Aeroespacial británico 146
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BAe 146 / Avro RJ
Swiss British Aerospace Avro 146-RJ100 HB-IXS MUC 2015 01 crop.jpg
Swiss Global Air Lines Avro RJ100 en 2015
PapelAvión de línea
origen nacionalReino Unido
FabricanteBritish Aerospace
BAE Systems
Avro International
Primer vuelo3 de septiembre de 1981
IntroducciónMayo de 1983
EstadoEn servicio
Usuarios primariosMahan Air
Pionair Australia
Jota Aviación
Producido1978-2001
Número construido387 (BAe 146: 221; Avro RJ: 166; Avro RJX: 3)

El British Aerospace 146 (también BAe 146 ) es un avión de pasajeros regional y de corta distancia que fue fabricado en el Reino Unido por British Aerospace , más tarde parte de BAE Systems . La producción se desarrolló desde 1983 hasta 2001. La fabricación por parte de Avro International Aerospace de una versión mejorada conocida como Avro RJ comenzó en 1992. En 1997 se anunció una versión mejorada con nuevos motores, el Avro RJX , pero solo dos prototipos y una producción Los aviones se construyeron antes de que cesara la producción en 2001. Con 387 aviones producidos, el Avro RJ / BAe 146 es el programa de aviones de pasajeros civiles británicos de mayor éxito.[1]

El BAe 146 / Avro RJ es un ala alta cantilever monoplano con una T-cola . Tiene cuatro motores turbofan montados en pilones debajo de las alas y tiene tren de aterrizaje triciclo retráctil . La aeronave tiene un funcionamiento muy silencioso y se ha comercializado con el nombre de Whisperjet . [2] Tiene un amplio uso en los aeropuertos pequeños de la ciudad, como el Aeropuerto de la Ciudad de Londres . En su función principal, sirve como avión regional, avión de pasajeros de corta distancia o avión de pasajeros regional, mientras que ejemplos de este tipo también se utilizan como aviones privados . El BAe 146 / Avro RJ se usa ampliamente con varios operadores con sede en Europa, como CityJet. El operador más grande del tipo, Swiss Global Air Lines , retiró su último RJ100 en agosto de 2017. [ cita requerida ]

El BAe 146 se fabricó en los modelos -100, -200 y -300. Las versiones equivalentes de Avro RJ se denominan RJ70, RJ85 y RJ100. La versión de transporte de carga lleva la designación "QT" (Quiet Trader), y un modelo convertible de pasajeros o carga se designa como "QC" (Cambio rápido). Se puede instalar un " equipo de grava " en la aeronave para permitir operaciones desde pistas de aterrizaje en bruto y sin preparación. [3]

Desarrollo

Orígenes

Eurowings BAe 146-300, 2008

En agosto de 1973, Hawker Siddeley lanzó un nuevo proyecto de avión de pasajeros regional de 70 asientos, el HS.146, para llenar el vacío entre los aviones de pasajeros propulsados ​​por turbohélice como el Hawker Siddeley HS.748 y el Fokker F.27 y los aviones de pasajeros pequeños como el BAC One-Eleven y el Boeing 737 . [4] [5] La configuración elegida tenía un ala alta y una cola en T para brindar un buen rendimiento en campo corto, mientras que el avión iba a ser propulsado por cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502 H de 6.500 lbf de empuje . Hubo varias razones por las que no se eligió una configuración de dos motores. [6]

El programa se lanzó inicialmente con el respaldo del gobierno del Reino Unido, que acordó contribuir con el 50% de los costos de desarrollo a cambio de una parte de los ingresos de cada avión vendido. [7] En octubre de 1974, todo el trabajo en el proyecto se detuvo como resultado de la recesión económica mundial resultante de la crisis del petróleo de 1973 . [8] [9] [10]

Sin embargo, el desarrollo de bajo perfil procedió, y en 1978, British Aerospace, el sucesor corporativo de Hawker Siddeley, relanzó el proyecto. British Aerospace comercializó el avión como un avión turbofan silencioso y de bajo consumo, que sería eficaz para reemplazar la generación anterior de aviones alimentadores propulsados ​​por turbohélice. [5] El primer pedido del BAe 146 fue realizado por Líneas Aéreas Privadas Argentinas en junio de 1981. Antes del primer vuelo, British Aerospace había pronosticado que el 146-100 más pequeño superaría significativamente en ventas a la variante 146-200; sin embargo, las aerolíneas mostraron un mayor nivel de interés en el 146-200 más grande. [11]

