 El lugar del accidente del vuelo 670 | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 10 de octubre de 2006 |
| Resumen | Pista invadida debido a hidroplaneo |
| Sitio | Aeropuerto de Stord, Sørstokken , Noruega 59 ° 47′51 ″ N 5 ° 19′57 ″ E / 59.79750 ° N 5.33250 ° ECoordenadas : 59 ° 47′51 ″ N 5 ° 19′57 ″ E / 59.79750 ° N 5.33250 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Aeroespacial británico 146-200A |
| Operador | Atlantic Airways |
| Registro | OY-CRG |
| Origen del vuelo | Aeropuerto de Stavanger, Sola |
| Escala | Aeropuerto de Stord, Sørstokken |
| Destino | Aeropuerto de Molde, Årø |
| Ocupantes | dieciséis |
| Pasajeros | 12 |
| Tripulación | 4 |
| Muertes | 4 |
| Lesiones | 12 |
| Supervivientes | 12 |
Atlantic Airways Vuelo 670 era un accidente tras una salida de pista de un Aeroespacial 146-200A británica a las 07:32 el 10 de octubre de 2006 en Aeropuerto de Stord, Sørstokken , Noruega . Los spoilers de la aeronave no se desplegaron, lo que provocó un frenado ineficaz. El avión de Atlantic Airways cayó por el escarpado acantilado al final de la pista a baja velocidad y estalló en llamas, matando a cuatro de las dieciséis personas a bordo.
El vuelo fue fletado por Aker Kværner desde el aeropuerto de Stavanger, Sola a través de Sørstokken para transportar a sus empleados desde allí y desde Stord hasta el aeropuerto de Molde, Årø . La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) llevó a cabo una investigación . No pudo encontrar la causa subyacente del mal funcionamiento del spoiler. Sin embargo, descubrió que, cuando el capitán seleccionó el frenado de emergencia, el sistema de frenos antibloqueo se desactivó. Esta selección hizo que los frenos se bloquearan por completo, lo que resultó en un hidroplaneo de goma invertido , una condición en la que los neumáticos se calentaron extremadamente debido a la fricción.fuerzas, y el agua en la superficie de la pista húmeda se evaporó a vapor, causando efectivamente que los neumáticos floten sobre un cojín de vapor sobre la superficie de la pista, reduciendo en gran medida la acción de frenado . Esta situación se agravó con un área mínima de seguridad en el extremo de la pista y la falta de ranuras en la superficie de la pista. [1]
Vuelo
El vuelo 670 era un vuelo regular de ida y vuelta por la mañana de Aker Kværner para transportar a sus empleados desde el aeropuerto de Stavanger, Sola y el aeropuerto de Stord, Sørstokken al aeropuerto de Molde, Årø el 10 de octubre de 2006. El avión había aterrizado en Sola a las 23:30 del día anterior. y se llevó a cabo una inspección programada de 48 horas de vuelo durante la noche y se completó a las 05:00. El vuelo partió de Sola a las 07:15, justo después del horario previsto, con doce pasajeros y una tripulación de cuatro. El piloto al mando , Niklas Djurhuus, de 34 años, era piloto de vuelo (PF), mientras que el primer oficial , Jakob Evald, de 38 años, era piloto de control (PM). [2]Los pilotos habían volado como pasajeros en un vuelo de Atlantic Airways a Stavanger la noche anterior. El comandante había realizado veintiún aterrizajes en Sørstokken anteriormente. [3] El tiempo se informó como una velocidad del viento de 3 metros por segundo (5,8 kN), algunas nubes a 750 metros (2500 pies) de altitud, visibilidad superior a 10 kilómetros (6 millas) y presión atmosférica ( QNH ) de 1021 hectopascales ( 14,81 psi). [2]
Aeronaves
El avión era un British Aerospace 146-200 (BAe 146), número de serie E2075, registrado OY-CRG, volado por primera vez en 1987 y vendido originalmente a Pacific Southwest Airlines , en los Estados Unidos . Seis meses después fue vendido a Atlantic Airways como el primero de este tipo en su flota. La última inspección se realizó el 25 de septiembre de 2006, 2 semanas antes del accidente. En el momento del accidente, la aeronave había volado más de 30.000 horas y unos 22.000 ciclos. [4]
