Los autos de carreras Auto Union Grand Prix de los tipos A a D fueron desarrollados y construidos por un departamento de carreras especializado de la fábrica de Horch de Auto Union en Zwickau , Alemania, entre 1933 y 1939.
De los 4 coches de carreras de Auto Union , los tipos A, B y C, utilizados de 1934 a 1937 tenían motores V16 sobrealimentados, y el coche final, el Tipo D utilizado en 1938 y 1939 (construido según las nuevas regulaciones de 1938), tenía un motor sobrealimentado. 3L V12 que desarrolló casi 550 caballos de fuerza. Todos los diseños eran difíciles de manejar debido a las relaciones extremas de potencia / peso (el patinaje de las ruedas podía inducirse a más de 160 km / h) y un sobreviraje marcado debido a la distribución desigual del peso (todos los modelos tenían la cola pesada). El Tipo D era más fácil de conducir debido a su motor más pequeño y de menor masa que estaba mejor posicionado hacia el centro de masa del vehículo.
Entre 1935 y 1937, Auto Unions ganó 25 carreras, conducido por Ernst von Delius , Tazio Nuvolari , Bernd Rosemeyer , Hans Stuck y Achille Varzi . Auto Union resultó particularmente exitoso en las temporadas de 1936 y 1937. Su principal competencia vino del equipo Mercedes Benz, que también compitió con elegantes autos plateados. Conocidos como Silver Arrows , los autos de los dos equipos alemanes dominaron las carreras de Grand Prix hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
Antecedentes
Proyecto P-Wagen
Después de haber sido despedido de Steyr Automobile , el Dr. Ferdinand Porsche fundó Porsche en Stuttgart , con colegas de ingeniería como Karl Rabe y el respaldo financiero de Adolf Rosenberger . Desafortunadamente, las comisiones de los automóviles eran bajas en el clima económico deprimido, por lo que Porsche fundó la empresa subsidiaria Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) en 1932 para desarrollar un automóvil de carreras , para el que no tenía ningún cliente. [1]
En 1933, las carreras de Grand Prix estaban dominadas por las marcas francesas e italianas Bugatti , Alfa Romeo y Maserati . A principios de 1933, el organismo rector AIACR anunció una nueva fórmula, con la regulación principal de que el peso del automóvil sin conductor, combustible, aceite, agua y llantas no podía exceder los 750 kg (1,650 lb). Esto se creó para restringir el tamaño del motor que podría usarse, y la autoridad estimó que este límite de peso permitiría motores de alrededor de 2.5 litros. [2]
Basado en el Benz Tropfenwagen de 1923 con motor central de Max Wagner , o diseño aerodinámico "Teardrop", también construido en parte por ingenieros de Rumpler, [3] el auto de carreras experimental del proyecto P-Wagen (P significa Porsche) fue diseñado de acuerdo con las regulaciones de la fórmula de 750 kg. El 15 de noviembre, el ingeniero jefe Rabe presentó el primer borrador a la oficina de planificación de un automóvil de carreras para la nueva fórmula, con Josef Kales responsable del motor V16 , mientras que Rabe también fue responsable del chasis. [1]
Unión automática
En 1932 se formó Auto Union Gmbh , que comprendía a los fabricantes de automóviles Audi , DKW , Horch y Wanderer . El presidente de la junta directiva, el barón Klaus von Oertzen quería un proyecto de pieza de exhibición, por lo que ante la insistencia del director Adolf Rosenberger, von Oertzen se reunió con Porsche, que ya había trabajado para él antes. [1]
En el Salón del Automóvil de Berlín de 1933, el canciller alemán Adolf Hitler anunció dos nuevos programas: [1]
- El coche del pueblo: un proyecto que acabaría convirtiéndose en el KdF -wagen
- Un programa de automovilismo patrocinado por el estado: para desarrollar una "industria automotriz alemana de alta velocidad", cuya base sería una suma anual de 500.000 Reichsmark para Mercedes-Benz.
