Boeing B-52 Stratofortress

Bombardero estratégico estadounidense con la Fuerza Aérea de EE. UU. Desde 1955

"B-52" y "BUFF" vuelven a dirigir aquí. Para otros usos, consulte B-52 (desambiguación) y BUFF (desambiguación) .

B-52 Stratofortress
Un B-52H de Barksdale AFB sobrevolando Texas
Papel	Bombardero estratégico
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	15 de abril de 1952 ; Hace 68 años ( 15 de abril de 1952 )
Introducción	Febrero de 1955
Estado	En servicio
Usuarios primarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos NASA
Producido	1952-1962
Número construido	744 [1]
Desarrollado en	Conroy Virtus

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance estadounidense a reacción . El B-52 fue diseñado y construido por Boeing , que ha continuado brindando soporte y actualizaciones. Ha sido operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde la década de 1950. El bombardero es capaz de transportar hasta 70.000 libras (32.000 kg) de armas, ^[2] y tiene un rango de combate típico de más de 8.800 millas (14.080 km) sin reabastecimiento aéreo. ^[3]

A partir de la adjudicación del contrato en junio de 1946, el diseño del B-52 evolucionó desde un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52 con ocho motores turborreactores y alas en flecha . El B-52 tuvo su primer vuelo en abril de 1952. Construido para llevar armas nucleares de la Guerra Fría -era disuasión misiones, el B-52 Stratofortress reemplazó el Convair B-36 . Veterano de varias guerras, el B-52 solo ha lanzado municiones convencionales en combate. El nombre oficial del B-52 Stratofortressrara vez se usa; informalmente, el avión se conoce comúnmente como BUFF (Big Ugly Fat Fucker / Fella). ^{[4] [5] [6] [Nota 1]}

El B-52 ha estado en servicio con la USAF desde 1955. A junio de 2019 ^[actualizar], 58 están en servicio, 18 en reserva y aproximadamente 12 en almacenamiento a largo plazo. ^{[8] [9]} Los bombarderos volaron bajo el Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que se desestableció en 1992 y sus aviones fueron absorbidos por el Comando Aéreo de Combate (ACC); en 2010, todos los B-52 Stratofortresses fueron transferidos del ACC al nuevo Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC). El rendimiento superior a altas velocidades subsónicas y los costos operativos relativamente bajos los han mantenido en servicio a pesar de la llegada de bombarderos estratégicos posteriores y más avanzados, incluido el Mach 2+ B-58 Hustler , el Mach 3 B-70 Valkyrie cancelado , el B-1 Lancer de geometría variable , y el sigiloso B-2 Spirit . El B-52 completó sesenta años de servicio continuo con su operador original en 2015. Después de ser actualizado entre 2013 y 2015, se espera que los últimos aviones sirvan en la década de 2050.

Desarrollo

Orígenes

Modelos 464-49 (1949) ^[10] a B-52A (1952)

El 23 de noviembre de 1945, el Comando de Material Aéreo (AMC) emitió las características de desempeño deseadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". ^[11] La aeronave debía tener una tripulación de cinco o más artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Se requirió que navegara a 300 mph (260 nudos, 480 km / h) a 34,000 pies (10,400 m) con un radio de combate de 5,000 millas (4,300 millas náuticas, 8,000 km). El armamento consistiría en un número no especificado de cañones de 20 mm y 10.000 libras (4.500 kg) de bombas. ^[12] El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea emitió invitaciones a licitar para estas especificaciones, con Boeing,Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentando propuestas. ^[12]

El 5 de junio de 1946, el modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis turbohélices Wright T35 con un peso bruto de 360.000 libras (160.000 kg) y un radio de combate de 3.110 millas (2.700  millas náuticas , 5.010 km), fue declarado ganador. . ^[13] El 28 de junio de 1946, Boeing recibió una carta de contrato por 1,7 millones de dólares para construir una maqueta a gran escala del nuevo XB-52 y realizar pruebas e ingeniería preliminares. ^[14] Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar preocupación por el tamaño del nuevo avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. ^[15]En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión de cuatro motores más pequeña con un peso bruto de 230,000 libras (105,000 kg), que se consideró brevemente aceptable. ^{[15] [16]}

Posteriormente, en noviembre de 1946, el Subjefe de Estado Mayor Aéreo para Investigación y Desarrollo, General Curtis LeMay , expresó el deseo de una velocidad de crucero de 400 millas por hora (345 kN, 645 km / h), a lo que Boeing respondió con 300.000 lb (136.000 kg) aviones. ^[17] En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero de cuatro motores con una velocidad máxima de 400 millas por hora, un alcance de 12,000 millas (10,000 nmi, 19,300 km) y la capacidad de llevar un arma nuclear. ; en total, la aeronave podría pesar hasta 480.000 libras (220.000 kg). ^[18]Boeing respondió con dos modelos propulsados ​​por turbopropulsores T35. El Modelo 464-16 era un bombardero "solo nuclear" con una carga útil de 10,000 libras (4,500 kg), mientras que el Modelo 464-17 era un bombardero de propósito general con una carga útil de 9,000 libras (4,000 kg). ^[18] Debido al costo asociado con la compra de dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con el entendimiento de que podría adaptarse para ataques nucleares. ^[19]

En junio de 1947, se actualizaron los requisitos militares y el Modelo 464-17 cumplió con todos ellos excepto el rango. ^[20] Se estaba volviendo obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con el rendimiento actualizado, el XB-52 estaría obsoleto para cuando entrara en producción y ofrecería pocas mejoras sobre el Convair B-36 Peacemaker ; como resultado, todo el proyecto se pospuso durante seis meses. ^[21] Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño, lo que resultó en el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 455 millas por hora (395 kN, 730 km / h) y un alcance de 5,000 millas. ^[22]En septiembre de 1947, se convocó al Comité de Bombardeo Pesado para determinar los requisitos de rendimiento de un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos requisitos exigían una velocidad máxima de 500 millas por hora (440 kN, 800 km / h) y un alcance de 8.000 millas (7.000 millas náuticas, 13.000 km), mucho más allá de las capacidades del 464-29. ^{[21] [23]}

La cancelación total del contrato con Boeing el 11 de diciembre de 1947 fue evitada por una súplica de su presidente William McPherson Allen al secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington . ^[24] Allen razonó que el diseño podía adaptarse a la nueva tecnología de aviación y requisitos más estrictos. ^[25] En enero de 1948, se ordenó a Boeing que explorara a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento de combustible aéreo y el ala volante . ^[26] Observando problemas de estabilidad y control que Northrop estaba experimentando con su YB-35 y YB-49bombarderos de ala, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (319 millones de dólares hoy ^[27] ) para el diseño, construcción y prueba de dos prototipos del Modelo 464-35. ^[28] Las revisiones posteriores durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 513 millas por hora (445 kN, 825 km / h) a 35.000 pies (10.700 m), un alcance de 6.909 millas (6.005 millas náuticas, 11.125 km), y un peso bruto de 280,000 libras (125,000 kg), que incluyó 10,000 libras (4,500 kg) de bombas y 19,875 galones estadounidenses (75,225 L) de combustible. ^{[29] [30]}

Esfuerzo de diseño

Prototipo XB-52 en línea de vuelo ( X-4 en primer plano; B-36 detrás). Fíjese en el toldo original de estilo " burbuja " con asientos en tándem , similar al anterior B-47 Stratojet de Boeing .