El BAe 146 es un avión de pasajeros diseñado específicamente para operaciones en pistas cortas. Equipado con cuatro motores turbofan con engranajes Avco Lycoming ALF502R-5 , el avión está diseñado para aterrizajes planos, donde los trenes de aterrizaje principal y de morro golpean la pista casi simultáneamente. Tiene potentes frenos de rueda y aerofrenos , con grandes spoilers para descargar la elevación inmediatamente en el momento del aterrizaje, pero carece de inversores de empuje . [5]
Aeropuerto y aerolínea
Stord Airport, Sørstokken es un aeropuerto municipal y regional ubicado en la península de Sørstokken en la isla de Stord a una altura de 49 metros (161 pies). La pista, alineada 15/33 (aproximadamente norte-noroeste y sur-sureste) tiene 1.460 metros (4.790 pies) de largo y 30 metros (98 pies) de ancho. Tiene umbrales de 130 metros (430 pies) en cada extremo y una distancia de aterrizaje disponible de 1200 metros (3900 pies). [6] En ambos extremos de la pista, el terreno se inclina abruptamente hacia abajo. Esta era un área de seguridad suficiente de acuerdo con los requisitos en el momento de la construcción del aeropuerto, pero los requisitos habían cambiado en el momento del accidente. [7]Se presume que la pista estaba húmeda en el momento del accidente, aunque dicha información no fue transmitida a los pilotos. [8]
Atlantic Airways es la aerolínea nacional de las Islas Feroe y en ese momento era propiedad del Gobierno de las Islas Feroe . OY-CRG era uno de los cinco BAe 146 de la flota de Atlantic Airways en el momento del accidente. [9] La aerolínea tenía un contrato de fletamento a largo plazo con Aker Kværner, quien participaba en la construcción del campo de gas Ormen Lange en las cercanías de Molde . El contrato incluía vuelos regulares entre el aeropuerto de Stavanger, Sola a través del aeropuerto de Stord, Sørstokken al aeropuerto de Molde, Årø y regreso cinco veces por semana. La compañía también voló al aeropuerto de Alta desde Stavanger y Stord en relación con la construcción de Snøhvit.. Para permitir el peso total de despegue para este último servicio, Atlantic Airways solicitó a la Autoridad de Aviación Civil de Noruega el 18 de febrero de 2005 permiso para utilizar una distancia de despegue más larga en Sørstokken. Esto fue rechazado porque los límites del aeropuerto ya estaban por debajo de las recomendaciones mínimas internacionales. [10]
Accidente
El vuelo 670 se puso en contacto con Flesland Approach a las 07:23, indicando que aterrizaría en la pista 15 y que realizaría una aproximación visual. La aproximación de Flesland autorizó a la aeronave para un descenso a 1.200 metros (4.000 pies) a las 07:24. La aeronave abandonó el espacio aéreo controlado a las 07:27, momento en el que el servicio de información de vuelo del aeródromo (AFIS) en Sørstokken tuvo visión visual de la aeronave. Los pilotos decidieron aterrizar en la pista 33 ya que les daría una aproximación más rápida. Los flaps se extendieron a 33 grados a las 07:31:12, reduciendo la velocidad respecto al suelo de 150 a 130 nudos (280 a 240 km / h; 170 a 150 mph). [11] Los pilotos apuntaron a una velocidad respecto al suelo de 112 nudos (207 km / h; 129 mph) en el momento del aterrizaje y fueron guiados por elindicador de trayectoria de aproximación de precisión . Al pasar el umbral, la aeronave tenía una velocidad ligeramente alta, a 120 nudos (220 km / h; 140 mph). La aeronave aterrizó a las 07:32:14, unos metros más allá del punto ideal de aterrizaje, en un aterrizaje suave. [12]