El piloto de carreras alemán Hans Stuck había conocido a Hitler antes de convertirse en canciller y, al no poder obtener un asiento en Mercedes, aceptó la invitación de Rosenberger para unirse a él, von Oertzen y Porsche para acercarse al canciller. En una reunión en la Cancillería del Reich , Hitler acordó con Porsche que, para la gloria de Alemania, sería mejor que dos compañías desarrollaran el proyecto, lo que resultó en que Hitler acordara pagar £ 40,000 por el mejor auto de carreras del país de 1934, también. como un estipendio anual de 250.000 Reichsmark s [1] (£ 20.000) [4] cada uno para Mercedes y Auto Union. (Con el tiempo, esto ascendería a £ 250,000). [5]Esto molestó mucho a Mercedes, que ya había desarrollado su Mercedes-Benz W25 , que sin embargo estaba satisfecho, su programa de carreras tuvo dificultades financieras desde 1931. [5] El resultado fue un acalorado intercambio tanto dentro como fuera de la pista de carreras entre las dos compañías hasta que Segunda Guerra Mundial.
Habiendo obtenido fondos estatales, Auto Union compró Hochleistungs Motor GmbH y, por lo tanto, el Proyecto P-Wagen por 75.000 Reichsmark , reubicando la empresa en Chemnitz . [1]
Diseño
El diseño del motor central trasero y tracción trasera era inusual en ese momento. De adelante hacia atrás, el diseño incluía radiador, conductor, tanque de combustible y motor. El diseño volvería a las carreras de Grand Prix a finales de la década de 1950 por el fabricante británico Cooper Car Company .
El problema con los primeros diseños de motores centrales era la rigidez del chasis y la suspensión de escalera contemporáneos . El ángulo de giro del automóvil cambió a medida que el impulso del motor montado centralmente aumentó en el chasis , lo que provocó un sobreviraje . Todos los Auto Unions tenían suspensión independiente , con brazos de arrastre paralelos y barras de torsión en la parte delantera. En la parte trasera, Porsche intentó contrarrestar la tendencia al sobreviraje mediante el uso de una suspensión de eje oscilante entonces avanzada en los primeros autos. En el último Tipo D, la suspensión trasera era un sistema de Dion , siguiendo el ejemplo de Mercedes-Benz , pero elLos motores sobrealimentados finalmente produjeron casi 550 caballos de fuerza , lo que exacerbó el sobreviraje .
El V16 original diseñado por Porsche se modificó como un V12 cuando en 1938 las regulaciones del Gran Premio establecieron un límite de 3 litros en los motores sobrealimentados. Diseñado originalmente como un 6 litros, los primeros motores Auto Union desplazaron 4.360 cc y desarrollaron 295 bhp (220 kW). Tenían dos bloques de cilindros, inclinados en un ángulo de 45 grados, con un solo árbol de levas en cabeza para operar las 32 válvulas. Las válvulas de admisión en las culatas semiesféricas estaban conectadas al árbol de levas mediante balancines , mientras que para las válvulas de escape los balancines estaban conectados al árbol de levas mediante varillas de empuje que pasaban por tubos situados encima de las bujías; así el motor tenía trestapas de válvulas . El motor proporcionó un par óptimo a bajas velocidades del motor, y Bernd Rosemeyer luego condujo un Auto Union por Nürburgring en una sola marcha para demostrar la flexibilidad del motor.
El cuerpo se sometió a pruebas en el túnel de viento en el Instituto Alemán de Aerodinámica , una organización científica que aún existe. Con el tanque de combustible ubicado en el centro del automóvil directamente detrás del conductor, la distribución del peso entre la parte delantera y trasera se mantuvo sin cambios mientras se usaba el combustible; la misma ubicación se utiliza en los modernos coches de carreras de ruedas abiertas por la misma razón. Los tubos del chasis originalmente conducían refrigerante desde el radiador al motor, pero finalmente se abandonó debido a fugas.
Carreras
Desarrollo
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El desarrollo de los coches de carreras Auto Union comenzó en 1933 por especialistas de las obras de Horch . Los primeros coches corrieron en el invierno de 1933/34, en Nürburgring , AVUS y Monza . El desarrollo posterior se detuvo por completo en 1942.