Para 1981, se había completado una gran línea de ensamblaje en el sitio de Hatfield de British Aerospace , [11] y el primer avión completado voló ese año, seguido rápidamente por dos prototipos más. [4] [12] Para entonces, el costo unitario del 146-200 era de £ 11 millones, [11] y el costo del programa era de £ 350 millones. [13] Los resultados iniciales del vuelo mostraron un despegue y un rendimiento de ascenso mejores de lo previsto. [12] En 1982, British Aerospace declaró que la venta de un total de 250 aviones era necesaria para que la empresa alcanzara el punto de equilibrio . [12] El BAe 146 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad.el 8 de febrero de 1983. [14] Tras su puesta en servicio, fue aclamado como "el avión de pasajeros más silencioso del mundo". [15]

Producción

El BAe 146 es un ala alta , quadjet avión

Los primeros aviones de producción se construyeron en Hatfield, que originalmente había sido una fábrica de Havilland . La familia de aviones Avro RJ se ensambló en el Avro International , más tarde BAE Systems Regional Aircraft Center, en Woodford Aerodrome en Greater Manchester , Inglaterra. La producción de varias secciones de la aeronave se llevó a cabo en diferentes plantas de BAE. La sección del fuselaje trasero se fabricó en el antiguo sitio de Avro de BAE Systems en Chadderton , Greater Manchester. La sección central del fuselaje se fabricó en el sitio de Filton BAE. El estabilizador vertical vino de Brough, y las torres del motor se hicieron en Prestwick . [16] La sección de morro se fabricó en Hatfield, donde se encontraba la línea de montaje de los primeros aviones. Parte de la fabricación se subcontrató fuera del Reino Unido; las alas fueron hechas por Textron en los Estados Unidos y el plano de cola y las superficies de control fueron hechas por Saab-Scania en Suecia. [17] [18]

Debido al rendimiento de ventas del BAe 146, British Aerospace anunció un proyecto de desarrollo a principios de 1991 para producir una nueva variante del tipo, propulsada por dos motores turbofan en lugar de cuatro, que se ofreció a las aerolíneas como un avión a reacción regional. Apodado el nuevo avión regional (NRA), otras modificaciones propuestas del BAe 146 incluyeron la adopción de un nuevo ala ampliada y un fuselaje alargado. [19]

En 1993, la serie Avro RJ mejorada reemplazó al BAe 146. Los cambios incluyeron el reemplazo de los motores turbofan Lycoming ALF 502 originales por motores turbofan LF 507 de mayor empuje , que estaban alojados en góndolas rediseñadas . La serie Avro RJ también contó con una cabina modernizada con EFIS reemplazando el ADI analógico, el HSI y la instrumentación del motor. [20] Un acuerdo entre British Aerospace y Khazanah Nasional habría abierto una línea de producción de Avro RJ en Malasia , pero este acuerdo colapsó en 1997. [21]

En 2000, British Aerospace anunció que reemplazaría la serie Avro RJ por una serie Avro RJX mejorada; los planes para producir el Avro RJX se cancelaron oficialmente en noviembre de 2001. [21] La producción del Avro RJ terminó con la entrega de los cuatro últimos aviones a finales de 2003; un total de 173 aviones Avro RJ se entregaron entre 1993 y 2003. [21]

Diseño

Visión general

Avro 146-RJ85 en el aeropuerto de Turku , Finlandia, 2005
Qeshm Air -RJ85 en el aeropuerto de Khoy , Irán, 2015

British Aerospace promovió el BAe 146 a las aerolíneas como un "feederliner" y un avión regional de corta distancia. [11] La estructura del avión y muchas otras áreas clave fueron diseñadas para ser lo más simples posible. Los motores carecen de inversores de empuje debido a su efectividad reducida percibida en condiciones anticipadas. En cambio, el BAe 146 cuenta con un gran freno de aire con dos pétalos debajo del timón de cola en la parte trasera del fuselaje, que tiene la ventaja de ser utilizable durante el vuelo y permite velocidades de descenso pronunciadas si es necesario. [22] Además, la aeronave tiene spoilers de ala de ancho completo , que se despliegan inmediatamente al aterrizar.

