Edward Thompson (25 de junio de 1881 - 15 de julio de 1954) fue un ingeniero de ferrocarriles inglés, y fue ingeniero mecánico en jefe de London and North Eastern Railway entre 1941 y 1946. Edward Thompson nació en Marlborough, Wiltshire el 25 de junio de 1881. [1] Era hijo de un maestro asistente en Marlborough College . Fue educado en Marlborough antes de tomar los Tripos de Ciencias Mecánicas en Pembroke College, Cambridge , obteniendo un título de tercera clase. [2] [3] La formación académica de Thompson contrasta con la de su predecesor Nigel Gresley , quien también había asistido a Marlborough, [4]pero luego adquirió experiencia práctica como alumno en Horwich Works .
Edward Thompson (ingeniero) | |
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Nació | 25 de junio de 1881 |
Fallecido | 15 de julio de 1954 (73 años) |
Nacionalidad | inglés |
Educación | Marlborough College Pembroke College, Cambridge |
Ocupación | Ingeniero |
Carrera de ingenieria | |
Disciplina | Ingeniería Mecánica |
Carrera profesional
NER, GNR, LNER
Después de graduarse, Thompson trabajó en la industria y en los ferrocarriles durante un tiempo. En 1910 era asistente del superintendente divisional de locomotoras en el Ferrocarril del Noreste (NER), en cuyo cargo dio testimonio en la investigación del accidente fatal entre dos trenes de mercancías en Darlington el 15 de noviembre de 1910. [5] En 1912 fue nombrado Carruaje. y Superintendente de Vagones para el Gran Ferrocarril del Norte (GNR). Sirvió en las Fuerzas Armadas durante la Primera Guerra Mundial y fue mencionado dos veces en los despachos. Tras la desmovilización, regresó a los ferrocarriles, alternando entre las obras de vagones en Darlington y Doncaster (y, en consecuencia, entre el noreste y el gran norte, respectivamente). Se convirtió en Gerente de Taller en Stratford Works en 1930. Si la Agrupación no hubiera tenido lugar en 1923, Thompson se habría convertido efectivamente en CME del Noreste en 1933 tras la jubilación de AC Stamer, quien había sido Asistente del CME en Raven en el Noreste. [ cita requerida ]
Works Manager en Stratford fue el último puesto de Thompson antes de convertirse en Jefe de Ingeniería Mecánica (CME) de London and North Eastern Railway (LNER) en 1941 después de la muerte de Nigel Gresley. Thompson ocuparía el puesto de CME durante 5 años. La historia muestra que Gresley y Thompson no estaban de acuerdo en varios asuntos. Thompson tuvo varios incidentes con Gresley, y dado el acalorado debate previo entre Gresley y el suegro de Thompson, Sir Vincent Raven, es probable que haya un grado de petulancia sobre la elección de Thompson por su motor prototipo A1 / 1. a saber, el número 4470 de Great Northern, tanto por su nombre (el de la empresa rival de NER, GNR) como por ser el primer Pacific de Gresley, aunque la opinión al respecto está muy dividida. OS Nock notó otro incidente en el que Gresley reprendió a Thompson por interferir en las acciones de un conductor en un motor que había fallado en servicio. [ cita requerida ]
La mayor disputa entre ellos fue sobre el engranaje de válvulas conjugadas Gresley para motores de 3 cilindros. Esta disposición de engranajes de válvulas funcionó bien durante tiempos de paz, pero experimentó problemas debido a un mantenimiento deficiente durante la Segunda Guerra Mundial , lo que le dio a Thompson alguna justificación para sus críticas al diseño. [6]
El fallecimiento de Gresley fue muy inesperado y el LNER no tenía en mente a un sucesor inmediato. La junta directiva de LNER primero solicitó permiso a Southern Railway para acercarse a su CME, OVS Bulleid , quien había sido asistente de Gresley hasta unirse a Southern cuatro años antes. Se le concedió el permiso, pero rechazó la oferta. JF Harrison, el hombre más tarde responsable del diseño del número 71000 "Duke of Gloucester" , fue la elección popular. Sin embargo, a los 42 años, se consideró inapropiado que alguien tan joven asumiera el cargo. La junta de LNER luego recurrió a Arthur Peppercorn para el puesto de CME, pero Thompson mantuvo la antigüedad entre otros funcionarios de LNER y utilizó esta experiencia política para eludir a Peppercorn y tomar el título de CME. [ cita requerida ]
