El aeropuerto de Stord, Sørstokken ( noruego : Stord lufthavn, Sørstokken ; Nynorsk : Stord Lufthamn ; IATA : SRP [3] , ICAO : ENSO ) es un aeropuerto municipal regional ubicado en Sørstokken en el municipio de Stord en el condado de Vestland , Noruega . Ubicado a 13 kilómetros (8 millas) de Leirvik y en la isla de Stord , es el único aeropuerto con servicios programados en Sunnhordland.. El aeropuerto consta de un solo asfalto 1460-por-30-metros (4.790 pies x 98 pies) de la pista designada 14/32. [2] Está clasificado como aeropuerto de entrada . Danish Air Transport opera hasta tres vuelos diarios al aeropuerto de Oslo, Gardermoen . [4] Anteriormente, el aeropuerto contaba con Coast Aero Center , Fonnafly , Air Stord , Teddy Air , Widerøe y Sun Air of Scandinavia .
Aeropuerto de Stord, Sørstokken Stord lufthavn, Sørstokken | |||||||||||
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Resumen | |||||||||||
Tipo de aeropuerto | Público | ||||||||||
Dueño | Municipio de Stord Municipio del condado de Hordaland | ||||||||||
Operador | Sunnhordland Lufthavn | ||||||||||
Sirve | Stord , Vestland , Noruega | ||||||||||
Localización | Sørstokken | ||||||||||
AMSL de elevación | 49 m / 161 pies | ||||||||||
Coordenadas | 59 ° 47′34 ″ N 005 ° 20′23 ″ E / 59.79278 ° N 5.33972 ° ECoordenadas : 59 ° 47′34 ″ N 005 ° 20′23 ″ E / 59.79278 ° N 5.33972 ° E | ||||||||||
Sitio web | www.StordLufthamn.no | ||||||||||
Mapa | |||||||||||
SRP | |||||||||||
Pistas de aterrizaje | |||||||||||
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Estadísticas (2014) | |||||||||||
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La planificación del aeropuerto comenzó en la década de 1950 y, después de que se abandonara una propuesta para ubicarlo en Meatjørn, se decidió construirlo en Sørstokken. El aeropuerto se inauguró el 25 de octubre de 1985. Recibió el sistema de aterrizaje por instrumentos en 1986, que también fue el primer año con vuelos regulares. El aeropuerto era originalmente de propiedad pública y privada, pero a partir de 1991 fue asumido por el municipio de Stord y el municipio del condado de Hordaland . La pista se amplió de 1.080 a 1.460 metros (de 3.540 a 4.790 pies) en 1996 y, en 2001, se inauguró un nuevo edificio terminal. A partir de 2010, el aeropuerto recibe subvenciones estatales para su funcionamiento. El aeropuerto ha tenido dos accidentes fatales, incluido el vuelo 670 de Atlantic Airways .
Historia
Planificación
Las primeras propuestas para un aeropuerto en Stord, lanzadas en la década de 1950, preveían un aeropuerto en Hystadmarka. En 1970, el consejo municipal solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones permisos y subvenciones para construir un aeropuerto regional. Además de Hystadmarka, el municipio propuso construir en Sørstokken y Langeland. El ministerio rechazó la solicitud en 1972, afirmando que Stord no era un área prioritaria para un aeropuerto. Había poco interés político por un aeropuerto. El mismo año, se estableció un comité de aeropuerto, dirigido por Hans A. Isaksen, director de Stord Verft. Después de contratar a Norconsult como asesor, concluyó que Sørstokken era la ubicación más adecuada. Sin embargo, cuando se estaba considerando el plan de área general de Stord de 1976, el aeropuerto se había caído y solo se mencionó en un comentario. [5]
Tras el declive de la industria de los astilleros en 1973 y 1974, los astilleros de Stord iniciaron un proceso para centrar su atención en la industria del petróleo en alta mar . Las empresas manifestaron que para lograrlo necesitaban un aeropuerto en la ciudad. En 1978, un grupo organizado por la industria presentó una propuesta de aeropuerto al ayuntamiento. [5] Para entonces, la Administración de Aviación Civil de Noruega había hecho un informe sobre Sørstokken, que recomendaba que el aeropuerto se construyera con una pista de 800 por 60 metros (2620 por 200 pies), que era estándar para los aeropuertos regionales municipales. El informe indicó que la construcción de una pista de aterrizaje de 1.200 metros (3.900 pies) de largo era totalmente posible, y las condiciones del viento en el área eran buenas, con poca niebla. [6]