La aeronave demostró ser útil en rutas regionales y de corta distancia de "alta densidad". En la clase económica, el BAe 146 puede configurarse en un diseño estándar de cinco al día o en un diseño de alta densidad de seis al día, lo que lo convierte en uno de los pocos jets regionales que pueden usar un diseño de seis al día en la clase económica. [20] Según se informa, el avión es rentable en la mayoría de las rutas con solo un poco más de la mitad de los asientos ocupados. [5]

El BAe 146 también es conocido por su funcionamiento relativamente silencioso, una característica positiva que atrajo a aquellos operadores que querían proporcionar servicios a aeropuertos sensibles al ruido dentro de las ciudades. [20] [23] El avión es uno de los pocos tipos que se pueden utilizar en vuelos al aeropuerto de la Ciudad de Londres, que tiene una aproximación empinada y una pista corta; Durante varios años, el BAe 146 fue el único avión a reacción convencional capaz de volar desde el aeropuerto de la Ciudad de Londres. [24] [25]

Características

Vista trasera de un BAe 146-300 en vuelo (con freno de aire desplegado)

Según el diseñador en jefe del BAe 146, Bob Grigg, hacer que la aeronave sea lo más fácil de mantener y mantener los costos de funcionamiento de los operadores lo más bajos posible se consideró de alta prioridad desde el inicio del proceso de diseño. [26] Grigg destacó factores como la simplicidad del diseño, el uso de componentes listos para usar cuando sea posible, y el uso interno de objetivos de costos firmes y monitoreo continuo. British Aerospace también adoptó un sistema de garantías de costos entre los proveedores de componentes y los operadores del BAe 146 para hacer cumplir los estrictos requisitos. [27]

Basándose en la experiencia del Hawker Siddeley Trident y el Airbus A300 , tanto el fuselaje como el ala se diseñaron cuidadosamente para reducir el número de piezas y la complejidad. [28] Se adaptó un ala de montaje alto con una superficie superior ininterrumpida; El ala del BAe 146 no hizo uso de extensiones de vanguardia , lo que también permitió un plano de cola fijo simplificado. [29] El tren de aterrizaje de la aeronave se endurece para resistir los daños y la estabilidad se maximiza mediante la colocación del tren de aterrizaje, de particular valor cuando se opera desde pistas de aterrizaje en mal estado. [13]

Los motores no están equipados con inversores de empuje, en cambio, el avión tiene un freno de aire en forma de concha en la cola y spoilers de ancho completo en las alas.

El BAe 146 fue el segundo avión, después del Concorde , en utilizar frenos de carbono . [13] La aeronave presenta una pequeña cantidad de material compuesto , que se utiliza solo en partes de la estructura secundaria. [28] Los aviones de producción inicial presentaban una cabina convencional y controles de vuelo manuales. [22] En el lanzamiento, la unidad de potencia auxiliar a bordo consumía solo la mitad del combustible y pesaba solo un tercio más que otros modelos contemporáneos. [28]

Motores

Vista cercana de un par de motores ALF 502

El BAe 146 es un quadjet propulsado por cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502 , que están fijados en pilones debajo del ala alta del avión. [4] El ALF 502 se derivó del motor turboeje Lycoming T55 que impulsa el helicóptero de transporte pesado Chinook . En particular, el BAe 146 tiene un nivel muy bajo de ruido operativo, mucho más bajo que la mayoría de los aviones de la competencia. Esto se logró en gran parte mediante el uso del turboventilador con engranajes ALF 502; la caja de cambios permite que la velocidad de la punta de las aspas del ventilador se mantenga por debajo de la velocidad del sonido, reduciendo drásticamente el ruido de la aeronave. Además, otras medidas de insonorización incluyen un alto relación de derivación en comparación con los aviones contemporáneos y capas adicionales de amortiguación de sonido integradas en el motor. [5]

Al principio, algunos comentaristas consideraron atípica la decisión de adoptar cuatro motores para un avión alimentador en lugar de dos. Las ventajas de adoptar la configuración de cuatro motores incluyen una mayor redundancia y un rendimiento de despegue superior desde pistas cortas, así como en condiciones altas y calientes. [4] La energía eléctrica es proporcionada principalmente por generadores ubicados en cada uno de los motores fuera de borda. [20] Para facilitar el mantenimiento y reducir los costos del operador, el ALF 502 tiene un diseño modular y hace un uso mínimo de herramientas especializadas. [30]

El ALF 502 ha experimentado varios problemas. Su electrónica interna podría sobrecalentarse, provocando un apagado automático de un motor sin opción de reinicio durante el vuelo, y ciertas condiciones atmosféricas raras podrían causar una pérdida de empuje del motor debido a la formación de hielo interna . [31] Además, el BAe 146 experimentó algunos problemas con sus aire de purga y cabina de presurización sistemas, dando lugar a una serie de eventos de humos donde irritantes se introdujeron humos en la cabina por el sistema de presurización. [32]

Historia operativa

British Dan-Air introdujo el tipo en mayo de 1983.