Temperamento
Según el coronel HCB Rogers (quien a su vez cita a varios ingenieros de LNER, Harrison, Smedley, Spencer y otros ), Thompson tenía mal genio con sus colegas y era muy difícil tratar con él. La Oficina de Dibujo en Doncaster tenía paneles de altura completa en las paredes de los pasillos, en los que Thompson tenía instaladas ventanas de cuerpo entero, para que pudiera ver todo lo que estaba sucediendo y lo que la gente estaba haciendo. Aquellos que no estaban de acuerdo con él no trabajaron con él por mucho tiempo. Poseía una fuerte aversión por su predecesor y cambió muchos de los diseños de Gresley por sus propias ideas, muchas de las cuales carecían de fundamento, y en un entorno equilibrado no se habrían considerado aceptables. [ cita requerida ]
Era un hombre que hablaba en voz baja, pero era extremadamente sensible al respecto y se hizo famoso por perder los estribos si alguien le pedía que lo repitiera. Era en gran parte intolerante con cualquiera que cuestionara sus ideas, lo que parecía ser una inseguridad causada por su tiempo trabajando con Gresley. Thompson era un visitante habitual de Gresley con iniciativas sugeridas, pero a menudo fue rechazado frente a la fuerza laboral porque Gresley pensaba que muchas de sus propuestas no eran factibles. Con el tiempo, Thompson tomaría estos rechazos de Gresley y se los devolvería a su equipo con una severidad cada vez mayor. Varios asistentes de Gresley, como Spencer, por nombrar uno, fueron enviados a áreas del LNER consideradas como remansos en comparación con Doncaster y Darlington. [ cita requerida ]
Los hombres encontraban notoriamente difícil trabajar con él, pero las mujeres en su fuerza laboral a menudo parecían ser capaces de sortearlo. Tenía una extraña habilidad para encantar a aquellos que quería o necesitaba, pero también podía alterar las cosas muy rápidamente. JF Harrison informó que las reuniones relacionadas con los sindicatos ferroviarios a menudo tendrían que repetirse después de que Thompson hubiera salido de la sala, para alisar las plumas erizadas. [ cita requerida ]
Su apariencia siempre fue inmaculada, y el material de oficina de su oficina estaba bañado en oro, un símbolo percibido de su riqueza. Se decía que poseía una gran cantidad de trajes, camisas y corbatas, y se enorgullecía de no tener un pelo fuera de lugar. [ cita requerida ]
En Sir Vincent Raven: Ingeniero de locomotoras ferroviarias del noreste , [7] Terry L Price escribe que la esposa de Thompson, Guen, murió en 1938 y, posteriormente, se sintió muy solo después de su fallecimiento. [ cita requerida ]
Programa de estandarización
Cuando Thompson fue nombrado CME de LNER, inició un programa de estandarización muy necesario. Este programa demostró la aversión de Thompson por las prácticas de ingeniería de Gresley. Muchos diseños notables de Gresley fueron reconstruidos bajo esta práctica, incluidas las locomotoras P2 Mikado , V2 Prairie y A1 Pacific . El A1 elegido para la reconstrucción fue Great Northern , que era el prototipo original de Gresley para la clase. La estandarización fue una reflexión más sobre la diferencia entre Gresley y Thompson. El LNER nunca había estado en condiciones de someterse a programas de reequipamiento a gran escala como los que ofrece el LMS, y durante gran parte de su existencia, el LNER utilizó una gran flota de locomotoras preagrupadas para todo, excepto para la parte superior. servicios de vuelo. Como tal, Gresley creía que reconstruir y mejorar era suficiente en muchos casos, y donde no era así, diseñó una locomotora específicamente para el trabajo. Ejemplos de cada uno son el D16 / 3 Claud Hamiltons (reconstruido), el B12 / 3 (recalentado y engranaje de válvulas nuevo) y su K4 (construido para la West Highland Line) y P2 (para la ruta de Aberdeen a Edimburgo). Thompson, después de haber pasado un tiempo introduciendo un sistema de transporte en las tiendas de York y Doncaster, fue un defensor de una pequeña variedad de clases y dedicó un tiempo durante su mandato como CME a desarrollar una lista de clases reconstruidas según su estándar (como el B2, A2 / 2, K1 / 1, etc.) o construidos nuevos según los diseños estándar (B1, L1, etc.).
