhalter Bahnhof, fotografiado en 2005

• Plataforma.

• Monumento.

• Anhalter Güterbahnhof (estación de mercancías). Elevación original del arquitecto Franz Schwechten de 1874. Observe el camino de carga visible a través de los arcos.

• Anhalter Güterbahnhof 2005: parte de la zona de maleza más al sur.

• Sobrevivir al bloque de administración de Anhalter Güterbahnhof, 2005

• Modelo de la estación tal como apareció antes de la Segunda Guerra Mundial.

Referencias

1. "Der VBB-Tarif: Aufteilung des Verbundgebietes en Tarifwaben und Tarifbereiche" (PDF) . Verkehrsbetrieb Potsdam . Verkehrsverbund Berlín-Brandeburgo . 1 de enero de 2017. Archivado desde el original (PDF) el 27 de octubre de 2020 . Consultado el 25 de noviembre de 2019 .
2. Thomas Henry Elkins; Burkhard Hofmeister (1988). Berlín La estructura espacial de una ciudad dividida . Routledge. págs. 115-17. ISBN 978-0-416-92220-2.

Fuentes

• Knothe, Rainer (1997). Anhalter Bahnhof Entwicklung und Betrieb Zeugen und Zeugnisse aus über hundert Jahren . ISBN 978-3-88255-681-0.
• Maier, Helmut (1983). Berlín Anhalter Bahnhof . ISBN 978-3-88245-108-5.
• Alfred B. Gottwaldt (1994). Berlín, Anhalter Bahnhof . ISBN 978-3-87094-226-7.
• Peter G. Kliem (1984). Berlín Anhalter Bahnhof . ISBN 3-550-07964-8.

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Berlin Anhalter Bahnhof .

• (en alemán) Información de la estación (S-Bahn)
• (en alemán) Stadtschnellbahn Berlin

Coordenadas : 52 ° 30'11 "N 13 ° 22'55" E  /  52.50306 ° N 13.38194 ° E / 52.50306; 13.38194