A diferencia de Mercedes, que tenía al ex piloto de carreras convertido en diseñador Rudolf Uhlenhaut , quien podía brindar excelentes comentarios sobre el automóvil y los desarrollos requeridos; Auto Union se vio obligado a crear sistemas de medición en el automóvil para proporcionar comentarios adicionales. Auto Union utilizó un mecanismo de relojería y un disco de papel para registrar datos como las revoluciones del motor mientras se probaba el automóvil, lo que permitió a los ingenieros estudiar los datos recopilados en una fecha posterior. [2] Se descubrió que se necesitaba un trabajo adicional en el comportamiento del automóvil en las curvas, ya que acelerar al salir de una curva haría que la rueda trasera interior girara furiosamente. Esto se mitigó mucho con el uso de una innovación de Porsche, el diferencial de deslizamiento limitado , fabricado por ZF., que se introdujo a finales de la temporada de 1935.
La cooperación entre Porsche y Auto Union continuó a través de los Tipos A, B y C, hasta que la fórmula de 750 kg (1,650 lb) terminó en 1937, ya que los desarrollos de ingeniería habían dado como resultado motores que producían grandes caballos de fuerza en vehículos livianos y, por lo tanto, altas velocidades y accidentes excesivos. Dr. Ing. Robert Eberan von Eberhorst fue responsable del nuevo automóvil Tipo D, [ cita requerida ] que, si bien aún conservaba el peso mínimo de 750 kg (1,650 lb), también restringió la capacidad a 3 litros con un sobrealimentador, o 4.5 litros sin él. El Tipo D empleó un motor de 12 cilindros , mientras que las versiones hillclimb, donde no se hizo cumplir el límite de capacidad, utilizaron una caja de cambios diferente y un mando final para conservar el motor de 16 cilindros del Tipo C.
Resultados de carreras
Esta sección incluye solo resultados de segundo o mejor.
La lista de pilotos para la temporada inicial de 1934 estuvo encabezada por Hans Stuck ; ganó las carreras del Gran Premio de Alemania , Suiza y Checoslovaquia (además de terminar segundo en el Gran Premio de Italia y Eifelrennen ), junto con victorias en varias carreras de escalada, convirtiéndose en Campeón de Europa de Montaña. (No hubo Campeonato de Europa para las carreras de circuito ese año). August Momberger quedó segundo en el Gran Premio de Suiza.
En 1935, el motor se había ampliado a cinco litros de cilindrada, produciendo 370 CV (280 kW). Achille Varzi se unió al equipo y ganó el Gran Premio de Túnez en Cartago y la Coppa Acerbo en Pescara (además de quedar segundo en el Gran Premio de Trípoli ). Stuck ganó el Gran Premio de Italia (junto con el segundo lugar en el Gran Premio de Alemania), además de su habitual colección de victorias en escaladas, volviendo a ganar el Campeonato de Europa de Montaña. La nueva sensación, Bernd Rosemeyer , ganó el Gran Premio de República Checa (y logró un segundo en Eifelrennen y Coppa Acerbo).
Hans Stuck también logró batir récords de velocidad, alcanzando las 199 mph (320 km / h) en una autostrada italiana en un automóvil aerodinámico con cabina cerrada. [6] Las lecciones aprendidas de esta racionalización se aplicaron más tarde al automóvil récord de velocidad terrestre T80 .
Para 1936, el motor había crecido hasta los 6 litros completos y ahora producía 620 bhp (460 kW); y alcanzando las 258 mph (415 km / h) en manos de Rosemeyer y sus compañeros de equipo, el Auto Union Type C dominó el mundo de las carreras. Rosemeyer ganó los Grandes Premios de Eifelrennen , Alemania, Suiza e Italia y la Coppa Acerbo (además de segundo en el Gran Premio de Hungría ). Fue coronado Campeón de Europa (la única victoria de Auto Union en el campeonato de pilotos) y, en buena medida, también se llevó el Campeonato de Europa de Montaña. Varzi ganó el Gran Premio de Trípoli (y quedó segundo en los Grandes Premios de Mónaco , Milán y Suiza). Stuck ocupó el segundo lugar en los Grandes Premios de Trípoli y Alemania, y Ernst von Delius ocupó el segundo lugar en la Coppa Acerbo.
