Arthur Henry Peppercorn , OBE (29 de enero de 1889 - 3 de marzo de 1951) fue un ingeniero de ferrocarriles inglés y fue el último ingeniero mecánico en jefe (CME) de London and North Eastern Railway .
Arthur Henry Pimienta | |
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Nació | |
Fallecido | 3 de marzo de 1951 | (62 años)
Educación | Escuela de la catedral de Hereford |
Ocupación | Ingeniero |
Carrera de ingenieria | |
Disciplina | Ingeniero de locomotoras |
Carrera profesional
Arthur Peppercorn nació en Leominster en 1889 y se educó en Hereford Cathedral School . En 1905 comenzó su carrera como aprendiz en el Great Northern Railway (GNR) en Doncaster . [1] A Gresley le agradó el joven aprendiz y supervisaría su carrera; a su vez, Peppercorn se dedicó a Gresley y, con el tiempo, sería tratado casi como uno más de la familia.
La repentina muerte de Gresley en 1941 fue un shock para todos en el LNER, y aunque Peppercorn fue considerado para el papel, su gran modestia en comparación con la del otro candidato, Edward Thompson , así como la influencia que Thompson tuvo dentro de la antigüedad del LNER significó que fue Thompson quien sucedió a Gresley. Thompson ya tenía 60 años, y tanto él como el LNER reconocieron que su nombramiento no era una solución permanente: tanto Peppercorn como Harrison estaban listos.
Cuando Peppercorn sucedió a Thompson como CME el 1 de julio de 1946, su estilo de trabajo resultó ser muy diferente al de su predecesor. Peppercorn fue reconocido como un hombre amable y muy querido, aunque a pesar de su popularidad, se mantuvo muy modesto y humilde. Creía que el trabajo estaba por encima de él, pero en realidad poseía gran parte de la capacidad sobresaliente de su mentor, Sir Nigel Gresley. Podía ver más allá de las limitaciones del engranaje de válvulas conjugadas Gresley y las fallas que rodeaban a las locomotoras Thompson. Peppercorn terminó varios proyectos que fueron iniciados por Thompson y canceló otros. Revisó el diseño del K1 / 1 para construir un lote de 70 K1 de clase, continuó la construcción de los B1 y detuvo la reconstrucción de la clase A10 en la especificación A1 / 1. Su huella más significativa en la historia del ferrocarril debe ser su LNER Peppercorn Class A1 y el LNER Peppercorn Class A2 .
Peppercorn murió en 1951 en Doncaster . [2]
Locomotoras
Edward Thompson había establecido pautas estrictas para el CME entrante, relacionadas directamente con el próximo diseño de un Express Passenger Pacific. El diseño se basó en gran medida en el A1 / 1 Pacific Great Northern, que había sido reconstruido durante el tiempo de Thompson en el cargo. Esto habría creado un cruce entre la autopista A2 / 3 Pacifics y Great Northern ' 6'8" ruedas motrices s. En el momento de pimienta estaba en la oficina, informes de Great Northern ' problemas persistentes s marco, cajas de grasa calientes y fugas de vapor estaban todos Filtrado de regreso a la oficina de diseño. La creencia era que los problemas se debían a la falta de soporte del bastidor en la parte delantera, en gran parte debido a que los cilindros no estaban alineados entre sí (un aspecto de la transmisión dividida combinada con bielas de igual longitud) Las pautas de Thompson habrían producido otra locomotora con los cilindros separados, por lo que Peppercorn decidió no hacerlo, puso los cilindros en línea y dispuso la locomotora como una especie de fusión del A4 de Gresley y el A2 / 1 de Thompson, creando primero la clase A2. , y luego el A1.
Ambos Peppercorn Pacifics usaban una caldera que incorporaba una rejilla de 50 pies cuadrados, lo que permitía producir niveles de potencia muy altos, pero a costa de un consumo de combustible relativamente alto. Una consecuencia fue que, aunque las clases A1 y A2 se consideraban excelentes locomotoras, no eran especialmente populares entre quienes tenían que despedirlas. Los anteriores Gresley Pacifics en el LNER tenían una rejilla de 41.25 pies cuadrados, que había demostrado ser suficiente para cualquier tarea que no necesitara una potencia de salida muy alta. Los P2 se habían construido con rejillas de 50 pies cuadrados, que podían suministrar grandes cantidades de vapor durante largos períodos, pero habían resultado demasiado grandes para el propósito: el bombero tenía que alimentar grandes cantidades de carbón solo para mantener la rejilla cubierta, donde una rejilla más pequeña habría sido suficiente. La caldera P2 se trasladó a Thompson Pacifics (porque las primeras fueron reconstrucciones de P2) y luego a Peppercorn Pacifics. Sin embargo, en el momento en que se construyeron estas clases, las cargas de tren de la Segunda Guerra Mundial eran enormes en comparación con aquellas para las que se habían diseñado y construido los Gresley Pacifics, y tanto Peppercorn como Thompson tuvieron que diseñar motores que pudieran cumplir con ese requisito: mayor consumo de combustible en un encendedor. Los deberes eran un compromiso que era necesario para satisfacer las demandas más altas del día.