El primer oficial pidió el armado de los spoilers un segundo después del aterrizaje, y el comandante los armó medio segundo después. Dos segundos después, el primer oficial dijo "sin spoilers" porque la luz indicadora de spoiler no se había encendido. Luego verificó la presión hidráulica y que el interruptor estaba configurado correctamente. Mientras tanto, el comandante había cambiado las palancas de empuje de ralentí de vuelo a ralentí en tierra, y seis segundos después del aterrizaje activó los frenos de las ruedas. A partir de 12,8 segundos después del aterrizaje, se pueden escuchar varios chirridos de los neumáticos. [12]El frenado tuvo lugar nominalmente hasta la mitad de la pista. A partir de este punto, los pilotos informaron que no se produjo un retraso nominal. El comandante intentó usar los pedales de freno para frenar a fondo, sin efecto. Luego movió la palanca del freno de verde a amarillo y posteriormente el freno de emergencia, desconectando el antibloqueo . [13] Los testigos observaron humo y aerosoles emitidos desde el tren de aterrizaje. [14]
Para entonces, la aeronave tenía velocidad insuficiente para abortar el aterrizaje. Consciente de que lo más probable es que la aeronave se sobrepasara, el comandante optó por no desviarla hacia la izquierda donde había un descenso pronunciado, ni hacia la derecha donde había rocas. Como último recurso, el comandante intentó reducir la velocidad derrapando la aeronave, primero dirigiéndola hacia la derecha y luego abruptamente hacia la izquierda. [13] La aeronave invadió la pista 22,8 segundos después del aterrizaje, a las 07:32:37. Al mismo tiempo, AFIS activó la alarma de choque. [12] La aeronave se deslizó fuera de la pista en un ángulo de aproximadamente cuarenta y cinco grados, aproximadamente al noroeste. [14]
Rescate
El controlador AFIS activó la alarma de emergencia a las 07:32:40. Esto fue confirmado por el equipo de rescate cuatro segundos después. Cinco segundos después de eso, el controlador AFIS llamó al Centro de Comunicación Médica de Emergencia. Luego se notificó a la policía cuatro minutos más tarde, al igual que al Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Sur de Noruega , que envió servicios de ambulancia aérea. La policía llegó al lugar a las 07:44. [15]
La aeronave aterrizó en un sitio ubicado a 46 metros (151 pies) del final de la pista y a 50 metros (160 pies) del mar. [16] Una vez que la aeronave se detuvo, los pilotos apagaron el suministro de combustible y activaron los extintores de incendios del motor. No pudieron ordenar la evacuación por intercomunicador, ya que no estaba funcionando. [17] La puerta de estribor delantera no se pudo abrir debido a un atasco, mientras que la cabina y la puerta de babor delantera estaban bloqueadas. Los pilotos evacuaron a través de la ventana izquierda de la cabina, mientras que todos los pasajeros supervivientes fueron evacuados por la puerta de babor de popa. [15]Los pilotos intentaron abrir la puerta del puerto frontal atascada, pero fallaron. Luego, el comandante volvió a entrar en la cabina para intentar nuevamente abrir la puerta de la cabina, pero falló. Para entonces, el calor obstaculizó nuevos intentos. Ambos pilotos resultaron gravemente heridos en el proceso. Los heridos fueron trasladados al hospital en ambulancia aérea. [17] Varios de los pasajeros sentados cerca de la parte delantera de la aeronave decidieron evacuar hacia la popa, ya que esa parte de la aeronave estaba más intacta. [18]