En 1937, el coche se mantuvo básicamente sin cambios y lo hizo sorprendentemente bien contra el nuevo Mercedes-Benz W125 , ganando 5 carreras frente al 7 de Mercedes-Benz. Rosemeyer ganó el Gran Premio de Eifelrennen y Donington , la Coppa Acerbo y la Copa Vanderbilt (y también fue segundo en el Gran Premio de Trípoli). Rudolf Hasse ganó el Gran Premio de Bélgica (Stuck ocupó el segundo lugar). von Delius consiguió el segundo puesto en el Gran Premio de Avus .
Además de la nueva fórmula de 3 litros, 1938 trajo otros desafíos, principalmente la muerte de Rosemeyer a principios de año, en un intento por batir el récord de velocidad en tierra . El famoso Tazio Nuvolari se unió al equipo y ganó el Gran Premio de Italia y Donington, en lo que de otra manera fue un año malo para el equipo, además de otro Campeonato de Europa de Montaña para Stuck.
En 1939, mientras las nubes de guerra se acumulaban sobre Europa, Nuvolari ganó el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrado (con un segundo lugar en Eifel). Hermann P. Müller ganó el Gran Premio de Francia de 1939 (y quedó segundo en el Gran Premio de Alemania). Hasse logró un segundo lugar en el Gran Premio de Bélgica de 1939 y Georg Meier un segundo en el de Francia.
Resultados completos del Campeonato de Europa
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position, los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
| Año | Entrante | Chasis | Motor | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1935 | Auto Union AG | Unión automática B | 5,6 V16 | LUN | FRA | BEL | GER | SUI | ITA | ESP | |
| Achille Varzi | 5 | ||||||||||
| Hans atascado | Retirado | ||||||||||
| 5.0 V16 | Bernd Rosemeyer | Retirado | 4 | 3 | Retirado | 5 | |||||
| Hans atascado | 2 | 11 | 1 | Retirado | |||||||
| Achille Varzi | 8 | 4 | Retirado | Retirado | |||||||
| Paul Pietsch | 9 | 3 | DNS | ||||||||
| 1936 | Auto Union AG | Unión automática C | 6.0 V16 | LUN | GER | SUI | ITA | ||||
| Bernd Rosemeyer | Retirado | 1 | 1 | 1 | |||||||
| Hans atascado | 3 | 2 | 3 | Retirado | |||||||
| Achille Varzi | 2 | 2 | Retirado | ||||||||
| Ernst von Delius | DNS | 6 | 3 | ||||||||
| Rudolf Hasse | 4 | 5 | DNS | ||||||||
| 1937 | Auto Union AG | Unión automática C | 6.0 V16 | BEL | GER | LUN | SUI | ITA | |||
| Hans atascado | 2 | Retirado | 4 | 4 | 9 | ||||||
| Rudolf Hasse | 1 | 5 | Retirado | ||||||||
| Hermann Paul Müller | Retirado | Retirado | 5 | ||||||||
| Bernd Rosemeyer | 3 | Retirado | Retirado | 3 | |||||||
| Luigi Fagioli | DNS | 7 | |||||||||
| Ernst von Delius | Retirado | ||||||||||
| Tazio Nuvolari | 5 | ||||||||||
| Achille Varzi | 6 | ||||||||||
| 1938 | Auto Union AG | Unión automática D | 3.0 V12 | FRA | GER | SUI | ITA | ||||
| Hermann Paul Müller | DNS | 4 | Retirado | Retirado | |||||||
| Rudolf Hasse | Retirado | Retirado | |||||||||
| Christian Kautz | Retirado | Retirado | Retirado | ||||||||
| Hans atascado | 3 | 4 | Retirado | ||||||||
| Tazio Nuvolari | Retirado | 9 | 1 | ||||||||
| Ulrich Bigalke | DNS | ||||||||||
| 1939 | Auto Union AG | Unión automática D | 3.0 V12 | BEL | FRA | GER | SUI | ||||
| Hermann Paul Müller | Retirado | 1 | 2 | 4 | |||||||
| Tazio Nuvolari | Retirado | Retirado | Retirado | 5 | |||||||
| Rudolf Hasse | 2 | DNS | Retirado | Retirado | |||||||
| Georg Meier | Retirado | 2 | Retirado | ||||||||
| Hans atascado | 6 | Retirado | 10 | ||||||||
Fuente: [7] | |||||||||||
Autos hoy
Muy rara vez se conservaban los coches de carreras de la época, ya que los componentes de los primeros coches, si era necesario, se buscaban en modelos y reparaciones posteriores. En segundo lugar, lo que quedaba a menudo se desechaba para proporcionar fondos para un desarrollo adicional.
Durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial , se estima que dieciocho coches del equipo Auto Union estaban escondidos en una mina de carbón en las afueras de Zwickau , Sajonia, donde tenía su sede el taller de carreras Auto Union. En 1945, el ejército ruso invasor descubrió los coches y se conservaron como posesiones de guerra. Como Zwickau de la posguerra se encontraba en la Alemania Oriental comunista controlada por los soviéticos , lo poco que existía de los autos de carreras de la Unión Automotriz se enviaron de regreso a la Unión Soviética , y se distribuyeron a institutos científicos y fabricantes de motores, incluido NAMI, para investigación. La propia empresa Auto Union se vio obligada a trasladarse a Alemania Occidental., donde se incorporó de nuevo en Ingolstadt en 1949, evolucionando finalmente a Audi como se conoce hoy.
Hoy en día, se cree que la mayoría de los automóviles probablemente se redujeron a chatarra y que no existen automóviles Tipo A o Tipo B en la actualidad. Actualmente, se cree que solo quedan un automóvil Tipo C y tres automóviles Tipo D, y un automóvil para escalar colinas Tipo C / D.
El único Tipo C restante fue originalmente dejado en un museo alemán por Auto Union, después de que la muerte de Bernd Rosemeyer resultó en que solo dos o tres de estos autos históricos funcionaran. Dañado por los bombardeos durante la guerra, su cuerpo todavía muestra estas marcas. En 1979/80, Audi encargó la restauración del automóvil, llevando a cabo una revisión a nivel de conservación de la carrocería, el motor y la transmisión.
Otro automóvil fue llevado a Moscú para estudiar su tecnología. En 1976, estaba en la fábrica de ZIL en Moscú y estaba programado para ser cortado para chatarra cuando Viktors Kulbergs, presidente del Club de Automóviles Antiguos de Letonia, lo trajo para el Museo del Motor de Riga .
Después del colapso de la Unión Soviética, los ingenieros de Audi autenticaron el automóvil como un Auto Union de 16 cilindros para escalar colinas que combinaba los tipos C y D. Audi lo adquirió a cambio de una réplica con la condición de que todas las partes no reemplazables se mantuvieran en El automóvil y la réplica originales se construyeron con piezas reemplazables más una de las piezas fabricadas originalmente en una réplica de Audi. La compra / intercambio se realizó por una suma de dinero no revelada, y en 1997 encargó a las empresas de ingeniería británicas Crostwaite & Gardiner de Buxted y Roach Manufacturing of Owerpara restaurar el original y crear la réplica. El original, que ahora se encuentra en el Audi Motor Museum, aparece en exhibiciones de autos y también lo demuestra en las reuniones de carrera el veterano piloto de carreras de Audi Hans Stuck Jr. , hijo del piloto original Hans Stuck. La réplica, que se presentó en el Festival of Speed de 2007 en Goodwood House , Inglaterra, con el baterista de Pink Floyd Nick Mason como conductor, [8] se exhibe en Riga . [9]