La estandarización se centró principalmente en la caldera B1, que se había desarrollado a partir de la B17, cilindros de 20 "(una escala de los cilindros exteriores / cilindros K2 de la clase A1 original, pero con válvulas de pistón de 10"), y una gama de ruedas estándar tamaños (entre ellos 5'8 ", 6'2" y 6'8 "). Varias clases intermedias 4-6-0, como los tipos B16, B17 y GCR, se reconstruyeron en clases de cilindros exteriores, donde el tamaño de la rueda fue el único detalle variable importante.
El programa tuvo el efecto deseado de reducir la variedad de clases LNER y permitió la retirada de una serie de clases preagrupadas gastadas, pero muchas de las reconstrucciones y, de hecho, las nuevas construcciones tenían fallas de diseño, por lo que el Los problemas que Thompson resolvió para el Departamento de Mantenimiento fueron reemplazados por otros nuevos para el Departamento de Operaciones.
Diseños de Thompson
- Reconstrucciones del Pacífico
Thompson criticó muchas de las prácticas de Gresley, pero se pueden hacer comentarios equivalentes sobre muchos de los diseños de Thompson. Al asumir su cargo, Thompson trató de convencer a la jerarquía de LNER de la necesidad de reconstruir las clases de Gresley Pacific y Mikado. Los directores del LNER, después de haber presenciado cómo un Gresley A4 se llevó el récord mundial de velocidad de vapor, se mostraron escépticos al respecto, por lo que Thompson investigó tantas fallas de cojinetes de cabeza media en el LNER como pudo encontrar, atribuyéndolas al diseño del movimiento conjugado, incluso obteniendo opiniones externas del LMS. A pesar de criticar rotundamente el movimiento de Gresley, sus reconstrucciones del Pacífico no fueron los mejores diseños. Conservaron tres cilindros, pero con accionamiento dividido y 3 juegos independientes de engranajes de válvulas Walschaerts . Thompson concedió gran importancia a que las bielas de conexión tuvieran la misma longitud, lo que de hecho era innecesario. Como resultado, los cilindros exteriores se colocaron detrás del bogie delantero con el cilindro interior bien adelantado. Esto le dio al motor una distancia entre ejes innecesariamente larga, creó largos canales de escape, generó vibraciones y alentó la flexión y fractura de los bastidores de la locomotora . Todos sus Pacifics eran particularmente propensos a deslizamiento de la rueda debido a la alta potencia de salida del motor en relación con el factor de adhesión. Los motores eran efectivos y el diseño tenía materialmente menos demanda de mantenimiento en el engranaje de la válvula central [ cita requerida ] que las locomotoras conjugadas, pero los aspectos positivos fueron superados por los problemas, que fueron de tal importancia que los motores de Thompson fueron retirados y desechados antes que muchos. de sus precursores diseñados por Gresley. En última instancia, los Thompson Pacifics requerían más mantenimiento en general que los motores Gresley. Thompson omitió la "cúpula banjo" que había aparecido en los Gresley Pacifics desde 1928. Sin embargo, el sucesor de Thompson, Arthur Peppercorn , revivió la función en los lotes restantes de LNER Pacifics.