Vista lateral del bombardero YB-52, todavía equipado con una cabina en tándem, en común con otros bombarderos a reacción en servicio en Estados Unidos, como el B-45 Tornado , B-47 Stratojet y B-57 Canberra

En mayo de 1948, AMC le pidió a Boeing que incorporara el motor a reacción previamente descartado, con mejoras en la eficiencia del combustible, en el diseño. ^[31] Eso resultó en el desarrollo de otra revisión: en julio de 1948, el Modelo 464-40 sustituyó a los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40 . ^[32]El oficial de proyectos de la Fuerza Aérea que revisó el Modelo 464-40 quedó favorablemente impresionado, especialmente porque ya había estado pensando en líneas similares. Sin embargo, el gobierno estaba preocupado por la alta tasa de consumo de combustible de los motores a reacción de la época y ordenó que Boeing todavía usara el Modelo 464-35 con turbohélice como base para el XB-52. Aunque estuvo de acuerdo en que la propulsión por turborreactor era el futuro, el general Howard A. Craig, subjefe de personal de material, no estaba muy entusiasmado con un B-52 propulsado a reacción, ya que sentía que el motor a reacción aún no había progresado lo suficiente como para permitir saltarse una etapa intermedia de turbohélice. Sin embargo, se animó a Boeing a continuar con los estudios de turborreactores incluso sin ningún compromiso esperado con la propulsión a reacción. ^{[33] [34]}

El jueves 21 de octubre de 1948, los ingenieros de Boeing George S. Schairer , Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron el diseño de un bombardero turbohélice de cuatro motores al jefe de desarrollo de bombarderos, coronel Pete Warden . Warden se sintió decepcionado por el avión proyectado y preguntó si el equipo de Boeing podía presentar una propuesta para un bombardero turborreactor de cuatro motores. Junto con Ed Wells, vicepresidente de ingeniería de Boeing, los ingenieros trabajaron esa noche en el Hotel Van Cleve.en Dayton, Ohio, rediseñando la propuesta de Boeing como un bombardero turborreactor de cuatro motores. El viernes, el coronel Warden revisó la información y pidió un diseño mejor. Al regresar al hotel, Bob Withington y Maynard Pennell, dos importantes ingenieros de Boeing que estaban en la ciudad por otros asuntos, se unieron al equipo de Boeing. ^[35]

A última hora de la noche del viernes, habían presentado lo que era esencialmente un avión nuevo. El nuevo diseño (464-49) se basó en el diseño básico de la B-47 Stratojet con alas en flecha de 35 grados , ocho motores emparejados en cuatro vainas debajo de las alas y tren de aterrizaje de bicicleta con ruedas estabilizadoras de punta de ala. ^[36] Una característica notable del tren de aterrizaje era la capacidad de pivotar tanto el tren de aterrizaje principal hacia adelante como hacia atrás hasta 20 ° desde la línea central de la aeronave para aumentar la seguridad durante los aterrizajes con viento cruzado (lo que permite que la aeronave se "cangreje" o ruede con un deslizamiento lateral ángulo hacia abajo de la pista). ^[37]Después de un viaje a una tienda de pasatiempos en busca de suministros, Schairer se puso a trabajar en la construcción de un modelo. El resto del equipo se centró en los datos de peso y rendimiento. Wells, que también era un artista experto, completó los dibujos de los aviones. El domingo, se contrató a un taquígrafo para que mecanografiara una copia en limpio de la propuesta. El lunes, Schairer le presentó al coronel Warden una propuesta de 33 páginas cuidadosamente encuadernada y un modelo a escala de 14 pulgadas. ^[35] Se proyectó que la aeronave excedería todas las especificaciones de diseño. ^[38]

Aunque la inspección de la maqueta de tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió nuevamente en una preocupación ya que los J40 y los primeros modelos J57 tenían un consumo excesivo de combustible. ^[39] A pesar de que se habla de otra revisión de las especificaciones o incluso de una competencia de diseño completa entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debería verse comprometido debido a retrasos en el desarrollo del motor. ^{[40] [41]} En un intento final de aumentar el alcance, Boeing creó el 464-67 más grande, indicando que una vez en producción, el alcance podría incrementarse aún más en modificaciones posteriores. ^[42] Tras varias intervenciones directas de LeMay, ^[43]Boeing recibió un contrato de producción para trece B-52A y diecisiete cápsulas de reconocimiento desmontables el 14 de febrero de 1951. ^[44] El último cambio importante de diseño, también por insistencia del general LeMay, fue un cambio de los asientos en tándem estilo B-47 a uno más cabina de pilotaje convencional side-by-side, que aumentó la efectividad del copiloto y redujo la fatiga de la tripulación. ^[45] Ambos prototipos XB-52 presentaban la disposición original de los asientos en tándem con un dosel enmarcado tipo burbuja (ver imágenes de arriba). ^[46]

Tex Johnston señaló: "El B-52, al igual que el B-47, utilizaba un ala flexible. Vi que la punta del ala del avión de prueba estática B-52 viajaba 32 pies, desde la posición de carga negativa 1-G hasta la posición 4 positiva. Posición de carga G ". La estructura flexible permitió "... que el ala se flexionara durante las ráfagas y las cargas de maniobra, aliviando así las áreas de alto estrés y proporcionando una conducción más suave". Durante una dominada de 3.5 G, "las puntas de las alas aparecieron a unos 35 grados por encima de la posición de vuelo nivelada". ^[47]

Preproducción y producción

Durante las pruebas en tierra el 29 de noviembre de 1951, el sistema neumático del XB-52 falló durante una prueba a presión máxima; la explosión resultante dañó severamente el borde de fuga del ala, requiriendo reparaciones considerables. El YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipo operativo, voló por primera vez el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto. ^{[48] [49]} Se llevó a cabo un vuelo de prueba de dos horas y 21 minutos desde Boeing Field , King County , en Seattle , Washington a la base de la Fuerza Aérea Larson con el piloto de pruebas de Boeing Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend . ^[50]El XB-52 siguió el 2 de octubre de 1952. ^[51] El desarrollo completo, ^{[Nota 2]} incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y aeroelásticas , valió la pena con pruebas de vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea aumentó su pedido a 282 B-52. ^[53]