En mayo de 1983, la aerolínea británica Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea en lanzar servicios utilizando el nuevo 146 de British Aerospace; el primer servicio de generación de ingresos se realizó entre el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto de Berna . [33] El 1 de julio de 1984, se entregó oficialmente el primero de los 20 BAe 146 encargados por Pacific Southwest Airlines . [34] Air Wisconsin fue otro importante operador estadounidense del 146, reemplazando su flota de turbohélice Fokker F27 Friendships por el tipo. [35] En 1985, Aspen Airways inauguró el primer servicio de jet programado en Aspen, Colorado , en elMontañas Rocosas del oeste de los EE. UU. Con un BAe 146-100 operando desde un aeródromo con una elevación de 7,820 pies. En enero de 1987 se anunció que el BAe 146 había sido seleccionado para lanzar los primeros servicios a reacción desde el aeropuerto de la ciudad de Londres; fue elegido debido a sus características de vuelo incomparables y su capacidad para operar desde los llamados puertos STOL . [36]

El 146 se introdujo en el servicio de la Royal Air Force en 1986 como un transporte VIP y es operado por 32 (The Royal) Squadron . [37] Según Flight International , se han fabricado al menos 25 aviones ejecutivos para varios clientes; muchos de ellos habían sufrido conversiones después de las operaciones de las aerolíneas. [38]

Desde finales de la década de 1980 hasta principios de la de 2000, el 146 se utilizó ampliamente para servicios de pasajeros en Australia, donde el tipo era adecuado para rutas de bajo volumen y larga distancia; 18 estaban en servicio con Ansett Australia en 1999. [39] El BAe 146 también fue operado por East-West , recibiendo ocho desde 1990, hasta que la compañía fue absorbida por Ansett. Cobham Aviation Services Australia comenzó a operar bajo la marca Airlink en nombre de Australian Airlines (y más tarde Qantas) en 1990 usando el tipo hasta 2005. A partir de 2012, Cobham continúa operando 15 variantes BAe 146 y Avro RJ para operaciones de flete programado de carga y pasajeros, incluido el segundo fuselaje de producción, un modelo -100 convertido a la especificación QT, que voló por primera vez en enero de 1982 como parte del programa de pruebas y certificación. [40]

El cliente inicial de la serie BAe RJ85 fue Crossair , que recibió su primer avión el 23 de abril de 1993. [21]

Varios operadores de carga importantes han operado el tipo. A partir de 2012, el BAe 146 QT es el avión más numeroso de la flota de cargueros aéreos de TNT Airways . [41] En 2012, la Royal Air Force (RAF) anunció que adquiriría el BAe 146M como un avión de transporte provisional entre el retiro del Lockheed C-130 Hercules y la introducción del Airbus A400M Atlas más grande , para complementar su transporte aéreo. actividades en Afganistán. [37] [42] En 2013, la RAF adquirió dos BAe146-200 convertidos, designados BAe146C Mk3, capaces de transportar 10,6 toneladas de carga y equipados con una gran puerta lateral de 3,33 × 1,93 m. [43] La RAF también opera el BAe146 CC Mk2 enEscuadrón No. 32 de la RAF . [43]

El 3 de mayo de 2017, un Airlink Avro RJ85 realizó el primer vuelo de una aerolínea comercial en la historia a Santa Helena en el Océano Atlántico Sur , un vuelo chárter desde Ciudad del Cabo , Sudáfrica , vía Moçâmedes , Angola , al aeropuerto de Santa Helena para recoger a los pasajeros varados. cuando el único vínculo de la isla con el mundo exterior, el Royal Mail Ship británico RMS St Helena , sufrió daños en la hélice . El vuelo regresó a Ciudad del Cabo el mismo día con una escala en Windhoek , Namibia . [44]Fue el único vuelo comercial realizado a Santa Helena hasta que Airlink comenzó el primer servicio de línea aérea comercial programada en la historia de la isla en octubre de 2017 [45].