Después de que se salió de la pista, partes de la aeronave se incendiaron. Esto alcanzó una alta intensidad y se centró alrededor de la sección media del fuselaje y el ala derecha. [19] El incendio no se inició cuando la aeronave abandonó la pista, sino que comenzó a más tardar 13 segundos después. Cuarenta y cinco segundos después del arrollamiento, el primer camión de bomberos llegó a la escena, el segundo cinco segundos después de eso. 1 minuto y 45 segundos después del arrollamiento, la mayor parte del fuselaje estaba en llamas. La cola colapsó a los 3 minutos y 30 segundos después del arrollamiento, y a los 5 minutos y 45 segundos después del arrollamiento, el motor interior izquierdo dejó de funcionar. Un camión de bomberos salió para reabastecerse de agua a los 8 minutos, regresando a los 13 minutos. El primer camión de bomberos municipal llegó al lugar después de 18 minutos. [20]El equipo de bomberos inicialmente no vio a nadie cerca de los restos y supuso que todos los pasajeros habían muerto. Solo más tarde se dieron cuenta de que las personas que estaban cerca eran en realidad sobrevivientes. [21] El fuego se extinguió a las 09:30. [22]
La mayor parte del fuselaje quedó destruida por el fuego. [16] Las excepciones incluyeron la nariz y la parte inferior de la cabina. Las puntas de las alas y los alerones estaban prácticamente intactas. El larguero del alerón delantero estaba lo suficientemente intacto como para mantener las alas juntas. Las partes internas del ala, incluidos los spoilers, fueron destruidas, pero dos de los actuadores de spoiler fueron recuperables. [23] La cola estaba prácticamente intacta. La mayoría de los componentes de aleación ligera de los motores se destruyeron, aunque las palas del compresor estaban intactas y no mostraban signos de daños antes del impacto. [24] Se encontraron tres componentes, el tren de aterrizaje principal izquierdo, un capó del motor y el motor exterior derecho, entre la pista y los restos, y no se habían consumido en el fuego. [dieciséis]
Investigación
La investigación estuvo a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN), que llegó en helicóptero al lugar a las 13:08. [25] Tres personas filmaron el accidente, uno de los cuales fue especialmente útil: 13 segundos después de que la aeronave abandonara la pista y los 21 minutos posteriores fueron filmados por un testigo en Stokksundet , a 1,5 kilómetros (1 milla) del lugar del impacto. Vendió la cinta a TV 2 , que posteriormente entregó el video a AIBN. [19] Los investigadores concluyeron que la pista estaba húmeda cuando llegaron, pero no pudieron concluir si estaba mojada en el momento del accidente. [8] Fue casi imposible llevar a cabo una investigación significativa del fuselaje debido al daño por calor,[23] aunque se podría investigar el tren de aterrizaje izquierdo desprendido. [19]
La comisión trazó un mapa de todas las marcas de derrape en la pista. Las primeras marcas de derrape que se encontraron por OY-CRG estaban a 945 metros (3100 pies) más allá del umbral de la pista 33. [26] La aeronave también dejó escombros de neumáticos de caucho. [27] Inicialmente siguiendo la línea central, la aeronave se desvió hacia la derecha después de 1.140 metros (3.740 pies) y luego cambió de dirección después de 1.206 metros (3.957 pies). Desde 1.274 metros (4.180 pies) la aeronave se deslizaba hacia la izquierda, alcanzando gradualmente un ángulo de veinticinco grados, en el momento en que se salió de la pista a 1.465 metros (4.806 pies). [27]