A pesar de las preocupaciones sobre el consumo de combustible, al abordar las limitaciones tanto de los Thompson Pacifics como de los de Gresley, Peppercorn había producido motores que podían dominar prácticamente todo el trabajo que se les hacía sin los inconvenientes del sobrecalentamiento del cojinete central de la biela, fugas en las conexiones de las tuberías de vapor, fracturas del marco o cualquiera de los otros defectos que arruinaron los Pacifics LNER anteriores. Se pretendía que los A1 reemplazaran a los A4 en los expresos sin escalas, pero el bajo consumo de combustible de los A4 significó que los A1 no lograron mellar su monopolio en los expresos sin escalas. Después de la alineación del bastidor de la posguerra y la instalación de las chimeneas Kylchap dobles, los A4 se convirtieron una vez más en el abanderado de la línea principal de la costa este. Sin embargo, para el LNER Expresses de segundo nivel, los A1 demostraron ser un diseño excelente.
La verdadera fuerza de las clases A1 y A2 radica en su fiabilidad. Al incorporar cuidadosamente lo mejor del diseño de Gresley y Thompson, así como sus propias ideas, Peppercorn había producido dos obras maestras de durabilidad y bajo costo de servicio. Cinco de los A1 tenían rodamientos de rodillos instalados en todas partes, y cubrían regularmente 150,000 millas entre revisiones intermedias. Incluso los A1 con cojinetes lisos eran capaces de recorrer 90.000 millas entre revisiones, y ninguna otra clase de locomotoras de pasajeros expreso en el Reino Unido podría superar las 80.000. El primero de sus motores A2 tenía una sola chimenea, y cuando estaba equipado con cámaras de humo autolimpiantes experimentó problemas de vaporización que tardaron un tiempo en resolverse. El cambio a doble chorro resolvió muchos de los problemas, aunque algunos de los A2 retuvieron una sola chimenea sin aparato autolimpiante. Los A1, que se construyeron posteriormente e incorporaron las lecciones aprendidas, incluyeron el doble tubo de explosión y la chimenea de nuevo.
Estos fueron conocidos como algunas de las mejores locomotoras de vapor británicas jamás en servicio. Los A2 eran particularmente poderosos y finalmente produjeron la respuesta a los servicios pesados en la línea de Edimburgo a Aberdeen que habían arruinado tanto a Gresley (clase P2, una distancia entre ejes demasiado larga) como a Thompson (A2 / 2 y A2 / 3-, ambos sin adherencia). ). Tras la nacionalización y la creación de los ferrocarriles británicos , Peppercorn continuó esencialmente en el mismo trabajo, ahora titulado "Ingeniero mecánico jefe, regiones del este y noreste". Se jubiló a finales de 1949, dos años después de la nacionalización: [3] fue Ingeniero Mecánico Jefe durante tres años y medio.
Legado
La locomotora K1 No. 62005 fue preservada por NELPG, aunque originalmente para proporcionar repuestos para el No. 61994 The Great Marquess . 62005 finalmente se reconstruyó por derecho propio y ha tenido un servicio de línea principal activo regular durante los últimos 40 años.
Solo se conservó una de sus famosas locomotoras Pacific, una A2, 60532 Blue Peter .
No se conservó A1. Sin embargo, un nuevo ejemplo, el 60163 Tornado , fue construido como el siguiente en la clase. Se movió por sus propios medios por primera vez en agosto de 2008.
La viuda de Arthur Peppercorn, Dorothy Mather, fue presidenta honoraria de A1 Steam Locomotive Trust , constructor de Tornado , desde principios de la década de 1990 hasta su muerte en 2015. A los 92 años, encendió el primer fuego en la cámara de combustión de Tornado en enero de 2008, y más tarde fue en el reposapiés de la inauguración de Tornado al vapor en las obras de Darlington, diciendo "Mi esposo estaría orgulloso". [4]
Referencias
- ^ Revista ferroviaria de abril de 1951 p. 218
- ^ https://www.findmypast.co.uk/search/results?datasetname=england+%26+wales+deaths+1837-2007&firstname=arthur+h&lastname=peppercorn&eventyear=1951&eventyear_offset=2
- ^ "Retiro de dos CME". La revista de ferrocarriles . Londres: Transport (1910) Ltd. 96 (586): 74. Febrero de 1950.
- ^ "Nueva era del vapor en Gran Bretaña" . El espejo. 2 de agosto de 2008 . Consultado el 19 de noviembre de 2008 .
Mi esposo estaría orgulloso.
enlaces externos
- Enciclopedia LNER
- http://www.steamindex.com/people/thompson.htm#peppercorn
- https://www.a1steam.com/arthur-peppercorn/
Posiciones comerciales | ||
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Precedido por Edward Thompson | Ingeniero Mecánico Jefe del Ferrocarril del Nordeste y Londres 1946-1947 | Sucedido por los ferrocarriles británicos |