Variantes

BAe 146-100, Avro RJ70 y BAe 146 Statesman

BAe 146 CC.2 (BAe 146-100 Estadista) del Escuadrón No. 32 (El Real) de la RAF

El primer vuelo del -100 se produjo el 3 de septiembre de 1981, y las entregas comenzaron en 1983. [46] El cliente de lanzamiento en marzo de 1983 fue Dan-Air. Desde 1986, The Queen's Flight de la RAF adquirió un total de tres 146-100, designados BAe 146 CC2 . Estos aviones estaban equipados con un lujoso interior a medida y se operaban en una configuración VIP con una capacidad de 19 pasajeros y seis tripulantes. El BAe 146-100QC es la versión convertible de pasajeros / carga y el BAe 146-100QT (Quiet Trader) es la versión de carga.

El -100 fue el último de los diseños de la serie 146 que se desarrolló en el estándar Avro RJ con las primeras entregas del Avro RJ70 a fines de 1993. El RJ70 se diferenciaba del 146-100 en tener motores LF 507 con FADEC y aviónica digital. El RJ70 tiene capacidad para 70 pasajeros de cinco en fila, 82 de seis en fila o 94 en configuración de alta densidad.

BAe 146-200 y Avro RJ85

Lufthansa CityLine Avro RJ85
Summit Air Avro RJ85 operando para First Air

El 146-200 cuenta con una extensión de fuselaje de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas) y un costo reducido por milla de asiento . El -200 voló por primera vez en agosto de 1982 y entró en servicio seis meses después. El BAe 146-200QC es la versión convertible de pasajeros / carga y el BAe 146-200QT (Quiet Trader) es la versión de carga. Dos aviones BAe 146-200QC, designados BAe 146 C3, se convirtieron para la RAF, con sistemas de contramedidas infrarrojas y dispensadores de bengalas, para su uso en Afganistán. [47]

El Avro RJ85, el primer desarrollo RJ de la familia BAe 146, presenta una cabina mejorada y los motores LF 507 más eficientes. Las entregas del RJ85 comenzaron en abril de 1993. Tiene capacidad para 112 pasajeros.

BAe 146-300, Avro RJ100 y RJ115

Flybe BAe 146-300 en el aeropuerto de Glasgow , 2006

British Aerospace anunció sus propuestas iniciales para el -300 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984 . El fuselaje de la aeronave se iba a estirar 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) en comparación con el -200, lo que permitiría transportar a 122 pasajeros con un paso de asiento de 32 pulgadas y 134 con un paso de asiento de 29 pulgadas. Más potentes (33 kN (7.500 lbf)) ALF 502r-7 motores serían utilizadas, y winglets iban a ser instalados en los extremos del ala de la aeronave. [48] [49] Sin embargo, debido a que las aerolíneas prefieren un precio inicial más bajo en lugar de minimizar el asiento-millacostos, el 146-300 definitivo surgió como un desarrollo menos extremo. En última instancia, el fuselaje se estiró 2,34 metros (7 pies 8 pulgadas), lo que dio una capacidad de 100 pasajeros sentados cinco al día con un paso de asiento de 31 pulgadas, sin aletas ni el ALF 502R-7 propuesto. [50] Las entregas comenzaron en diciembre de 1988. Se utiliza un BAe 146-301 modificado como instalación del Reino Unido para mediciones atmosféricas aerotransportadas . El BAe 146-300QC es la versión convertible de pasajeros / carga y el BAe 146-300QT (Quiet Trader) es la versión de carga.

La versión Avro RJ del 146-300, el segundo desarrollo de este tipo de la línea de productos 146, se convirtió en el Avro RJ100. Compartía el fuselaje de la versión 146, pero con mejoras en el interior, el motor y la aviónica. La configuración más común en el RJ100 tiene capacidad para 100 pasajeros. Se comercializó una variante RJ115, del mismo tamaño físico, pero con un MTOW aumentado y diferentes salidas de emergencia, pero nunca entró en producción; [51] [52] se sentó 116 como estándar o hasta un máximo de 128 en un diseño de alta densidad.