El jefe de administración municipal concluyó que se necesitaría un aeropuerto en Stord, pero afirmó que el municipio carecía de fondos. Como primer paso, el ayuntamiento aprobó la elaboración de un plano territorial del aeropuerto. Tres de los veinticuatro concejales votaron en contra en julio de 1978, afirmando que el aeropuerto tendría un impacto inaceptable en la naturaleza , [6] que había buenas rutas de ferry a los principales aeropuertos de Bergen y Haugesund , y cuestionaron si el municipio podía permitirse el lujo de operar el aeropuerto. [7] Cuando se publicó el plan de declaraciones consultivas, varios grupos ambientalistas protestaron; por ejemplo, Nature and Youth declaró que un helipuerto sería suficiente. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega también protestó, ya que el aeropuerto podría estar en conflicto con un puente flotante planeado a través de Stokksundet . El precio también subió después de que quedó claro que se tendría que construir una nueva carretera hacia el aeropuerto. [8]
En 1981 se publicó un nuevo informe que recomendaba que el aeropuerto se ubicara en Meatjørn o Storavatnet. Esto recibió protestas debido a la proximidad de las ubicaciones a las áreas residenciales. [9] El informe preveía que el aeropuerto prestaría servicios de enlace con el aeropuerto de Bergen, Flesland y el aeropuerto de Stavanger, Sola . El aeropuerto tendría que estar bajo control municipal, pero podría ser construido y administrado por empresas privadas. En comparación con Sørstokken, Meatjørn solo podría tener una pista de aterrizaje de 1,000 metros (3,300 pies) de largo, pero podría usar las carreteras existentes y una nueva estación de bomberos para el municipio podría ubicarse en el aeropuerto. [10] Se estimó que la construcción de un aeropuerto con una pista de 800 metros (2.600 pies) costaba NOK 10 millones para Meatjørn y NOK 16,5 millones para Sørstokken, [11] de los cuales la carretera a este último costaría NOK 7 millones. [10] En octubre de 1981, un Twin Otter de Havilland Canada volado por Widerøe realizó un aterrizaje simulado en Meatjørn. [11]
En 1982, se lanzó una propuesta para extender la pista a 1.600 metros (5.200 pies). En ese momento, todos los aviones utilizados en Noruega podían aterrizar en una pista de 800 metros (2.600 pies) de largo o necesitarían 1.600 metros (5.200 pies), por lo que un compromiso de 1.200 metros (3.900 pies) no tendría aplicación práctica. La longitud media sería posible en Meatjørn, pero en Sørstokken, las luces de la pista tendrían que colocarse en el fiordo, que era demasiado profundo para hacerlo factible. [12] Cuando se examinó la cuestión en el consejo municipal el 17 de junio de 1982, los políticos votaron por unanimidad a favor de Sørstokken. No hubo apoyo político para construir un aeropuerto cerca de las zonas residenciales, y los que se oponían a un aeropuerto votaron por la propuesta más cara. [13]
En marzo de 1983 se creó un nuevo comité aeroportuario, que contaba con representantes de las grandes empresas industriales y de los municipios de Stord, Bømlo y Fitjar . En mayo, el plan territorial de Sørstokken fue aprobado por unanimidad por el consejo municipal. La sociedad anónima Sunnhordland Lufthavn A / S se estableció el 6 de julio de 1983, siendo propiedad de un séptimo cada uno de los tres municipios y cuatro empresas industriales: Aker Stord , Aker Elektro, Leirvik Sveis y VVS Stord. La compañía estimó los costos de inversión en NOK 25,5 millones y afirmó que su objetivo inmediato era construir un aeropuerto y no necesariamente establecer inicialmente servicios programados. [14]
Un tercio del capital necesario sería otorgado por inversores privados, un tercio por subvenciones públicas y un tercio como préstamos. En diciembre de 1983, el municipio de Stord otorgó NOK 3 millones como capital social; Se otorgaron 1,4 millones NOK adicionales de los municipios de Fitjar, Bømlo, Kvinnherad y Tysnes , y de la compañía eléctrica Sunnhordland Kraftlag . A mediados de 1984, el costo estimado del aeropuerto se había reducido a NOK 19 millones. [15] Las cuatro empresas propietarias invirtieron 6,5 millones NOK en la empresa aeroportuaria. La empresa inició el proceso de compra del área de 16,7 hectáreas (41 acres) necesaria para el aeropuerto y la carretera. La empresa ofreció NOK 750.000, pero los propietarios pidieron NOK 1.020.000. El proceso de expropiación fue asumido por el municipio; en el concejo municipal el Partido Socialista de Izquierda votó en contra de la expropiación, manifestando que no quería apoderarse del terreno hasta que no se completara la financiación del aeropuerto. En el recorrido de la carretera se encontró un asentamiento de la Edad de Piedra , que habría que excavar . [dieciséis]