Entregas de aviones

Año fiscal	Modelo B-52								Total
	A [54]	B [55]	C [56]	D [57]	E [58]	F [59]	G [60]	H [61]	Anual	Acumulativo
1954	3								3	3
1955		13							13	dieciséis
1956		35	5	1					41	57
1957		2	30	92					124	181
1958				77	100	10			187	368
1959						79	50		129	497
1960							106		106	603
1961							37	20	57	660
1962								68	68	728
1963								14	14	742
Total	3	50	35	170	100	89	193	102	742	742

Solo se construyeron tres de los 13 B-52A pedidos. ^[62] Todos fueron devueltos a Boeing y utilizados en su programa de prueba. ^[54] El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 se actualizó para ordenar el avión con nuevas especificaciones. Los 10 últimos, el primer avión en entrar en servicio activo, se completaron como B-52B. ^[54] En la ceremonia de lanzamiento el 18 de marzo de 1954, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Nathan Twining, dijo:

El rifle largo fue la gran arma de su época. ... hoy este B-52 es el rifle largo de la era del aire. ^{[63] [64]}

Al B-52B le siguieron variantes de bombardero y reconocimiento progresivamente mejoradas, que culminaron con el B-52G y el turbofan B-52H. Para permitir una entrega rápida, se instalaron líneas de producción tanto en su fábrica principal de Seattle como en las instalaciones de Boeing en Wichita . Más de 5.000 empresas participaron en el enorme esfuerzo de producción, y el 41% del fuselaje fue construido por subcontratistas. ^[65] Los prototipos y todos los modelos B-52A, B y C (90 aviones) ^[66] se construyeron en Seattle. Las pruebas de aviones construidos en Seattle causaron problemas debido al ruido de los reactores, lo que llevó al establecimiento de toques de queda para las pruebas de motores. Los aviones fueron transportados a 150 millas (240 km) al este en sus vuelos inaugurales a la Base de la Fuerza Aérea Larson cerca de Moses Lake, donde fueron completamente probados. ^[67]

Cuando la producción del B-47 llegó a su fin, la fábrica de Wichita se incorporó gradualmente a la producción del B-52D, con Seattle a cargo de 101 modelos D y Wichita 69. ^[68] Ambas plantas continuaron construyendo el B-52E, con 42 construidos en Seattle y 58 en Wichita, ^[69] y el B-52F (44 de Seattle y 45 de Wichita). ^[70] Para el B-52G, Boeing decidió en 1957 transferir toda la producción a Wichita, lo que liberó a Seattle para otras tareas, en particular, la producción de aviones. ^{[71] [72] La} producción terminó en 1962 con el B-52H, con 742 aviones construidos, más los dos prototipos originales. ^[73]

Actualizaciones

Una variante propuesta del B-52H fue el EB-52H, que habría consistido en 16 fuselajes B-52H modificados y aumentados con capacidades adicionales de interferencia electrónica . ^{[74] [75]} Esta variante habría restaurado la capacidad de interferencia aerotransportada de la USAF que perdió al retirar el EF-111 Raven . El programa fue cancelado en 2005 luego de la eliminación de fondos para el bloqueador stand-off. El programa se reactivó en 2007 y se recortó nuevamente a principios de 2009. ^[76]

En julio de 2013, la Fuerza Aérea comenzó una actualización tecnológica en toda la flota de sus bombarderos B-52 llamada Combat Network Communications Technology (CONECT) para modernizar la electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica en la cabina de vuelo. Las actualizaciones de CONECT incluyen software y hardware, como nuevos servidores informáticos, módems, radios, enlaces de datos, receptores y estaciones de trabajo digitales para la tripulación. Una actualización es el AN / ARC-210Radio programable por software Warrior más allá de la línea de visión capaz de transmitir voz, datos e información en vuelo entre los B-52 y los centros de comando y control en tierra, lo que permite la transmisión y recepción de datos con inteligencia actualizada, mapeo e información de objetivos. ; Los cambios previos de objetivos en vuelo requerían copiar las coordenadas. El ARC-210 permite la transferencia de datos de máquina a máquina, útil en misiones de larga duración donde los objetivos pueden haberse movido antes de la llegada del B-52. La aeronave podrá recibir información a través de Link-16 . Las actualizaciones de CONECT costarán $ 1.1 mil millones en total y tomarán varios años. Se ha asegurado el financiamiento para 30 B-52; la Fuerza Aérea espera 10 actualizaciones de CONECT por año, pero la tasa aún no se ha decidido. ^[77]

Las actualizaciones de armas incluyen la 1760 Internal Weapons Bay Upgrade (IWBU), que proporciona un aumento del 66 por ciento en la carga útil de las armas utilizando una interfaz digital ( MIL-STD-1760 ) y un lanzador giratorio. Se espera que IWBU cueste aproximadamente $ 313 millones. ^[77] El 1760 IWBU permitirá que el B-52 lleve ocho ^[78] bombas JDAM de 2000 lb, misiles de crucero AGM-158B JASSM-ER y misiles señuelo ADM-160C MALD-J internamente. Todas las 1760 IWBU deberían estar operativas para octubre de 2017. Dos bombarderos tendrán la capacidad de llevar 40 armas en lugar de las 36 que pueden llevar tres B-52. ^[79]El 1760 IWBU permite el despliegue de bombas o misiles guiados con precisión desde el interior de la bahía de armas; el avión anterior llevaba estas municiones externamente en los puntos de anclaje de las alas . Esto aumenta la cantidad de armas guiadas ( munición conjunta de ataque directo o JDAM) que puede llevar un B-52 y reduce la necesidad de llevar bombas guiadas en las alas. La primera fase permitirá que un B-52 lleve veinticuatro bombas guiadas GBU-38 de 500 libras o veinte bombas GBU-31 de 2,000 libras, y las fases posteriores albergarán la familia de misiles JASSM y MALD. ^[80] Además de llevar más bombas inteligentes, moverlas internamente desde las alas reduce la resistencia y logra una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible. ^[81]

Los científicos de la Fuerza Aérea están trabajando para armar el B-52 con armas láser defensivas capaces de incinerar misiles aire-aire o tierra-aire de ataque. ^[82]

Diseño

B-29 Superfortress , B-17 Flying Fortress y B-52 Stratofortress vuelan en formación en el 2017 Barksdale Air Force Base Airshow