BAe 146STA

Demostrador BAe 146 STA

A lo largo de la vida útil de producción del BAe 146, British Aerospace propuso una serie de versiones militares especializadas, incluidos transportes de carga lateral y trasera, una versión cisterna aerotransportada [53] y una versión de entrega a bordo de un portaaviones . [54] De estas propuestas surgió el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter), basado en el avión de carga BAe 146QT y compartiendo su puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje trasero. Esta versión de transporte militar tiene una sonda de repostaje que sobresale del morro; un demostrador, equipado con una sonda de repostaje ficticia y una puerta de paracaidista que se puede abrir por aire, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1989 y realizó extensas giras de demostración, pero no se recibieron pedidos. [55]

BAe 146M

BAE Systems anunció el programa BAe 146M en 2009, diseñado para proporcionar aviones BAe 146-200 y -300 ex-civiles a operadores militares, disponibles en configuraciones de pasajeros o cargueros. [56] Las mejoras y alteraciones hechas al tipo incluyen nueva aviónica de cabina de vidrio , tanques de combustible adicionales, mayor aproximación empinada y capacidades de operación de pista sin pavimentar, y estar equipado con ayudas defensivas; sin embargo, no se introdujo una puerta de carga trasera. BAE ha declarado que el 146M es adecuado para realizar operaciones de transporte aéreo, evacuación médica, paracaídas, vigilancia y reabastecimiento de combustible en vuelo. [57]

Serie Avro RJX

Las variantes RJX-70, RJX-85 y RJX-100 representan versiones avanzadas de la serie Avro RJ. La serie RJX utilizó turboventiladores Honeywell AS977 para una mayor eficiencia (15% menos de consumo de combustible, 17% de mayor alcance), rendimiento más silencioso y costos de mantenimiento un 20% más bajos. [58] El transportista de Bután Drukair pidió dos RJX-85, mientras que British European realizó pedidos en firme de 12 RJX-100 y ocho opciones. [59]Sin embargo, BAE Systems terminó el proyecto en diciembre de 2001, habiendo completado y volado solo tres aviones: un prototipo del RJX-85 y el RJX-100, y un RJX-100 de producción para el europeo británico. BAE llegó a un acuerdo con Druk Air y British European a principios de 2002 en el que las aerolíneas acordaron no hacer cumplir sus pedidos en firme para el RJX. BAE exploró la posibilidad de fabricar 14 aviones "híbridos", pero al menos los británicos europeos no estaban dispuestos a aceptar el riesgo de operar un tipo único. [60]

Conversiones de aviones cisterna de extinción de incendios

Avión cisterna BAe 146 en Range Fire en el condado de Kern, California , 2016
Avro RJ85 de extinción de incendios aérea de Conair , que muestra el tanque de extinción de incendios envuelto alrededor de su fuselaje debajo del ala

Las versiones de aviones cisterna de extinción de incendios tanto del BAe 146 como del Avro RJ85 se han fabricado mediante la conversión de aviones anteriormente operados por aerolíneas en servicio regular de pasajeros. [61] Varias organizaciones llevan a cabo este tipo de conversiones, incluidas Minden Air Corporation, Neptune Aviation Services y Aero-Flite, una filial estadounidense del Grupo Conair con sede en Canadá . [62] [63] [64] [65] En enero de 2012, Conair Group anunció sus acuerdos para comercializar y promover el Avro RJ85 como una importante plataforma de aviones cisterna. [66] En octubre de 2012, Air SprayAviation of Alberta, Canadá, compró su primer BAe 146 para convertirlo en un avión cisterna. [61] Air Spray compró un segundo fuselaje para su conversión en octubre de 2013. [67]

Según la edición del 3 de abril de 2017 de SpeedNews-The Windshield , una publicación de aviación en línea, 14 aviones BAe 146-200 y Avro RJ85 construidos por BAE Systems están en servicio en América del Norte como aviones cisterna de extinción de incendios, con Conair volando siete Avro RJ85 y Neptune Aviation operando siete aviones BAe 146-200. [68] El artículo también establece que Conair está convirtiendo un octavo Avro RJ85 para su uso como avión cisterna, mientras que Neptune está convirtiendo dos BAe 146-200 más para uso aéreo en extinción de incendios. Además, en este artículo se menciona que Air Spray adquirió cinco BAe 146-200 para convertirlos en aviones cisterna.