Construcción
En septiembre de 1984, el Ministerio de Finanzas otorgó NOK 8 millones al aeropuerto. La decisión de construir el aeropuerto fue tomada por la empresa aeroportuaria el 19 de octubre de 1984, que al mismo tiempo firmó el contrato de construcción con Engelsens Ettf. Entreprenør. El aeropuerto iba a recibir una pista de 1.080 metros (3.540 pies) de largo. El precio estimado de la carretera y el aeropuerto fue de NOK 20 millones y la construcción comenzó con la carretera el 1 de noviembre. El contrato estipulaba que el aeropuerto debería estar terminado para el 1 de noviembre de 1985. En noviembre de 1984, se resolvieron las cuestiones legales finales con los propietarios de las tierras. [17] El área se aumentó a 20,2 hectáreas (50 acres), lo que le costó al municipio 1,05 millones de coronas noruegas. El trabajo de construcción implicó la voladura de 140.000 metros cúbicos (4.900.000 pies cúbicos) de roca y la remoción de 50.000 metros cúbicos (1.800.000 pies cúbicos) de tierra vegetal . [18]
La construcción del aeropuerto consistió en una pista de 1.080 metros (3.540 pies) de largo , alineada 15–33, que incluía una sección de giro de 40 metros (130 pies) de largo en cada extremo. La pista estaba pavimentada de 30 metros (98 pies) de ancho, con arcenes de 15 metros (49 pies) de ancho. La pista recibió 30 luces de borde colocadas cada 60 metros (200 pies), además de 10 luces de extremo en cada extremo. La mitad de la pista estaba ubicada a 48,9 metros (160 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), mientras que el extremo sur estaba a 47,25 metros (155,0 pies) AMSL y el extremo norte a 46,01 metros (151,0 pies) AMSL. La rampa del aeropuerto era de 45 por 96 metros (148 por 315 pies) y estaba conectada a la pista a través de una calle de rodaje de 17,5 metros (57 pies) de ancho que tenía arcenes de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. El camino de acceso tenía 5,5 metros (18 pies) de ancho y 2,360 metros (7,740 pies) de largo, y el aeropuerto tenía un estacionamiento de 0,2 hectáreas (0,49 acres). A lo largo del camino se instalaron tuberías de agua y alcantarillado, y líneas eléctricas y de telecomunicaciones. [19]
El 5 de marzo de 1985, la empresa aeroportuaria celebró una junta general. Recibió NOK 7,18 millones en capital social aumentado y 21 nuevos propietarios, incluido el capital social aumentado de Bømlo, Kvinnherad y Tysnes. [20] La junta había intentado recaudar capital promocionando el aeropuerto como un "aeropuerto popular" y esperando que muchos lugareños compraran acciones, pero los intentos fracasaron. [21] El aeropuerto costó 17,2 millones NOK; como la empresa tenía NOK 17,9 millones en capital social en ese momento, estaba libre de deudas. El edificio de la terminal constaba de un edificio de dos pisos de 11 por 7 metros (36 por 23 pies), con la torre de control en el segundo piso. El edificio se construyó en cinco semanas. La inauguración tuvo lugar el 25 de octubre, pero sin ningún sistema de aterrizaje por instrumentos . [22]
Periodo Coast Aero Center
Durante la construcción, las empresas anunciaron interés en utilizar el aeropuerto. Fonnafly , una aerolínea hidroavión con sede en Kvinnherad, declaró que planeaba establecer una flota de aviones de seis a ocho asientos en Sørstokken. El Coast Aero Center del aeropuerto de Haugesund, con sede en Karmøy, anunció su intención de volar desde Stord al aeropuerto de Oslo, Fornebu . [20] Norving presentó una solicitud formal al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para volar desde el aeropuerto de Bergen, Flesland vía Sørstokken a Fornebu dos veces al día. Sus estimaciones mostraron un promedio de 36 pasajeros por año en la ruta de Stord a Oslo, y planeaban utilizar aviones Cessna 441 Conquest . [21] El consejo regional recomendó que se otorgara la concesión a la empresa local Fonnafly . [22]