El entusiasta de los automóviles estadounidense Paul Karassik rastreó el chasis número 19 en Rusia, agregando un motor original de una carcasa tipo D separada y entregándolo en 1990 a Crosthwaite y Gardiner para restaurar a su forma original. En febrero de 2007, Christie's debía subastarlo en París. [10] Aunque se esperaba que fuera el automóvil más caro jamás vendido en una subasta por más de $ 12 millones, el automóvil no encontró un comprador en la subasta sellada. Esto se debió a una discrepancia que se encontró con los números de chasis y motor y al hecho de que no se correspondían con los números que se esperaba encontrar en el automóvil que se creía que era. [11] El coche salió a subasta en agosto de 2009, con Bonhams.estimando un precio de venta de alrededor de £ 5,5 millones. [12] Durante la subasta de Bonhams 2009 Monterey, la licitación se estancó en $ 6 millones y el vehículo no se vendió. [13]
Réplicas
Para 2000, Audi encargó un Type C Streamline, que en mayo de 2000 corrió alrededor de la curva peraltada del famoso circuito de Montlhéry . Esto fue 63 años después de su estreno en AVUS en mayo de 1937, cuando Bernd Rosemeyer llevó un automóvil de este tipo a una velocidad de 380 km / h (236 mph) en las rectas. [9] Ahora residente en el museo Audi Mobile en Ingolstadt, el automóvil ha aparecido en varias exhibiciones automotrices en todo el mundo, incluido el Festival de Velocidad de Goodwood 2008 que conmemora el centenario de Audi. [9]
En 2004, Audi anunció la reconstrucción de Auto Union Wanderer Streamline Specials. Los tres coches fueron construidos por el restaurador europeo Werner Zinke GmbH. Como parte de la celebración, Audi Tradition encargó una edición limitada del coche a escala 1:43, con el número de salida 17. [14] Los coches reconstruidos también entraron en la carrera de larga distancia Lieja-Roma-Lieja 65 años después de su original. Funciona Lieja-Roma-Lieja. [15] Dos de los automóviles, propiedad de Audi Tradition, se exhibieron en su Museo en Ingolstadt, mientras que el tercer automóvil es propiedad del importador belga de Audi D'Ieteren. [dieciséis]
Clones de Auto Union
En 1947, Automobiltechnisches Büro (ATB) creó el corredor de Fórmula 2 Sokol Typ 650 en la República Democrática Alemana , utilizando el talento del diseñador de chasis Otto Seidan y el diseñador de motores Walther Träger (ambos ex empleados de Auto Union), junto con repuestos de Auto Union y se parecía al Type D. Como Awtowelo , fue probado con éxito pero nunca corrió.
Coche de pedales tipo C
En 2007, Audi anunció la venta de 999 coches de pedales Auto Union Type C a escala 1: 2. El coche fue diseñado en el estudio de diseño de Munich. Cuenta con freno hidráulico de doble disco y su velocidad está controlada por el engranaje de cubo de 7 velocidades con función de freno de retroceso. El automóvil estaba hecho de un marco espacial de aluminio y los paneles de la carrocería de aluminio. Los asientos, la estructura y el volante han sido tapizados en cuero por un fabricante de bolsos, como en el Audi TT, mientras que las llantas de radios fueron hechas a medida. El volante se puede quitar para facilitar la entrada y la salida, como en el original. El prototipo del coche de pedales se presentó en el Salón del Automóvil de París en otoño de 2006. [17]
Estudio Auto Union Type C e-tron (2011)
Es una versión de Auto Union Type C a escala 1: 2 fabricada en aluminio y material con aspecto de carbono, basada en el coche de pedales Type C. Incluía un motor eléctrico de tracción trasera de 1,5 PS (1 kW; 1 hp) y 40 N⋅m (29,50 lb⋅ft) (máximo 60 N⋅m (44,25 lb⋅ft)), una batería de iones de litio, una engranaje. El vehículo tiene un alcance de alrededor de 25 km (15,53 millas), con una velocidad máxima de 30 km / h (18,64 mph). La batería se puede cargar en un enchufe doméstico estándar de 230 voltios.