Airbus E-Fan X

El Airbus / Rolls-Royce / Siemens E-Fan X era un demostrador de aviones eléctricos híbridos desarrollado por una asociación de Airbus , Rolls-Royce plc y Siemens . Anunció el 28 de noviembre de 2017, que siguió anteriores manifestantes vuelo hacia eléctrica sostenible de transporte para la Comisión Europea 's Trayectoria de vuelo 2050 Visión. [69] Un banco de pruebas de vuelo Avro RJ100 tendría uno de sus cuatro turboventiladores Honeywell LF507 reemplazado por un motor eléctrico Rolls-Royce de 2 MW (2700 hp) , adaptado por Rolls-Royce y propulsado por su AE2100turboeje, controlado e integrado por Airbus con una batería de 2 t (4.400 lb). [70] Airbus y Rolls-Royce abandonaron el programa E-Fan X varios meses antes del primer vuelo planeado, ya que la industria de aviones comerciales cambió sus prioridades durante la pandemia de COVID-19. [71]

Aeronaves en exhibición

  • G-IRJX British Aerospace RJX100 cerca del aeropuerto de Manchester (prototipo de avión - completo) [72]
  • G-JEAO BAe 146-100 en el Museo de Aeronaves de Havilland , London Colney, Hertfordshire, Inglaterra (solo fuselaje) [73]
  • EI-RJN Avro RJ85 en el Museo de Aviación de la ciudad de Norwich , Horsham St Faith, Norwich, Norfolk, Inglaterra (completo) [74]
  • VH-NJL BAe 146-300 en el Museo de Aviación de Australia Meridional, Adelaide, Australia del Sur (cubierta de vuelo y fuselaje delantero únicamente) [75]

Operadores

Cabina EFIS RJ70
Lufthansa CityLine Avro RJ85
Atlantic Airways BAe 146-200
Cabina de un CityJet Avro RJ85
Artículo principal: Lista de operadores BAe 146 y Avro RJ

En julio de 2019, 94 aviones estaban en servicio de aerolíneas, 30 BAe 146 y 64 Avro RJ, 36 en Asia y Medio Oriente, 26 en Europa, 18 en América y 10 en África; los operadores con ocho o más aviones eran [76] Cobham Aviation Services Australia y BRA Braathens Regional Airlines .

Accidentes e incidentes

El BAe-146 / Avro RJ ha estado involucrado en 14 accidentes de pérdida de casco con un total de 294 muertes y un incidente criminal con 43 muertes. [77] [78]

  • El 7 de diciembre de 1987, el vuelo 1771 de Pacific Southwest Airlines , operado por el registro BAe 146-200A N350PS, se estrelló después de que un empleado de USAir descontento recientemente despedido disparara una pistola Magnum .44 , matando a la tripulación de vuelo y a su antiguo jefe. Luego empujó la aeronave en una pronunciada caída en picada, lo que provocó que la aeronave aumentara la velocidad a 770 mph (1239 km / h), el vuelo se volvió supersónico justo antes del impacto. El avión se estrelló contra una ladera cerca de Cayucos, California , Estados Unidos, matando a los 43 pasajeros y la tripulación. En ese momento, a los empleados de las aerolíneas se les permitió eludir los controles de seguridad. [79] [80]
  • El 20 de febrero de 1991, el vuelo 1069 de LAN Chile (matrícula CC-CET), operado por BAe 146-200A, rebasó la pista 8 mientras aterrizaba en el aeropuerto de Puerto Williams , Chile, matando a 20 de las 73 personas a bordo. [81] [82]
  • El 23 de julio de 1993, el vuelo 2119 de China Northwest , un BAe 146-300 (matrícula B-2716), se estrelló al salir del aeropuerto de Yinchuan , China, y mató a 55 de los 113 pasajeros y la tripulación. [83]
  • El 25 de septiembre de 1998, el vuelo 4101 de PauknAir , un BAe 146-100 (matrícula EC-GEO), se estrelló en la aproximación a la pista 15 en el aeropuerto de Melilla , España, matando a los 38 pasajeros y la tripulación. [84]
  • El 24 de noviembre de 2001, el vuelo 3597 de Crossair , operado por Avro RJ-100 con matrícula HB-IXM, se estrelló mientras se aproximaba a la pista 28 en el aeropuerto de Zürich-Kloten , Zürich-Kloten , en una aproximación VOR / DME , matando a 24 de los 33 pasajeros y la tripulación. [85]
  • El 8 de enero de 2003, el vuelo 634 de Turkish Airlines , un Avro RJ-100 (matrícula TC-THG) se estrelló durante una aproximación VOR / DME a la pista 34 del aeropuerto de Diyarbakir , Turquía; 75 de los 80 pasajeros y tripulantes murieron. [86]
  • El 10 de octubre de 2006, el vuelo 670 de Atlantic Airways , un BAe 146-200A (matrícula OY-CRG), se salió de la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto de Stord , Noruega. Los spoilers no se desplegaron cuando la aeronave aterrizó. Dieciséis personas iban a bordo; tres pasajeros y un miembro de la tripulación murieron. [87] [88]
  • El 9 de abril de 2009, un BAe 146-300 perteneciente a Aviastar Mandiri, un operador chárter indonesio, se estrelló en Pike Mountain, Wamena , y estalló en llamas, matando a los seis tripulantes después de que el controlador de tráfico aéreo le ordenara abortar el intento de aterrizaje inicial. . [89]
  • El 28 de noviembre de 2016, un Avro RJ85 fletado, matrícula CP-2933, que volaba desde el Aeropuerto Internacional Viru Viru en Bolivia a Medellín , Colombia, como Vuelo LaMia 2933 , se estrelló a 17 km al sur del Aeropuerto Internacional José María Córdova . [90] [91] [92] Entre los pasajeros se encontraban miembros de la selección brasileña de fútbol Associação Chapecoense de Futebol que viajaban para jugar su partido de ida de la Final de la Copa Sudamericana 2016 en Medellín. De las 77 personas a bordo, 71 murieron.