El registrador de datos de vuelo se recuperó pero había sufrido daños sustanciales por incendio, excediendo sus límites de diseño. El PV1584J de Plessey Avionics basado en cinta se envió a la División de Investigación de Accidentes Aéreos para su investigación. Solo pudieron extraer tres segmentos del vuelo, una hora durante el vuelo desde las Islas Feroe a Stavanger; 12 segundos durante la aproximación a Sørstokken, terminando 43 segundos antes del segmento final, que dura 3 segundos, terminando tres segundos antes del final de la grabación. [28] La grabadora de voz de cabina Fairchild A100Sutilizó un medio de almacenamiento de estado sólido. Se envió al mismo laboratorio, pero no se pudieron recuperar datos allí debido a daños por incendio en la placa de circuito. [26] Sin embargo, cuando se envió al fabricante, pudieron aplicar reparaciones para recuperar con éxito el contenido. [25] Los archivos de sonido se enviaron a la Junta de Investigación de Accidentes de Finlandia , que pudo establecer una línea de tiempo y que la palanca del spoiler se había configurado correctamente. [29]
Toda la comunicación de la cabina estaba estrictamente relacionada con el vuelo y se ejecutó una gestión adecuada de los recursos de la tripulación . [11] El comandante declaró que creía que la aeronave tenía una velocidad lo suficientemente baja como para que se hubiera detenido si la pista hubiera sido de 50 a 100 metros (160 a 330 pies) más larga. El primer oficial calculó la velocidad en el tiempo de rebasamiento entre 5 y 10 kilómetros por hora (3,1 a 6,2 mph) y que la aeronave se habría detenido si la pista hubiera sido de 10 a 15 metros (33 a 49 pies) más larga. [13]
Los seis actuadores de spoiler se enviaron a las instalaciones de la Real Fuerza Aérea Noruega en Kjeller para su examen. Los exámenes radiográficos confirmaron que todos estaban en una posición cerrada y bloqueada. [21] Se llevó a cabo una simulación en un simulador de vuelo para ver si, dadas las condiciones, un 146 podía aterrizar en Sørstokken sin spoilers operativos. [29] Concluyó que esto sería posible con una pista seca, pero no si está mojada. Aviation Engineering llevó a cabo una amplia investigación del sistema de spoiler y publicó sus conclusiones el 10 de mayo de 2011. [9]AIBN rápidamente comenzó a trabajar a partir de la hipótesis de que los spoilers no se desplegaban e investigó tres posibles causas: una falla mecánica en la palanca, una falla en dos microinterruptores de palanca de empuje y un disyuntor abierto en el sistema de spoiler de elevación. [30] En este último habría sido necesario que dos de cuatro fallaran, aunque uno podría haber fallado sin ser detectado. [31]
La comisión encontró que la aproximación y el aterrizaje fueron normales con variaciones naturales pero que los spoilers no se desplegaron cuando el piloto tiró de la palanca. No se encontró ninguna conclusión sobre la causa, aunque la comisión cree que debe haber sido una falla mecánica en el mecanismo de la palanca del spoiler o una falla en dos de los cuatro microinterruptores de la palanca de empuje. Los pilotos recibieron una advertencia de la falla del despliegue y también notaron la falta de suficiente retardo, pero no lograron conectar los dos problemas, sino que se enfocaron en los frenos de las ruedas. Los pilotos percibieron que no se detendrían a tiempo y activaron el sistema de frenado de emergencia. Este sistema evita el sistema de frenos antibloqueo y puede bloquear las ruedas por completo. En este incidente, las ruedas se bloquearon y los neumáticos se calentaron rápidamente debido a la fricción con la superficie de la pista.Combinado con condiciones de humedad en una pista sin ranuras, esta situación resultó enhidroplaneo de caucho revertido , un estado en el que el caucho calentado crea una capa de vapor entre los neumáticos y la pista, lo que reduce significativamente la efectividad del sistema de frenado y agrega aproximadamente un 60% a la distancia requerida para detenerse. [31] [32] La falta de ranuras en la pista fue decisiva para que se llevara a cabo el hidroplaneo. Se estimó que la aeronave viajaba a una velocidad de 15 a 20 nudos (28 a 37 km / h; 17 a 23 mph) en el momento del arrollamiento. Si hubiera tenido lugar un frenado óptimo, la aeronave probablemente se habría detenido en la pista. El daño masivo no fue causado por el desborde como tal, sino más bien por las fuertes pendientes en el costado de la pista. [33]