Resumen

El B-52 compartía muchas similitudes tecnológicas con el anterior bombardero estratégico B-47 Stratojet. Los dos aviones utilizaron el mismo diseño básico, como alas en flecha y motores a reacción en cápsulas, ^[83] y la cabina incluía los sistemas de expulsión de la tripulación. ^[84] En el B-52D, los pilotos y el operador de contramedidas electrónicas (ECM) se expulsaron hacia arriba, mientras que la tripulación de la cubierta inferior lo hizo hacia abajo; hasta el B-52G, el artillero tuvo que deshacerse de la pistola de cola para escapar . ^[85] El artillero de cola en los primeros modelos B-52 estaba ubicado en la ubicación tradicional en la cola del avión, con armas visuales y de radar colocadassistemas; en modelos posteriores, el artillero se movió a la parte delantera del fuselaje, con el armamento llevado a cabo solo por radar, al igual que el sistema de cañón de cola del B-58 Hustler. ^[86]

La fatiga estructural se aceleró al menos en un factor de ocho en un perfil de vuelo a baja altitud sobre el de vuelo a gran altitud, lo que requirió reparaciones costosas para extender la vida útil. A principios de la década de 1960, se lanzó el programa High Stress de tres fases para contrarrestar la fatiga estructural, inscribiendo aviones a las 2000 horas de vuelo. ^{[87] [88]} Se llevaron a cabo programas de seguimiento, como una extensión de la vida útil de 2.000 horas para seleccionar fuselajes en 1966-1968, y el extenso cambio de piel de Pacer Plank , completado en 1977. ^{[72] [89]} El ala húmedaintroducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga, experimentando un 60% más de estrés durante un vuelo que el ala anterior. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo ECP 1050 . ^[90] Esto fue seguido por una piel de fuselaje y longeron de reemplazo ( ECP 1185 ) en 1966, y la estabilidad de aumento y de control de vuelo B-52 programa ( ECP 1195 ) en 1967. ^[90] Pérdida de combustible debido al deterioro de Marman abrazaderas continuaron plaga todas las variantes del B-52. Para ello, la aeronave se sometió a Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y finalmente QuickClip(1958) programas. Este último tenía correas de seguridad que evitaban una pérdida catastrófica de combustible en caso de falla de la abrazadera. ^[91] El techo de servicio del B-52 figura oficialmente como 50.000 pies, pero la experiencia operativa muestra que es difícil de alcanzar cuando está completamente cargado de bombas. Según una fuente: "La altitud óptima para una misión de combate era de unos 43.000 pies, porque superar esa altura degradaría rápidamente el alcance del avión". ^[92]

B-52H (AF Ser. No. 61-0023), configurado en ese momento como un banco de pruebas para investigar fallas estructurales, aún volaba después de que su estabilizador vertical se rompió en turbulencias severas el 10 de enero de 1964. La aeronave aterrizó de manera segura. ^[93]

En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar con combustible alternativo. Despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con una mezcla 50/50 de combustible sintético del proceso Fischer-Tropsch (FT) y combustible para aviones convencional JP-8 , que se quemó en dos de los ocho motores. ^[94] El 15 de diciembre de 2006, un B-52 despegó de Edwards con el combustible sintético alimentando los ocho motores, la primera vez que un avión de la fuerza aérea fue impulsado completamente por la mezcla. El vuelo de siete horas se consideró un éxito. ^[94] Este programa es parte del Departamento de Defensa.Assured Fuel Initiative, cuyo objetivo era reducir el uso de petróleo crudo y obtener la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. ^[94] El 8 de agosto de 2007, el secretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne certificó que el B-52H estaba totalmente aprobado para usar la mezcla FT. . ^[95]

Controles de vuelo

Debido a los parámetros de misión del B-52, solo se requerirían maniobras modestas sin necesidad de recuperación de giro . ^[96] La aeronave tiene un timón de cuerda estrecha y relativamente pequeño , lo que le confiere una autoridad de control de guiñada limitada . Originalmente, se iba a utilizar un estabilizador vertical todo móvil , pero se abandonó debido a dudas sobre la confiabilidad del actuador hidráulico. ^[96] Debido a que la aeronave tiene ocho motores, el empuje asimétrico debido a la pérdida de un motor en vuelo sería mínimo y corregible con el timón estrecho. Para ayudar con despegues y aterrizajes con viento cruzado, el tren de aterrizaje principalse puede girar 20 grados a cualquier lado desde el punto muerto. ^[97] Este tren de aterrizaje de viento cruzado ajustable de guiñada sería preajustado por la tripulación de acuerdo con las observaciones del viento realizadas en tierra.

El ascensor también tiene una cuerda muy estrecha, como el timón, y el B-52 tiene una autoridad de control de ascensor limitada. Para cambios de ajuste de cabeceo y velocidad del aire a largo plazo, la aeronave utiliza una cola que se mueve en todo momento y el elevador se utiliza para pequeños ajustes dentro de una configuración de estabilizador. El estabilizador se puede ajustar a través de 13 grados de movimiento (nueve hacia arriba, cuatro hacia abajo) y es crucial para las operaciones durante el despegue y el aterrizaje debido a los grandes cambios de cabeceo inducidos por la aplicación de los flaps . ^[98]

Los B-52 anteriores a los modelos G tenían alerones muy pequeños con un tramo corto que era aproximadamente igual a su cuerda. Estos "alerones palpadores" se utilizaron para proporcionar fuerzas de retroalimentación al yugo de control del piloto y para afinar los ejes de balanceo durante maniobras delicadas como el reabastecimiento de combustible aéreo. ^[96] Debido a la torsión del delgado ala principal, los alerones convencionales del tipo flap externo perderían autoridad y, por lo tanto, no podrían usarse. En otras palabras, la activación de los alerones haría que el ala girara, lo que socavaría el control de alabeo. Seis spoilerons en cada ala son responsables de la mayor parte del control de balanceo. Los últimos modelos B-52G eliminaron los alerones por completo y agregaron un spoileron adicional a cada ala. ^[96]En parte debido a la falta de alerones, los modelos B-52G y H eran más susceptibles al balanceo holandés . ^[98]

Aviónica

Una vista de la cubierta inferior del B-52, apodada la estación de batalla.