Cuando se inauguró el aeropuerto, las autoridades aún no habían aprobado sus tarifas de aterrizaje y, al principio, el uso del aeropuerto era gratuito. El aeropuerto no tenía vuelos programados, pero Norsk Hydro operaba varios vuelos chárter, principalmente a Oslo, operados por Coast Aero Center. [23] Al principio, el aeropuerto no tenía empleados, por lo que la limpieza de nieve la realizaba el municipio. A principios de 1986, se contrató a los dos primeros empleados del aeropuerto, ambos trabajando con el servicio de información de vuelos . [24] El aeropuerto no tenía derecho a ninguna subvención estatal, por lo que la empresa tuvo que reunir capital adicional para cubrir los gastos operativos y pagar los 2,5 millones NOK por el costo del sistema de aterrizaje por instrumentos. [23] En marzo de 1986, el Ministerio de Finanzas concedió al aeropuerto 1,5 NOK para cubrir parte del coste. [25] El aeropuerto se estableció con Categoría II, pero carecía de indicador de pendiente de aproximación de luz pulsante y sistema de iluminación de aproximación . [26]
Después de la apertura del aeropuerto, Widerøe también solicitó operar la ruta. En ese momento, el ministerio seleccionaría una empresa a la que se le otorgaría un monopolio concesional en la ruta. La concesión se otorgó a Coast Aero Center, al que se le permitió operar en Bergen y Stavanger. El ministerio declaró que Fonnafly no estaba en pleno funcionamiento, mientras que Norving había declarado que no podían ganar dinero sin volar a Oslo. La razón por la que se abandonó la ruta a Oslo fue que no había capacidad suficiente en Fornebu. Después de ser recompensado con la concesión, Coast Aero Center inició planes para construir un hangar en Sørstokken. La ruta se estableció para salir de Stavanger por la mañana y volar a través de Sørstokken a Bergen y luego de regreso; esto se repitió por la tarde y luego se realizó un único viaje de ida y vuelta desde Stavanger a Sørstokken después de que el último avión nocturno de Oslo aterrizara en Stavanger. [25]
Los políticos locales protestaron por no recibir un vuelo directo a Oslo. [25] Lograron convencer al ministro de Transportes y Comunicaciones , Kjell Borgen , de establecer un vuelo desde Sørstokken a través del aeropuerto de Skien, Geiteryggen , a Fornebu. Tres empresas solicitaron la ruta: Coast Aero Center, Fonnafly y Norving. La municipalidad del condado de Hordaland recomendó a Norving, ya que se consideraba que podían brindar el mejor servicio, lo que fue seguido por el ministerio. [27]
El sistema de aterrizaje por instrumentos estuvo operativo desde el 1 de agosto de 1986 y el 12 de agosto Coast Aero Center inició sus dos rutas, [28] utilizando un Beechcraft Super King 200 de diez asientos [29] Una semana después, el ministerio cambió la concesión para el Oslo y Ruta Skien, por lo que también se adjudicó a Coast Aero Center. [26] El servicio comenzó el 24 de octubre de 1986. En noviembre, la Administración de Aviación Civil de Noruega había aprobado las luces de aterrizaje y otras mejoras del sistema de instrumentos, [30] que costaron NOK 3,9 millones, lo que hizo que el aeropuerto tuviera que pedir dinero prestado. También compró un camión de bomberos usado de Sola. La necesidad de transporte fue muy alta el lunes por la mañana y el viernes por la tarde, cuando se transportaron pasajeros semanales. El aeropuerto perdió 668.000 NOK en 1986. [31]
En julio de 1987, falló una medición de distancia en el equipo de medición de distancia , interrumpiendo todos los vuelos programados y nocturnos hasta que fue reemplazado en septiembre. [31] La segunda mitad de 1987 también vio la expansión de la terminal con 130 metros cuadrados (1,400 pies cuadrados), que consta de siete cobertizos modulares para trabajadores. Incluía asientos para 40 personas, cafetería, instalaciones para pilotos y oficinas para el gerente del aeropuerto e instalaciones de aduanas y policía. [32] Este último permitió el estatus de aeropuerto como aeropuerto internacional , lo que permitió vuelos chárter a Suecia, Dinamarca y el Reino Unido, que a menudo se realizaban semanalmente por empresas extranjeras involucradas en la industria pesada. Sin embargo, el aeropuerto no tenía la condición de control fronterizo permanente y, por tanto, el aeropuerto tenía que cubrir estos costes por sí mismo. El Ministerio de Justicia declaró que el aeropuerto estaba demasiado cerca de Flesland, Haugesund y Sola para tener un estatus permanente, pero permitió que el jefe de policía diera dispensa para vuelos individuales a partir de 1988. [33] En 1987, la compañía del aeropuerto perdió NOK 2 millones. [34]