Especificaciones

Dibujos lineales de BAe 146-200
Video externo
icono de video Avro RJ-85 aterrizando con fuertes vientos cruzados en el aeropuerto de Dublín
BAe 146 / Avro RJ [93]
Variante-100 / RJ70-200 / RJ85-300 / RJ100
Tripulación2
Asientos70–8285-10097–112
Ancho de cabina3,42 m (11,2 pies)
Largo26,19 m (85,9 pies)28,55 m (93,7 pies)31 m (102 pies)
Altura8,61 m (28,2 pies)
AlaLuz de 26,34 m (86,4 pies), área de 77,3 m 2 (832 pies cuadrados), 8,98 AR
MTOW38,101 kg (84,000 libras)42.184 kg (93.000 libras)44,225 kg (97,500 libras)
OEW23,820 kg (52,510 libras)24.600 kg (54.230 libras)25,640 kg (56,530 libras)
Max. Carga útil8.612 kg (18.990 libras)11,233 kg (24,760 libras)11,781 kg (25,970 libras)
Capacidad de combustible11,728 L (3,098 US gal), opción: 12,901 L (3,408 US gal) [94]
Motores (4 ×)BAe 146: Lycoming ALF 502 R-5, Avro RJ: Honeywell LF 507 -1F
Empuje (× 4)6,990 libras (31,1 kN)
VelocidadMach 0,739 (426 nudos; 789 km / h) Máx., Mach 0,7 (404 nudos; 747 km / h) crucero
Techo35.000 pies (11.000 m)
Distancia82 pasajeros: 3.870 km (2.090 millas náuticas)100 pasajeros: 3.650 km (1.970 millas náuticas)100 pasajeros: 3.340 km (1.800 millas náuticas)
Despegue (SL, ISA)1.195 m (3.921 pies)1.390 m (4.560 pies)1.535 m (5.036 pies)
Aterrizaje (SL, ISA)1.180 m (3.870 pies)1.190 m (3.900 pies)1.270 m (4.170 pies)
Consumo de combustible
(FL 310) [94]		425 nudos: 2468 kg (5441 libras) / h
361 nudos: 1594 kg (3514 libras) / h		423 nudos: 2.483 kg (5.474 libras) / h
361 nudos: 1.672 kg (3.686 libras) / h		429 nudos: 2.517 kg (5.549 libras) / h
377 nudos: 1.724 kg (3.801 libras) / h

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Boeing 717
  • Bombardier CRJ700 series
  • Embraer E-Jets
  • Fokker 28
  • Fokker 70
  • Fokker 100

Listas relacionadas

  • Lista de operadores BAe 146

Referencias

Citas

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enlaces externos

  • Sitio web del fabricante - BAe 146 - Avro RJ
  • Página de información de la familia Smiliner 146
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