El vehículo se presentó en la 62ª Feria Internacional del Juguete en Nuremberg. [18]
Detalles técnicos
| Coches de carreras de Auto Union | ||||
|---|---|---|---|---|
| característica | Tipo A (1934) | Tipo B (1935) | Tipo C (1936-1937) | Tipo D (1938-1939) |
| orientación del motor | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal |
| configuración del motor | V16 | V16 | V16 | V12 |
| ángulo del banco del cilindro | 45 ° | 45 ° | 45 ° | 60 ° |
| desplazamiento del motor | 4.358 centímetros cúbicos (265,9 pulgadas cúbicas ) | 4.954 centímetros cúbicos (302,3 pulgadas cúbicas) | 6,008 centímetros cúbicos (366,6 pulgadas cúbicas) | 2.986 centímetros cúbicos (182,2 pulgadas cúbicas) |
| diámetro x carrera | 68,0 mm (2,68 pulgadas) x 75,0 mm (2,95 pulgadas) | 72,5 mm (2,85 pulgadas) x 75,0 mm (2,95 pulgadas) | 75,0 mm (2,95 pulgadas) x 85,0 mm (3,35 pulgadas) | 65,0 mm (2,56 pulgadas) x 75,0 mm (2,95 pulgadas) |
| cigüeñal | una pieza de acero Cr-Ni | una pieza de acero Cr-Ni | deslizante almacenado ( Hirth ) | almacenado en rollo |
| tren de válvulas , sistema de encendido | árbol de levas único | árbol de levas único | árbol de levas simple, 2 magnetos de encendido | árbol de levas triple |
| aspiración | 1x sobrealimentador de raíces | 1x sobrealimentador de raíces | Sobrealimentador de 1 o 2x Roots | 2x sobrealimentador Roots |
| presión del compresor | 0,61 bares (8,8 psi ) | 0,75 bares (10,9 psi) | 0,95 bares (13,8 psi) (máx.) | 1,67 bares (24,2 psi) |
| motivo de potencia | 295 PS (217 kW ; 291 caballos de fuerza ) a 4.500 rpm | 375 PS (276 kW; 370 caballos de fuerza) a 4.800 rpm | 485–520 PS (357–382 kW; 478–513 hp) a 5,000 rpm | 485 PS (357 kW; 478 caballos de fuerza) a 7.000 rpm |
| esfuerzo de torsión | 530 N⋅m (391 lbf⋅ft ) @ 2700 rpm | 660 N · m (487 libras · pie · pie) a 2700 rpm | 853 N · m (629 libras · pie) a 2500 rpm | 550 N · m (406 libras · pie · pie) a 4.000 rpm |
| engranajes de transmisión | 5 | 5 | 5 | 5 |
| velocidad máxima | 280 km / h (174 mph) | 340 km / h (211 mph) | 340 km / h (211 mph) | |
| frenos | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche | 400 mm (15,7 pulgadas), sistema hidráulico Porsche |
| amortiguador | absorbedor de fricción | absorbedor de fricción | absorbedor de fricción | delantero: hidráulico trasero: hidráulico / fricción |
| suspensión delantera | Brazo semirremolque de manivela (ver Volkswagen Beetle) | Brazo semirremolque de manivela | ||
| suspensión trasera | Pendelachse con suspensión de barra de torsión (en la parte trasera) | Eje De-Dion con suspensión de barra de torsión | ||
| chasis | estructura de guía de tubo de acero, diámetro de la tubería principal: 75 mm (3,0 in) | estructura de guía de tubo de acero, diámetro de la tubería principal: 75 mm (3,0 in) | estructura de guía de tubo de acero, diámetro de la tubería principal: 75 mm (3,0 in) | |
| distancia entre ejes | 2.900 mm (114,2 pulgadas) | 2.800 mm (110,2 pulgadas) | ||
| ancho de vía del eje | 1.420 mm (55,9 pulgadas) | 1.390 mm (54,7 pulgadas) | ||
| dimensiones largo × ancho × alto | 3.920 mm (154,3 pulgadas) × 1.690 mm (66,5 pulgadas) × 1.020 mm (40,2 pulgadas) | 4.200 mm (165,4 pulgadas) × 1.660 mm (65,4 pulgadas) × 1.060 mm (41,7 pulgadas) | ||
| capacidad de combustible | 200 L (44.0 imp gal; 52.8 gal EE. UU.) | |||
| peso en seco | 825 kg (1.819 libras) | 825 kg (1.819 libras) | 824 kg (1.817 libras) | 850 kg (1874 libras) |
| notas | Tipo D provocado por el cambio de reglas | |||
Referencias