Desde un punto de vista técnico, varias de las características del diseño de Thompson no se consideraron principios aceptables o razonados, ya que no siguieron las consideraciones establecidas de la locomotora. La transmisión dividida, aunque redujo la tensión / deformación total en el eje central de la manivela, no se prestó a la integridad del bastidor, especialmente junto con bielas de igual longitud, como el mayor punto de rigidez en la estructura del bastidor, los cilindros, ya no estaban alineados. Los bastidores de las locomotoras son flexibles para soportar torsiones de lado a lado e incluso torsiones axiales a lo largo de su longitud, pero el movimiento hacia adelante y hacia atrás entre los bastidores provoca fallas en los cojinetes y las articulaciones. Para mantener las bielas de igual longitud, era necesario colocar el cilindro interior lo más adelante posible y, aun así, los cilindros exteriores estaban detrás del eje trasero del bogie delantero, lo que no era una práctica de LNER, y posteriormente resultó en una distancia entre ejes muy larga. .
El bogie delantero en sí era común con el del B1, pero no era lo suficientemente fuerte como para controlar el desvío de las clases del Pacífico, ni para enderezar el motor después de una curva, y todos los Thompson A2 tenían una mala reputación de ser difíciles de manejar, especialmente para rodando y guiñando.
Sin embargo, el circuito de vapor, que se basaba en el de los P2 y los A4, se consideraba en general excelente, al igual que los cilindros de 19 "instalados en los posteriores A2 / 3: en consecuencia, con sus grandes calderas, los Thompson Pacifics tenían un reputación de ser capaz de alcanzar velocidades muy altas, a menudo capaz de mantener velocidades de más de 90 mph Los aspectos del circuito de vapor de los motores se trasladaron a los diseños de Peppercorn.
- Clase L1
Las locomotoras de tanque suburbano clase L1 Adriático de Thompson fueron otro diseño fallido. Eran máquinas poderosas que deberían haberse adaptado bien a sus funciones, pero sus ruedas de 5 pies y 2 pulgadas eran demasiado pequeñas para los servicios suburbanos externos rápidos y rápidamente se destrozaron. Las cajas de grasa sufrieron, los tanques de agua se partieron, las tuberías de aceite se rompieron y las crucetas se desgastaron rápidamente. [ cita requerida ]
- Clase B1
Por otro lado, Thompson construyó uno de los diseños LNER más exitosos, la clase B1 4-6-0 , que era un motor de tráfico mixto de diseño simple de dos cilindros. El B1 se basó libremente en la clase B17 de Gresley . El prototipo del B1 era un B17 / 1 modificado con una caldera de mayor presión y con el cilindro central retirado. El diseño demostró ser libre de vapor, económico y simple de mantener, aunque algunos detalles causaron problemas a su debido tiempo. La pequeña cantidad de equilibrio de las masas recíprocas (con el fin de reducir el golpe de martillo) provocó una conducción brusca y un grado significativo de vibración en la cabina, y finalmente se incrementó el porcentaje de masa recíproca. Se construyeron más de 400 B1 entre 1946 y 1952: British Railways continuó la producción de B1 después de la nacionalización . La caldera Diagram 100A utilizada en la clase formó la base para la reconstrucción de muchas clases de preagrupación, incluidas las locomotoras de carga clase O4 2-8-0 . La Thompson B1 igualó las locomotoras LMS Black Five durante las pruebas de intercambio interregional en el primer año de British Railways. El B1 también fue más barato de construir que el Black Five. La B1 tenía una calidad de marcha deficiente y muy inconsistente, a diferencia de las cualidades de conducción relativamente suaves de varios diseños de Gresley, aunque debe considerarse que fundamentalmente una locomotora con una disposición de camión trasero / Cartazzi generalmente viaja mejor que una sin ella, e incluso la de Gresley. las clases reflejaban esto. La conducción deficiente sigue siendo [ cita requerida ] una característica de los dos B1 conservados.