Los problemas en curso con los sistemas de aviónica se abordaron en el programa Jolly Well , completado en 1964, que mejoró los componentes de la computadora de navegación de bombardeo AN / ASQ-38 y la computadora de terreno. La actualización MADREC (Detección y registro de fallas) instalada en la mayoría de las aeronaves en 1965 podía detectar fallas en los sistemas informáticos de aviónica y armas, y fue esencial para monitorear los misiles Hound Dog . La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 se amplió con Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973). ^[99]

Para mejorar las operaciones a baja altitud, el sistema de visualización electroóptica (EVS) AN / ASQ-151, que consistía en un televisor de bajo nivel de luz (LLLTV) y un sistema de infrarrojos orientados hacia adelante (FLIR) montado en ampollas debajo de las narices de B -52Gs y Hs entre 1972 y 1976. ^[100] Las capacidades de navegación del B-52 se incrementaron más tarde con la adición del GPS en la década de 1980. ^[101] El IBM AP-101 , también utilizado en el bombardero Rockwell B-1 Lancer y el transbordador espacial , era la computadora principal del B-52. ^[102]

En 2007, se instaló la cápsula de orientación LITENING , que aumentó la efectividad de la aeronave en el ataque de objetivos terrestres con una variedad de armas de enfrentamiento, utilizando guía láser , un sensor infrarrojo de alta resolución ( FLIR ) y un CCD. cámara utilizada para obtener imágenes de destino. ^{[103] Las} cápsulas LITENING se han instalado en una amplia variedad de otros aviones estadounidenses, como el McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . ^[104]

Armamento

La capacidad de transportar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM se agregó a los modelos G y H, a partir de 1971. ^[105] Para mejorar aún más su capacidad ofensiva, se instalaron misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM). ^[106] Después de probar tanto el Boeing AGM-86 respaldado por la Fuerza Aérea como el Tomahawk General Dynamics AGM-109 respaldado por la Marina , el AGM-86B fue seleccionado para operar por el B-52 (y finalmente por el B-1 Lancer ). ^[107] Un total de 194 B-52G y H fueron modificados para llevar AGM-86, con 12 misiles en pilones debajo de las alas, con 82 B-52H modificados para transportar otros ocho misiles en un lanzador rotatorio instalado en la bahía de bombas. Para cumplir con el Tratado SALT IISegún los requisitos de que los aviones con capacidad para misiles de crucero sean fácilmente identificables por satélites de reconocimiento, los B-52G armados con misiles de crucero se modificaron con un carenado de raíz de ala distintivo . Como se supuso que todos los B-52H habían sido modificados, no se requirió ninguna modificación visual de estos aviones. ^[108] En 1990, entró en servicio el sigiloso misil de crucero AGM-129 ACM ; aunque tenía la intención de reemplazar el AGM-86, un alto costo y el fin de la Guerra Fría llevaron a que solo se produjeran 450; a diferencia del AGM-86, no se construyó una versión convencional no nuclear. ^[109] El B-52 fue haber sido modificado para utilizar Northrop Grumman 's TSSAM AGM-137 arma; sin embargo, el misil fue cancelado debido a los costos de desarrollo.^[110]

Un B-52D con blanco anti-flash en la parte inferior

Los B-52G que no se convirtieron como portadores de misiles de crucero se sometieron a una serie de modificaciones para mejorar el bombardeo convencional. Fueron equipados con un nuevo Sistema Integrado de Gestión de Tiendas Convencionales (ICSMS) y nuevos pilones debajo de las alas que podían contener bombas más grandes u otros depósitos que los pilones externos. Treinta B-52Gs se modifica adicionalmente para llevar hasta 12 AGM-84 Harpoon anti-buque misiles cada uno, mientras 12 B-52Gs se ajustaron a llevar el AGM-142 Have Nap misil stand-off aire-tierra. ^[111] Cuando se retiró el B-52G en 1994, se lanzó un plan urgente para restaurar una capacidad provisional de Harpoon y Have Nap, ^{[Nota 3]} los cuatro aviones se modificaron para llevar Harpoon y cuatro para llevar Have Nap bajo elPrograma Rapid Eight . ^[114]

El programa de Modificación de Mejora Convencional (CEM) le dio al B-52H una capacidad de armas convencionales más completa, agregando los pilones de armas debajo de las alas modificados utilizados por los B-52G con armas convencionales, Harpoon y Have Nap, y la capacidad de llevar armas de nueva generación, incluidas las bombas guiadas del Dispensador conjunto de municiones de ataque directo y municiones corregidas por viento , la bomba de planeo AGM-154 y el misil AGM-158 JASSM . El programa CEM también introdujo nuevas radios, el Sistema de Posicionamiento Global integrado en el sistema de navegación de la aeronave y reemplazó el FLIR debajo de la nariz por una unidad más moderna. En el marco del programa CEM se modificaron 47 B-52H en 1996, y 19 más a fines de 1999. ^{[115] [116]}

Alrededor de 2010, el Comando Estratégico de EE. UU. Dejó de asignar bombas de gravedad nuclear B61 y B83 a B-52, y luego enumeró solo las B-2 como encargadas de entregar bombas nucleares estratégicas en las solicitudes de presupuesto. Las bombas de gravedad nuclear se eliminaron de las capacidades del B-52 porque ya no se considera lo suficientemente sobrevivible como para penetrar las defensas aéreas modernas, sino que se basa en misiles de crucero nucleares y se centra en expandir su función de ataque convencional. ^[117] El manual "Reglas de seguridad para aviones bombarderos estratégicos de EE. UU." De 2019 confirmó posteriormente la eliminación de las bombas de gravedad B61-7 y B83-1 de la configuración de armas aprobada del B-52H. ^[118]

A partir de 2016, Boeing actualizará los lanzadores giratorios internos a la interfaz MIL-STD-1760 para permitir el transporte interno de bombas inteligentes, que anteriormente solo podían transportarse en las alas. ^[119]

Si bien el B-1 Lancer tiene técnicamente una carga útil máxima teórica más grande de 75,000 lb en comparación con las 70,000 lb del B-52, la aeronave rara vez puede transportar su carga completa, lo máximo que lleva el B-52 es una carga completa de AGM- 86B con un total de 62,660 lb. El B-1 tiene el espacio interno de la bahía de armas para transportar más GBU-31 JDAM y JASSM, pero el B-52 actualizado con el lanzador rotatorio convencional puede transportar más de otras variantes de JDAM. ^[120]

AGM-183A Aire: lanzado Respuesta Rápida (ARRW) hipersónica del misil y el futuro de largo alcance Stand Off (LRSO) nuclear armada perpetrados misil de crucero lanzado desde el aire se unirá el inventario B-52 en el futuro. ^[121]

Motores

Motores USAF B-52H Stratofortress

Los ocho motores del B-52 están emparejados en vainas y suspendidos por cuatro pilones debajo y delante del borde de ataque de las alas . La cuidadosa disposición de los pilones también les permitió funcionar como vallas laterales y retrasar el inicio de la pérdida . Los dos primeros prototipos, XB-52 e YB-52, fueron propulsados ​​por motores turborreactores experimentales Pratt & Whitney YJ57-P-3 de 8700 lbf (38,70 kN) de empuje estático cada uno. ^[98]