- Ian Bamsey, Auto Union V16 Supercharged: Una evaluación técnica (Foulis, Yeovil, 1990);
- Cameron C. Earl, Investigación sobre el desarrollo de los autos de carreras del Gran Premio de Alemania entre 1934 y 1939 , ( HMSO , Londres, 1948; reimpreso en 1996)
- Richard von Frankenberg: La inusual historia de la casa Porsche, editorial Motorbuch, Stuttgart 1969
- Stefan Knittel: coche de Gran Premio de la unión de coches, Schrader & partner GmbH, Múnich 1980, ISBN 3-922617-00-X , p. 30 (unidades parcialmente convertidas)
- Holger Merten, "Auto Union: la historia del departamento de carreras de la UA, un tríptico de ensayos sobre las hazañas de carreras de la marca sajona"
- Karl-Heinz Noble / Wolfgang Roediger: Los vehículos en marcha alemanes, editorial de libros técnicos Leipzig 1990, ISBN 3-343-00435-9
- Cyril Posthumus, The GP Auto Union de 16 cilindros (Publicaciones de perfil, Leatherhead, 1967)
- Jonathan Wood: Automóviles alemanes, parte universitaria Universidad de, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4
Notas
- ^ a b c d e f "Unión automática tipo C" . DDavid.com . Consultado el 20 de junio de 2009 .
- ^ a b "Coches de carreras de Auto Union" . BBC . Consultado el 20 de junio de 2009 .
- ^ Sabio, David Burgess. "Rumpler: Un avión que nunca voló", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), vol. 17, pág. 1964.
- ^ Setright, LJK "Mercedes-Benz: The German Fountain-head", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), vol. 11, pág. 1311.
- ^ a b Setright, pág. 1312.
- ^ OBTENGA Eyston ; Barré Lyndon (1935). Automovilismo y batir récords .
- ^ "LA ERA DORADA - DE GRAND PRIX RACING" . kolumbus.fi . Consultado el 17 de octubre de 2017 .
- ^ Damon Lavrinc (24 de junio de 2008). "Audi debutará con Auto Union" Silver Arrow "Reconstrucción tipo D en Goodwood" . Autoblog.com . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
- ^ a b c "Unión automática tipo C" . Seriouswheels.com. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2009 . Consultado el 20 de junio de 2009 .
- ^ Van onze verslaggever Theo Stielstra. "Miljoenen voor 'Hitlers Porsche' - Economie - de Volkskrant" (en holandés). Volkskrant.nl . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
- ^ " ' El coche más valioso del mundo' no se vende - CNN.com" . CNN . Consultado el 26 de abril de 2010 .
- ^ Subastadores de Bonhams. "1939 Auto Union 3 litros 'D-Type' V12 Grand Prix Racing Monoplaza Chasis n. ° 19 'Motor n. ° 17" . Bonhams.com. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2012 . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
- ^ Frank Filipponio. "Monterey 2009: Auto Union no tiene venta en Bonhams" . Autoblog.com . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
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- ^ Alex Nunez (3 de agosto de 2007). "Pedal to the Metal: Audi ofrece coche de pedales Auto Union Type C" . Autoblog.com . Consultado el 13 de diciembre de 2011 .
- ^ Audi convierte el coche de pedales en otro e-tron para la feria alemana del juguete
Enlaces externos
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- August Horch Museum Zwickau
- Folletos de ventas de AUTO UNION 1939
- AutoUnion: los coches, los conductores y la historia
- Película de Auto Union ganando la carrera de la Copa Vanderbilt de 1937 (VanderbiltCupRaces.com)
- Las legendarias "Flechas de plata"
- El pequeño taller que creó la historia del automovilismo (1931-1935)
- ¿Qué queda de los Auto Unions?
- LA ERA DORADA DEL GRAN PREMIO DE CARRERAS - AUTO UNION