La compañía aeroportuaria discutió los planes para extender la pista y construir un edificio terminal adecuado, y propuso públicamente que el aeropuerto podría hacerse cargo de algunas de las rutas de helicópteros desde Flesland a las plataformas petroleras en el Mar del Norte . Sin embargo, el aeropuerto carece de plataforma suficiente, almacenamiento de duelo, servicio de bomberos y otras medidas de seguridad que fueron requeridas por los operadores de helicópteros. [35] En 1988, el jefe de transporte del condado recomendó que el municipio del condado diera al aeropuerto la máxima prioridad en su presupuesto de inversión. Sostuvo que el aeropuerto debería ser financiado por el estado, y que el estado debería otorgarle una subvención al aeropuerto por el costo de la construcción de la pista, y que la empresa aeroportuaria utilice las subvenciones para extender la pista. [36]
Período de Air Stord
En febrero de 1988, Coast Aero Center se declaró en quiebra. La empresa no había pagado sus tasas aeroportuarias durante un tiempo [37] y le debía 415.000 NOK a la empresa aeroportuaria. [38] Sin embargo, la compañía intentó asegurar capital para operaciones adicionales, y no fue sino hasta abril que Coast Aero Center informó al Ministerio de Transporte que renunciaría a sus concesiones. Norving también tenía dificultades financieras y no podía operar una ruta. Jens Ulltveit-Moe intentó establecer Moving comprando dos aviones Dornier 228 de Norving y asumiendo las concesiones de Sørstokken, pero en el último minuto una nueva junta en Norving no quiso vender el avión. Widerøe ofreció operar una ruta a Oslo, pero exigió que los municipios garanticen la rentabilidad de la ruta, algo que los municipios no estaban dispuestos a hacer. Desde el 8 de diciembre de 1988, tras recibir la concesión del ministerio, Fonnafly inició una ruta desde Sørstokken a Oslo. Un boleto cuesta NOK 1.100, NOK 700 más caro que los boletos más baratos de Haugesund. [34]
En el transcurso de 1988, la deuda de la compañía aeroportuaria aumentó de NOK 4,5 a 8,0 millones. [39] A mediados de 1989, Partnair compró el 51 por ciento de Fonnafly. Tres meses después, Partnair se declaró en quiebra, pero Fonnafly continuó con sus operaciones. Partnair se restableció en enero de 1990 y la compañía se hizo cargo de la ruta de Fonnafly desde Sørstokken a Fornebu en febrero. [40] Jon Furdal compró la empresa en mayo de 1991, [41] y desde el 27 de julio la empresa trasladó su base principal de Haugesund a Sørstokken, incluidos 14 empleados y tres aviones. Al mismo tiempo, la aerolínea cambió su nombre a Air Stord . [42]
Furdal quería que el aeropuerto tuviera una pista más larga para poder operar aviones más grandes. [42] Se estimó que una extensión de 250 metros (820 pies) en el extremo sur costaba entre NOK 9 y 10 millones. En agosto de 1991, Air Stord aumentó de dos a cuatro vuelos diarios entre semana a Fornebu, y desde octubre aumentó a un quinto tres días a la semana. La compañía aeroportuaria se enfrentó a graves problemas de liquidez y los acreedores amenazaron con declararse en quiebra a partir del 1 de diciembre. Para salvar el aeropuerto, el capital social se redujo a cero, el municipio de Stord y el municipio del condado de Hordaland acordaron pagar NOK 0,5 millones en nuevo capital social en la empresa y se hicieron cargo de la propiedad del 79 y el 21 por ciento, respectivamente. [43] En 1991, la empresa aeroportuaria tuvo una pérdida de 5,2 millones NOK. [44]
A principios de 1992, Air Stord inició una ruta a Stavanger, que se correspondía con las salidas matutinas a Londres y Aberdeen en el Reino Unido. [45] Ese año, la compañía del aeropuerto obtuvo NOK 22,320 millones de ganancias, antes de los costos financieros. [46] En junio de 1993, el aeropuerto compró un nuevo camión de bomberos, lo que permitió que el aeropuerto pasara de la categoría 3 a la 4, permitiendo el aterrizaje de aviones más grandes. [44] En agosto, las concesiones de Air Stord se mejoraron, por lo que se les permitió usar aviones con más de diez asientos, pero en ese momento se les exigió no cancelar vuelos sin la debida razón. En octubre, el municipio y el condado concedieron NOK 300.000 para instalar nuevas luces de aproximación en la pista 15. [47] En 1993, el aeropuerto obtuvo unos ingresos de NOK 3,6 millones y un beneficio de NOK 13.414. [48] Esto incluyó una subvención de 1,77 millones NOK del estado para el servicio de la torre. [49]