Los modelos B-52A estaban equipados con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-1W, que proporcionaban un empuje en seco de 44,48 kN (10,000 lbf) que podía aumentarse durante períodos cortos a 48,93 kN (11,000 lbf) con inyección de agua . El agua fue transportada en un tanque de 360 ​​galones en el fuselaje trasero. ^[122]

Los modelos B-52B, C, D y E estaban equipados con motores de las series Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA o J57-P-19W, todos con una potencia nominal de 10,500 lbf (46,71 kN). Los modelos B-52F y G fueron propulsados ​​por turborreactores Pratt & Whitney J57-P-43WB, cada uno con un empuje estático de 13,750 lbf (61,16 kN) con inyección de agua. ^[122]

El 9 de mayo de 1961, el B-52H comenzó a entregarse a la Fuerza Aérea con turbofan Pratt & Whitney TF33-P-3 de combustión más limpia y silenciosa con un empuje máximo de 17.100 lbf (76.06 kN). ^[98]

Modernización del motor

En un estudio para la Fuerza Aérea de los EE. UU. A mediados de la década de 1970, Boeing investigó el reemplazo de los motores, el cambio a un nuevo ala y otras mejoras para actualizar los aviones B-52G / H como una alternativa al B-1A, entonces en desarrollo. ^[123]

En 1996, Rolls-Royce y Boeing propusieron conjuntamente equipar cada B-52 con cuatro motores Rolls-Royce RB211 -535 arrendados. Esto habría implicado reemplazar los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (empuje total 136,000 lb) por cuatro motores RB211 (empuje total 148,000 lb), lo que aumentaría el alcance y reduciría el consumo de combustible, a un costo de aproximadamente US $ 2,56 mil millones para toda la flota. . Sin embargo, un análisis de la Fuerza Aérea en 1997 concluyó que los ahorros estimados de Boeing de US $ 4,7 mil millones no se realizarían y que el cambio de motor costaría en cambio US $ 1,3 mil millones más que mantener los motores existentes, citando importantes gastos de adquisición inicial y reacondicionamiento de herramientas. , así como el mayor costo de mantenimiento del RB211. ^[124]

El rechazo de la reingeniería por parte de la Fuerza Aérea en 1997 se impugnó posteriormente en un informe de la Junta de Ciencias de la Defensa (DSB) en 2003. El DSB instó a la Fuerza Aérea a volver a motorizar la aeronave sin demora, ^[125] diciendo que hacerlo no solo crearía importantes ahorros de costos, pero reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y aumentan el alcance y la resistencia de las aeronaves; estas conclusiones estaban en consonancia con las conclusiones de un estudio independiente financiado por el Congreso realizado en 2003. Al criticar el análisis de costos de la Fuerza Aérea, el DSB encontró que, entre otras cosas, la Fuerza Aérea no tuvo en cuenta el costo del reabastecimiento aéreo; el DSB estimó que el reabastecimiento de combustible en el aire costaba $ 17.50 por galón, mientras que la Fuerza Aérea no había tenido en cuenta el costo del suministro de combustible y, por lo tanto, solo había fijado el precio del combustible a $ 1.20 por galón. ^[126]

El 23 de abril de 2020, la USAF publicó su solicitud de propuestas para 608 motores comerciales más repuestos y equipos de apoyo, con el plan de adjudicar el contrato en mayo de 2021. ^[127] Este Programa de Re-motorización de Motores Comerciales (CERP) ha visto a General Electric proponer sus CF34-10s y turboventiladores Passport , Pratt & Whitney su PW800 , y Rolls Royce su F130 . ^[127]

Costos

Costos por aeronave (dólares estadounidenses)

	Año de inflación	X / YB-52	B-52A	B-52B	B-52C	B-52D	B-52E	B-52F	B-52G	B-52H
Coste unitario de I + D	1955	100 M
	Actual	954 M
Estructura de avión	1955		26.433 M	11,328 M	5.359 M	4.654 M	3.700 M	3.772 M	5.352 M	6.076 M
Motores	1955	2.848 millones	2.547 M	1.513 M	1,291 M	1.257 M	1,787 M	1.428 M	1.640 M
Electrónica	1955		50,761	61.198	71,397	68,613	54,933	60,111	66,374	61,020
Armamento y artillería	1955		57,067	494 K	304 K	566 K	936 K	866 K	847 K	1,508 M
	Actual		544,653	4,71 M	2,9 M	5.405 M	8,94 M	8.26 M	8.08 M	14,4 millones
Costo de fuga	1955		28,38 M	14,43 millones	7,24 M	6,58 M	5,94 M	6,48 M	7,69 M	9.29 M
	Actual		270,9 millones	137,7 M	69,1 M	62,8 M	56,7 millones	62,8 M	73,4 M	88,7 M
Costo de mantenimiento por hora de vuelo	1955						925	1.025	1.025	1,182
	Actual						8.828	9,783	9,783	11.281
Nota: Los costos originales fueron aproximadamente en dólares estadounidenses de 1955. [128] Las cifras de los cuadros anotados con corriente se han ajustado por inflación al año civil en curso. [27]

Historial operativo

Introducción

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones se usaron solo en pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. En primer vuelo en diciembre de 1954, el B-52B, número de serie AF 52-8711, entró en servicio operativo con la 93a Ala de Bombardeo Pesado (93a BW) en Castle Air Force Base , California, el 29 de junio de 1955. El ala entró en funcionamiento el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento para las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de escuela en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando de 35 a 50 horas en el aire . Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos uno a uno. ^[129]

Las primeras operaciones fueron problemáticas; ^[130] Además de los problemas de suministro, también hubo problemas técnicos. ^{[131] Las} rampas y calles de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave, el sistema de combustible era propenso a fugas y congelamiento, ^[132] y las computadoras de control de bombardeos y fuego no eran confiables. ^[131] La cabina de dos niveles presentó un problema de control de temperatura: la cabina de los pilotos se calentó con la luz solar mientras el observador y el navegador en la cubierta inferior se sentaron en el piso helado. Por lo tanto, un ajuste de temperatura confortable para los pilotos provocó que los otros miembros de la tripulación se congelaran, mientras que una temperatura agradable para la tripulación inferior provocó que los pilotos se sobrecalentaran. ^[133] Los motores J57 resultaron poco fiables.La falla del alternador causó el primer accidente fatal del B-52 en febrero de 1956; ^[134] como resultado, la flota quedó brevemente en tierra. En julio, problemas de combustible e hidráulicos volvieron a poner a tierra los B-52. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la fuerza aérea estableció equipos de "Sky Speed" de 50 contratistas en cada base de B-52 para realizar el mantenimiento y las revisiones de rutina, tomando un promedio de una semana por aeronave. ^[135]

Tres B-52B de la 93a Bomb Wing se preparan para partir en March AFB hacia Castle AFB, California, después de su vuelo récord alrededor del mundo en 1957.