Además, la comisión determinó que el incendio fue causado por una fuga de combustible provocada por un cortocircuito. Esto se extendió a los tanques de combustible, lo que llevó a la escala del infierno. Un motor aún en funcionamiento proporcionó una gran cantidad de oxígeno. Todas las personas a bordo tenían posibilidades de sobrevivir, pero esa evacuación rápida y correcta fue decisiva para la supervivencia real. Aunque el equipo de bomberos llegó rápidamente al lugar, el terreno los obstaculizó, lo que impidió una contención eficiente del fuego durante el período crucial de evacuación. [33] Se determinó que la aeronave y la tripulación estaban en forma, en condiciones de volar y certificadas. No se disponía de formación ni de procedimientos en caso de que los spoilers no se desplegaran y que éstos pudieran haber evitado el accidente. [34]La geografía física del aeropuerto y la falta de seguridad adecuada fueron determinantes en el resultado del accidente. [35]
Consecuencias
El vuelo 670 fue el séptimo accidente fatal del BAE 146 y la novena pérdida de casco. [36] Es el único accidente fatal o anulado de Atlantic Airways. [37] En un partido de fútbol internacional el 11 de octubre entre Francia y las Islas Feroe , se guardó un minuto de silencio en memoria de los muertos. [38] El 17 de enero de 2007, los lectores del periódico de las Islas Feroe Dimmalætting votaron a los dos asistentes de vuelo como las personas de las Islas Feroe del año (ársins føroyingar). [39] Tras el accidente en Stord, Atlantic Airways cesó los vuelos a Stord en el otoño de 2007. La flota RJ de la aerolínea se eliminó gradualmente en agosto de 2014.
En la cultura popular
El accidente aparece en "Edge of Disaster", un episodio de la temporada 15 de Mayday y se estrenó el 10 de febrero de 2016 en el canal National Geographic .
Ver también
- Vuelo 1420 de American Airlines
- Vuelo 358 de Air France
- Vuelo 3054 de TAM Airlines
- Vuelo 812 de Air India Express
- Vuelo 200 de Garuda Indonesia
- Vuelo 1069 de LAN Chile
Referencias
- ^ Episodio de investigación de accidente aéreo 2016: "Borde del desastre".
- ^ a b AIBN: 5
- ^ AIBN: 13
- ^ AIBN: 16
- ^ AIBN: 15
- ^ AIBN: 35
- ^ AIBN: 36
- ^ a b AIBN: 34
- ^ a b AIBN: 63
- ^ AIBN: 64
- ^ a b AIBN: 6
- ^ a b c AIBN: 8
- ^ a b c AIBN: 9
- ^ a b AIBN: 10
- ^ a b AIBN: 55
- ^ a b c AIBN: 47
- ^ a b AIBN: 58
- ^ AIBN: 59
- ^ a b c AIBN: 52
- ^ AIBN: 53
- ^ a b AIBN: 61
- ^ AIBN: 54
- ^ a b AIBN: 48
- ^ AISN: 49
- ^ a b AIBN: 42
- ^ a b AIBN: 41
- ^ a b AIBN: 46
- ^ AIBN: 40
- ^ a b AIBN: 62
- ^ AIBN: 79
- ^ a b AIBN: 99
- ^ Episodio de investigación de accidente aéreo 2016: "Borde del desastre".
- ^ a b AISN: 100
- ^ AIBN: 101
- ^ AIBN: 102
- ^ "British Aerospace BAe-146" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 25 de abril de 2014 .
- ^ "Atlantic Airways" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 25 de abril de 2014 .
- ^ Silencio antes del partido [ enlace muerto permanente ] Portal.fo, 10 de octubre de 2006
- ^ Guðrun y Maibritt son las Islas Feroe del año Archivado 2007-09-27 en Wayback Machine Portal.fo, 17 de enero de 2007
Bibliografía
 |
- Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (30 de abril de 2012). "Informe sobre accidente de avión el 10 de octubre de 2006 en el aeropuerto de Stord, Sørstokken (ENSO) Noruega que involucra un BAE 146-200, OY-CRG, operado por Atlantic Airways" . Consultado el 24 de abril de 2014 .