En 1995, el aeropuerto fue discutido en el Parlamento de Noruega 's Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones . El comité estaba dividido sobre si debería nacionalizar el aeropuerto. El Partido Laborista y el Partido Conservador , que tenían mayoría en el Parlamento, querían esperar hasta después de que se construyera el Triangle Link —un enlace fijo desde Stord y Bømlo hacia el sur hasta Haugaland— , así que vea cómo afectaba el patrocinio en Sørstokken. El Partido del Centro , el Partido de la Izquierda Socialista y el Partido Demócrata Cristiano querían nacionalizar el aeropuerto. Un comité unánime decidió otorgar una subvención de NOK 1 millón para construir una nueva terminal y ya no exigir que el aeropuerto siga las tarifas de la Administración de Aviación Civil, lo que le permite establecer las suyas propias. [50]
En marzo de 1995, Coast Air inició vuelos desde Sørstokken a Stavanger utilizando un Twin Otter cuatro veces por semana. Sin embargo, la ruta no contó con el patrocinio suficiente y se terminó en junio. [51] En noviembre de 1995, Widerøe declaró que estaban dispuestos a volar desde Sørstokken a Oslo, en cooperación con Air Stord, utilizando aviones de Havilland Canada Dash 8 , con 37 o 50 asientos. Esto permitiría aumentar la capacidad sin ampliar la pista. [50] Durante marzo y abril de 1996, Sørstokken tuvo sus primeros vuelos regulares en helicóptero, operados por Norsk Helikopter , ya que Aker había sido contratado para desmontar la plataforma petrolera en Odin. La empresa tuvo que sacar personal en avión por la mañana y llevarlo de regreso por la noche. El 20 de mayo, Air Stord comenzó a utilizar el avión Dornier 328 de 32 asientos en la ruta a Oslo. [52]
Ampliación de pista y terminal
Desde la construcción del aeropuerto, surgieron nuevas reglas que requerían que la pista tuviera una sección plana de 150 metros (490 pies) de ancho. En caso de ampliarse la pista, el reglamento exigía que el ancho se extendiera a toda la longitud de la pista. El aeropuerto estableció un comité para estudiar una expansión del aeropuerto. Hizo propuestas para extender la pista: a 1.260 por 80 metros (4.130 por 260 pies) costaría NOK 9.2 millones, mientras que a 1.460 por 150 metros (4.790 por 490 pies) costaría NOK 22.4 millones. [50] Para los planes más largos, la pista se ampliaría 340 metros (1.120 pies) al sur y 40 metros (130 pies) al norte. La construcción se ofreció a licitación y Veidekke ofreció construir la extensión por NOK 8,5 millones. El costo total del proyecto fue de NOK 15,2 millones. Los planes fueron aprobados por el consejo municipal el 22 de febrero de 1996, en contra de los votos del Partido de Izquierda Socialista y del Partido Demócrata Cristiano. El proyecto fue financiado por el Grupo Aker trasladando el municipio, gravó los trabajos relacionados con Stord de Oslo a Stord, con la condición de que se utilizara para ampliar el aeropuerto. El Partido de la Izquierda Socialista declaró que era antidemocrático que una corporación dictara en qué se gastaba el dinero de sus impuestos. [53]
La construcción de la pista comenzó el 13 de mayo de 1996. [52] El trabajo incluyó un nuevo edificio terminal de 85 metros cuadrados (910 pies cuadrados) con un nuevo control fronterizo. Esto era necesario para permitir que hasta 50 personas viajen al extranjero en un vuelo, en su mayoría trabajadores extranjeros en Aker Stord. [54] Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap puso en marcha un servicio de autobuses del aeropuerto entre Leirvik y el aeropuerto a partir del 2 de septiembre de 1996. Las mejoras de la pista se empezaron a utilizar el 7 de noviembre. [55] Air Stord atravesaba dificultades financieras y la compañía del aeropuerto se vio obligada a cancelar las tres cuartas partes de la deuda de 750.000 NOK de la compañía, o ver cómo la aerolínea se declaraba en quiebra. A partir del 15 de junio, Widerøe inició una ruta dominical desde el aeropuerto de Sandefjord, Torp a través de Oslo a Sørstokken y luego a Flesland, antes de regresar a Torp, utilizando un avión Dash 8-100. [56] Desde enero de 1998, Coast Air inició vuelos una vez a la semana desde el aeropuerto de Skien, Geiteryggen a través de Stavanger y Stord a Bergen, utilizando un Jetstream aeroespacial británico . [56]