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-0013) lanzó una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón Bikini en una prueba con el nombre en código Cherokee . Fue la primera arma termonuclear lanzada desde el aire . ^[136] Este avión ahora se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia e Historia Nuclear en Albuquerque, Nuevo México. Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93o BW y cuatro B-52C del 42o BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en la Operación Quick Kick., que cubrió 15,530 millas (13,500 millas náuticas, 25,000 km) en 31 horas, 30 minutos. SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido de 5 a 6 horas si los cuatro reabastecimientos en vuelo se hubieran realizado por aviones cisterna de propulsión a reacción rápidos en lugar de Boeing KC-97 Stratofreighters propulsados ​​por hélice . ^[137] En una demostración del alcance global del B-52, del 16 al 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante el cual 24,325 millas (21,145 millas náuticas, 39,165 km) se cubrió en 45 horas y 19 minutos (536,8 smph) con varios repostajes en vuelo por KC-97. ^{[138] [Nota 4]}

El B-52 estableció muchos récords en los próximos años. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487 kN, 902 km / h) en un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (5.400 millas náuticas, 6.210 millas) sin carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597,675 millas por hora (519 kN, 962 km / h) en un circuito cerrado de 5000 kilómetros (2700 millas náuticas, 3105 millas) sin carga útil. ^[89] El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar durante 10.078,84 millas (8.762 millas náuticas, 16.227 km); el vuelo duró 19 horas 44 minutos (510,75 mph). ^[139] Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H (60-0040) estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar, superando el récord anterior del B-52 establecido dos años antes, desde la Base Aérea de Kadena., Prefectura de Okinawa , Japón, hasta la Base Aérea de Torrejón , España, que cubrió 12,532.28 millas (10,895 millas náuticas, 20,177 km). ^{[61] [140]} El vuelo pasó sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.

Guerra Fría

Artículo principal: Guerra Fría

Ruta sur de la alerta nuclear aerotransportada Operation Chrome Dome

Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) tenía la intención de utilizarlo para disuadir y contrarrestar el vasto y modernizador ejército de la Unión Soviética . A medida que la Unión Soviética aumentó sus capacidades nucleares, la destrucción o "contraataque" de las fuerzas que realizarían ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquirió una gran importancia estratégica. ^[141] La administración de Eisenhower apoyó este cambio de enfoque; el presidente en 1954 expresó su preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, principio reforzado en el Plan Único de Operaciones Integradas (SIOP), un plan de acción en caso de que estallara una guerra nuclear. ^[142]

Durante la Guerra Fría , los B-52 y otros bombarderos estratégicos de EE. UU. Realizaron patrullas de alerta aerotransportadas con nombres en clave como Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin y Giant Lance . Los bombarderos merodeaban a gran altura cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar un rápido primer ataque o capacidad de represalia en caso de guerra nuclear. ^[143] Estas patrullas aerotransportadas formaron un componente de la disuasión nuclear de los EE. UU., Que actuaría para evitar el estallido de una guerra a gran escala entre los EE. UU. Y la Unión Soviética bajo el concepto de Destrucción Mutua Asegurada . ^[144]

Debido a la amenaza de finales de la década de 1950 de los misiles tierra-aire (SAM) que podrían amenazar a los aviones de gran altitud, ^{[145] [146]} visto en la práctica en el incidente del U-2 de 1960 , ^[147] el uso previsto de El B-52 se cambió para servir como un bombardero de penetración de bajo nivel durante un ataque previsto contra la Unión Soviética, ya que el enmascaramiento del terreno proporcionó un método eficaz para evitar el radar y, por lo tanto, la amenaza de los SAM. ^[148] Se planeó que la aeronave volara hacia el objetivo a 400-440 mph (640-710 km / h) y lanzara sus armas desde 400 pies (120 m) o menos. ^[149]Aunque nunca fue diseñado para el papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a varios sucesores previstos a medida que cambiaba la naturaleza de la guerra aérea. El gran fuselaje del B-52 permitió la adición de múltiples mejoras de diseño, nuevos equipos y otras adaptaciones durante su vida útil. ^[99]

En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate de la aeronave en el entorno estratégico cambiante, SAC inició el programa de modificación de los Cuatro Grandes (también conocido como Modificación 1000 ) para todos los B-52 operativos excepto los primeros modelos B. ^{[87] [148]} El programa se completó en 1963. ^[150] Las cuatro modificaciones fueron la capacidad de lanzar misiles nucleares AGM-28 Hound Dog y señuelos ADM-20 Quail , un conjunto de contramedidas electrónicas avanzadas (ECM) y actualizaciones para realizar la misión de interdicción para todo clima, a baja altitud (por debajo de 500 pies o 150 m) frente al avance de las defensas aéreas soviéticas basadas en misiles. ^[150]

En la década de 1960, existían preocupaciones sobre la capacidad de vida útil de la flota. Varios proyectos más allá del B-52, el Convair B-58 Hustler y el XB-70 Valkyrie de América del Norte , habían sido abortados o resultaron decepcionantes a la luz de los requisitos cambiantes, lo que dejó al B-52 más antiguo como el bombardero principal en lugar del bombardero principal. planeó sucesivos modelos de aviones. ^{[151] [152]} El 19 de febrero de 1965, el general Curtis E. LeMay testificó ante el Congreso que la falta de un proyecto de bombardero de seguimiento al B-52 planteaba el peligro de que "el B-52 se derrumbará en nosotros antes de que podamos conseguir un reemplazo ". ^[153] Otros aviones, como el General Dynamics F-111 Aardvark, más tarde complementó al B-52 en roles en los que la aeronave no era tan capaz, como misiones que involucraban guiones de penetración de alta velocidad y bajo nivel. ^[154]

Guerra de Vietnam

Véase también: Guerra de Vietnam

Especialistas soviéticos inspeccionan los restos del B-52 Stratofortress derribado cerca de Hanoi el 23 de diciembre de 1972