- Otras reconstrucciones
Thompson también reconstruyó varias locomotoras Gresley diferentes, generalmente utilizando la caldera derivada de B1 (a su vez desarrollada a partir de la caldera tipo B17) y 2 cilindros de 20 "(derivados de los primeros motores Gresley A1). La Robinson 8K (LNER O4) fue Recalentado y reciclado para crear la clase O1. Se reconstruyeron dos B17 con 2 cilindros para crear los prototipos para la clase B1, y luego se convirtieron más B17. Un K4 se convirtió en el prototipo K1 / 1 y un K3 se convirtió en el K5 El K1 / 1 era un motor particularmente impopular: su nombre MacCailin Mor no era una buena elección para la localidad en la que trabajaba, y después de haber reemplazado sus 3 cilindros por 2, su rendimiento lo hizo aún menos querido por las tripulaciones locales escocesas.
- Diseño de autocares
Thompson mejoró la seguridad de los pasajeros al introducir los autocares con carrocería de acero en el LNER. Anteriormente, el LNER tenía autocares diseñados por Gresley , el más famoso de los cuales tenía carrocerías de teca , pero según los estándares de la década de 1940, estos no se consideraban lo suficientemente seguros en una colisión. Por lo tanto, durante la Segunda Guerra Mundial, Thompson diseñó nuevos autocares totalmente de acero que se convirtieron en un precursor del diseño Mark 1 de los ferrocarriles británicos .
- Pacífico propuesto
Poco antes de la jubilación de Thompson, al LNER le faltaban locomotoras expresas de pasajeros, por lo que Thompson inició planes para un nuevo diseño del Pacífico, que tenía la intención de basarse en el Great Northern reconstruido . Sin embargo, la oficina de diseño de LNER, habiendo recibido informes del desempeño de Great Northern en servicio, retrasó la finalización del diseño de la locomotora hasta que Thompson se retiró. Incluso entonces, Thompson estableció un estricto conjunto de pautas para las nuevas locomotoras. La nueva clase ( LNER Clase A1 ) fue finalmente diseñada bajo el sucesor de Thompson, Arthur Peppercorn, quien ignoró casi todas las pautas de Thompson.
Lista de locomotoras
- Thompson A1 / 1 4-6-2 (1945)
- Thompson A2 / 1 4-6-2 (1944)
- Thompson A2 / 2 4-6-2 (1943)
- Thompson A2 / 3 4-6-2 (1946)
- Thompson B1 4-6-0 (1942)
- Thompson B3 / 3 4-6-0 (1943)
- Thompson B16 / 3 4-6-0 (1944)
- Thompson B2 4-6-0 (1945)
- Thompson K1 / 1 2-6-0 (1945)
- Thompson K5 2-6-0 (1945)
- Thompson L1 2-6-4T (1945)
- Thompson O1 2-8-0 (1944)
- Thompson Q1 0-8-0 (1942)
Familia
Thompson era el yerno de Sir Vincent Raven , el último CME del NER .
Jubilación y muerte
Thompson se retiró del LNER en 1946 y murió en 1954.
Referencias
- ^ "Thompson y pimienta" . Steamindex.com . Consultado el 18 de junio de 2012 .
- ^ Grafton, Peter (2007) [1971]. Edward Thompson del LNER . Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood. Usk: Prensa de madera de roble. págs. 7, 9-11. ISBN 978-0-85361-672-6. OL145.
- ^ "Thompson, Edward (THM899E)" . Una base de datos de antiguos alumnos de Cambridge . Universidad de Cambridge.
- ^ Hughes, Geoffrey (2001). Sir Nigel Gresley: El ingeniero y su familia . Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood. Usk: Prensa de madera de roble. págs. 23, 25. ISBN 0-85361-579-9. OL118.
- ^ von Donop, teniente coronel PG (28 de diciembre de 1910). "Informe del accidente de Darlington el 15 de noviembre de 1910" (PDF) . El Archivo de Ferrocarriles . pag. 3 de PDF; pag. 25 del original . Consultado el 21 de diciembre de 2010 .
- ^ "Edward Thompson" . Lner.info . Consultado el 18 de junio de 2012 .
- ^ Everett, Andrew (15 de mayo de 2006). Sir Vincent Raven . ISBN 9780750956819.
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