En 1997, el aeropuerto inició el proceso para instalar un Doppler de rango omnidireccional de muy alta frecuencia (DVOR) para ayudar a la navegación, que costaría NOK 800.000 usados, más NOK 400.000 para la instalación y construcción de una carretera. [56] El DVOR estuvo en funcionamiento desde octubre de 1998. [57] La Autoridad de Inspección del Trabajo de Noruega ordenó a la empresa aeroportuaria que mejorara las instalaciones para empleados y pasajeros, y en febrero de 1997, la empresa aeroportuaria decidió construir una nueva terminal de pasajeros y un nuevo edificio de operaciones por un costo combinado de NOK 12 millones. [58] La nueva terminal de pasajeros tendría 754 metros (2.473,75 pies) en dos pisos, con la torre en cuatro. [56] En cambio, el aeropuerto eligió una propuesta más amplia, también diseñada por Svein Halleraker, que costó NOK 25 millones. [59]
Con la apertura del aeropuerto de Oslo, Gardermoen, el 8 de octubre de 1998, Widerøe terminó su ruta, mientras que Air Stord trasladó las rutas de Oslo desde el entonces cerrado Fornebu a Gardermoen. Ese año, 52.130 pasajeros viajaron a través de Sørstokken, un récord histórico. [57] El 19 de febrero de 1999, Air Stord se declaró en quiebra. Esa misma tarde, Teddy Air aterrizó en Stord y operó una ruta utilizando un Saab 340 de 36 asientos . Coast Air hizo lo mismo con un Jetstream de 19 asientos. Stord Flytransport también comenzó a volar, en cooperación con Air Iceland , utilizando un ATR 42 de 46 asientos . Coast Air tuvo la mejor regularidad, pero se retiró de las operaciones en el otoño. [60]
En 2000, empresarios locales propusieron construir un nuevo aeropuerto en Sveio para reemplazar tanto a Karmøy como a Sørstokken. El aeropuerto sería lo suficientemente grande para dar servicio a aviones de carga de cualquier tamaño, lo que permitiría su uso para rutas de carga de exportación. Como respuesta, los representantes de Sørstokken declararon que sería posible reconstruir la pista de Sørstokken a 2.500 metros (8.200 pies) por NOK 100 millones, aunque esto cambiaría la dirección de la pista. [61]
La disminución del tráfico hizo que el aeropuerto redujera los planes para el tamaño de la nueva terminal, recortándola a 350 metros cuadrados (3800 pies cuadrados) y un costo de NOK 10 millones. Se financiaron NOK 2 millones a través de un préstamo sin intereses del condado. Para ahorrar 600.000 NOK en impuestos coyunturales, se decidió que la terminal sería construida por el municipio, ya que luego se consideraría una inversión pública, en lugar de privada. [62] A finales de 2000 y principios de 2001, Widerøe instaló un Dash 8-100 con dos servicios semanales para atender a los viajeros de la semana del Este de Noruega. A partir de febrero de 2001, Widerøe canceló el servicio, pero el servicio adicional fue reemplazado parcialmente por un servicio de lunes por la mañana a Oslo por Danish Air Transport , utilizando un ATR 42. [63] La nueva terminal se inauguró el 1 de agosto de 2001, con un costo de NOK 7 millón. [64] Para ese año, el patrocinio había caído a 20.000. [sesenta y cinco]
Más operadores
Durante el verano de 2002, Danish Air Transport ofreció vuelos a Aalborg en Dinamarca, utilizando lo que de otro modo habría sido un vuelo de regreso vacío a su base, pero vendió solo menos de la mitad de los asientos. [66] El mayor acreedor del aeropuerto era el municipio de Stord, a quien debía NOK 5,5 millones. En diciembre de 2002, la empresa aeroportuaria transfirió la propiedad de la propiedad inmobiliaria a cambio de la cancelación de la deuda. [67] Coast Air trasladó su base técnica del aeropuerto de Florø a Sørstokken en abril de 2003, y en abril inició vuelos a Oslo utilizando aviones ATR 42 hasta tres veces al día. No hubo suficiente tráfico para ambas aerolíneas y Coast Air canceló la ruta a partir de junio. En agosto, la aerolínea inició vuelos los viernes y domingos, pero estos volvieron a finalizar en marzo de 2004. [68] En 2004, Aker Stord comenzó a arrendar aviones de British Aerospace 146-200 operados por Atlantic Airways . La aerolínea también ofreció vuelos chárter mensuales al aeropuerto de Vágar en las Islas Feroe . [69]
Teddy Air puso fin a sus operaciones el 17 de agosto de 2004, afirmando que no estaban ganando dinero con las rutas y que no lo habían hecho en ningún momento durante los cinco años que habían servido en el aeropuerto. Coast Air tenía aviones disponibles e inició la ruta con un ATR 42. [70] En 2005, el aeropuerto construyó una carretera de acceso al extremo norte de la pista para permitir un mejor acceso a los vehículos de emergencia, junto con una rotonda en la terminal para permitir mejor acceso para colectivos. La pista fue al mismo tiempo nivelada a un ancho total de 80 metros (260 pies). [71] Las tres inversiones cuestan 3,5 millones NOK. [72] A partir del 20 de noviembre de 2007, Coast Air comenzó con dos vuelos semanales al aeropuerto de Gdańsk Lech Wałęsa en Polonia, dirigidos a trabajadores extranjeros polacos. [73] El 23 de enero de 2008, Coast Air se declaró en quiebra. Los altos costos hicieron que el propietario Trygve Seglem perdiera la fe en las ganancias futuras. La compañía había perdido más de NOK 100 millones desde 2001. En ese momento, era la cuarta aerolínea más grande de Noruega. [74] Con la caída de Coast Air, el aeropuerto de Stord se quedó sin rutas e ingresos programados, y perdió 350.000 NOK por mes hasta que se puso en marcha un nuevo servicio. [75] Para asegurar las operaciones, la compañía Stordfly se estableció para garantizar las operaciones de una ruta entre Sørstokken y Gardermoen. La empresa recaudó NOK 2,5 millones en capital de empresas locales y lo utilizó para alquilar aviones con tripulación para operar la ruta. [76] Desde el 21 de abril, Golden Air inició un servicio temporal, que permaneció hasta el 4 de julio. Desde el 11 de agosto, Sun Air of Scandinavia , una franquicia de British Airways , operó la ruta utilizando Dornier 328 . [77] La ruta hizo una pausa durante el verano de 2009, pero a partir del 10 de agosto la ruta volvió a estar en servicio, esta vez operada con aviones ATR 42 de Danish Air Transport. [78] [79]
Desde 2010, el aeropuerto recibió subvenciones estatales de NOK 12 millones. [80] En febrero de 2010, el Ministerio de Transporte y el aeropuerto firmaron un acuerdo para que las subvenciones continuaran hasta al menos 2014. [81] A pesar de esto, el aeropuerto tuvo graves problemas de liquidez en octubre y tuvo que pedir prestado NOK 12 millones de sus dueños. [82] Esto hizo que los propietarios eligieran una nueva junta, dirigida por Dag Aksnes, ex director de Flesland. [83] Los políticos locales de los demócratas en Noruega han propuesto cerrar el aeropuerto debido a los altos subsidios necesarios del municipio. Dado que Triangle Link será gratuito a partir de 2013, creen que el aeropuerto de Haugesund estará lo suficientemente cerca. [84]
La designación de la pista se cambió de 15/33 a 14/32 durante la década de 2010. [2]
Aerolíneas y destinos
aerolíneas | Destinos |
---|---|
DAT | Oslo |
Estadísticas
Consulte las fuentes y la consulta de Wikidata .
Accidentes e incidentes
- 13 de marzo de 1987: Un Beech King Air de Partnair aterrizó cerca de la pista después de sufrir una repentina corriente descendente. Ninguna de las siete personas a bordo resultó herida, aunque el avión fue cancelado. [85]
- 12 de octubre de 1998: Un Cessna 402 de Jetair se estrelló durante una corta final. El motor derecho se agotó para el combustible y el capitán no pudo compensar esto, perdiendo el control de la aeronave. Las nueve personas a bordo murieron en el accidente. No hubo fallas técnicas con la aeronave. [86]
- 10 Octubre 2006: a las 07:32, Atlantic Airways Vuelo 670 se estrelló después de una salida de pista de un Aeroespacial 146-200A británica . Los spoilers de la aeronave no se desplegaron, lo que provocó un frenado ineficaz. El avión de Atlantic Airways cayó por el borde pasando la pista a baja velocidad y estalló en llamas, matando a cuatro de las dieciséis personas a bordo. La investigación no pudo encontrar la causa subyacente del mal funcionamiento de los spoilers. Sin embargo, descubrió que el desempleo del sistema de frenos antibloqueo provocó el hidroplaneo y la consiguiente reducción de la capacidad de frenado. Los daños se agravaron por una zona de mínima seguridad que rodeaba la pista. [87]
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- Página web oficial