Con la escalada de la situación en el sudeste asiático, 28 B-52F fueron equipados con bastidores externos para 24 de las bombas de 750 lb (340 kg) del proyecto South Bay en junio de 1964; 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares en el marco del proyecto Sun Bath . ^[70] En marzo de 1965, Estados Unidos inició la Operación Rolling Thunder . La primera misión de combate, Operación Arc Light , fue piloteada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los Escuadrones de Bombardeo 9 y 441 atacaron un bastión comunista cerca del distrito de Bến Cát.en Vietnam del Sur. La primera ola de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado, y mientras maniobraba para mantener la estación, dos B-52 chocaron, lo que resultó en la pérdida de ambos bombarderos y ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que retrocedió debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo. ^[155] Veintisiete Stratofortresses cayeron en una caja objetivo de una milla por dos millas desde entre 19.000 y 22.000 pies, un poco más del 50% de las bombas cayeron dentro de la zona objetivo. ^[156] La fuerza regresó a Andersen AFB a excepción de un bombardero con problemas eléctricos que se recuperó a Clark AFB., habiendo durado la misión 13 horas. La evaluación posterior al ataque realizada por equipos de tropas de Vietnam del Sur con asesores estadounidenses encontró evidencia de que el Viet Cong se había marchado del área antes de la incursión, y se sospechaba que la infiltración de las fuerzas del sur pudo haber dado un aviso al norte debido al ejército de Vietnam del Sur. tropas involucradas en la inspección post-huelga. ^[157]

B-52F lanzando bombas sobre Vietnam

A partir de finales de 1965, varios B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para aumentar la capacidad de bombas para bombardeos de alfombra . ^[158] Mientras que la carga útil externa se mantuvo en 24 bombas de 500 lb (227 kg) o 750 lb (340 kg), la capacidad interna aumentó de 27 a 84 para bombas de 500 lb, o de 27 a 42 para bombas de 750 lb. ^[159] La modificación creó suficiente capacidad para un total de 60.000 libras (27.215 kg) utilizando 108 bombas. Así modificados, los B-52D podrían transportar 22,000 lb (9,980 kg) más que los B-52F. ^[160] Diseñados para reemplazar a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam.. Cada misión de bombardeo duró de 10 a 12 horas e incluyó un reabastecimiento aéreo de KC-135 Stratotankers . ^[48] En la primavera de 1967, los B-52 comenzaron a volar desde el aeródromo de U Tapao en Tailandia, por lo que no fue necesario repostar. ^[159]

Los B-52 se emplearon durante la Batalla de Ia Drang en noviembre de 1965, notable como el primer uso del avión en un papel de apoyo táctico. ^[161]

Los B-52 estaban restringidos a bombardear bases comunistas sospechosas en secciones relativamente deshabitadas, porque su potencia se acercaba a la de un arma nuclear táctica. Una formación de seis B-52, lanzando sus bombas desde 30.000 pies, podría "sacar" ... casi todo dentro de una "caja" de aproximadamente cinco octavos de milla de ancho por dos millas de largo [ 1 × 3,2 km ]. Siempre que Arc Light golpeaba ... en las cercanías de Saigon, la ciudad se despertaba del temblor ...

Neil Sheehan , corresponsal de guerra, escribiendo antes de los ataques masivos contra ciudades densamente pobladas, incluida la capital de Vietnam del Norte. ^[162]

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-0110) de U-Tapao fue alcanzado por un SAM mientras realizaba una redada sobre Vinh . La tripulación se vio obligada a abandonar el avión averiado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 destruido por fuego hostil. ^[163]

El cenit de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces denominada Bombardeo de Navidad), realizada del 18 al 29 de diciembre de 1972, que consistió en oleadas de B-52 (en su mayoría modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia). y con una carga de bomba menor). Durante 12 días, los B-52 volaron 729 salidas ^[164] y lanzaron 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi , Haiphong y otros objetivos. ^{[101] [165]} Originalmente, 42 B-52 fueron enviados a la guerra; sin embargo, las cifras eran con frecuencia el doble de esta cifra. ^[166] Durante la Operación Linebacker II, quince B-52 fueron derribados, cinco sufrieron graves daños (uno se estrelló en Laos) y cinco sufrieron daños medios. Un total de 25 tripulantes murieron en estas pérdidas. ^[167] Vietnam del Norte afirmó que 34 B-52 fueron derribados. ^[168]

Durante la guerra se perdieron 31 B-52, incluidos 10 derribados sobre Vietnam del Norte. ^[169] De las pérdidas, 17 fueron derribadas en operaciones de combate, una fue cancelada debido a daños en combate, 11 se estrelló por accidentes, 1 fue dado de baja debido a daños en combate y 1 se quemó en el aeropuerto. Sin embargo, algunos de los "accidentes en vuelo" se estrellaron debido a misiles o cañones antiaéreos. Cuando aterrizó en un aeródromo en Tailandia, un B-52 fue severamente dañado por SAM, salió de la pista y luego fue volado por minas instaladas alrededor del aeródromo para protegerlo contra la guerrilla; solo un tripulante sobrevivió. Posteriormente, este B-52 se contabilizó como un "accidente de vuelo estrellado". ^{[ cita requerida ]}

Combate aire-aire

Armamento de cola de un B-52G en Hill Aerospace Museum; este es un modelo post-Vietnam con el artillero de cola en el compartimiento de la tripulación delantera, mientras que los modelos anteriores usaban la posición del artillero de cola tradicional.

Durante la Guerra de Vietnam , a los artilleros de cola del B-52D se les atribuyó el derribo de dos MiG-21 "Fishbeds" . El 18 de diciembre de 1972, el artillero de cola, el sargento Samuel O. Turner, acababa de completar una carrera bomba para la Operación Linebacker II y se estaba alejando, cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). ^[170] El MiG y el B-52 se bloquearon entre sí. Cuando el caza se acercó al alcance, Turner disparó su quad (cuatro cañones en una montura) ametralladoras calibre .50 . ^[171] El MiG explotó detrás del bombardero, ^[170] según lo confirmado por el Sargento Mayor.Louis E. Le Blanc, el artillero de cola en una Stratofortress cercana. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. ^[172] Su B-52, número de cola 56-0676, se conserva en exhibición con marcas de muerte aire-aire en Fairchild AFB en Spokane , Washington. ^[170]

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeos, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear los patios de ferrocarril de Thái Nguyên cuando el artillero de cola Airman First Class Albert E. Moore vio un MiG-21 que se acercaba rápidamente. ^[173] Moore abrió fuego con sus cañones cuádruples calibre .50 a 4.000 yd (3.700 m), y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su alcance. El sargento técnico Clarence W. Chute, un artillero de cola a bordo de otra Stratofortress, observó cómo el MiG se incendiaba y se alejaba; ^[171] Esto no fue confirmado por el VPAF. ^[174] Diamond Lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado . ^[173] Moore fue el último artillero bombardero que se cree que derribó un avión enemigo con ametralladoras en combate aéreo . ^[171]

Sin embargo, las dos muertes del artillero de cola del B-52 no fueron confirmadas por VPAF, y admitieron la pérdida de solo tres MiG, todos por F-4. ^[174] Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. ^[175] Estas victorias hacen que el B-52 sea el avión más grande acreditado con aire-aire. -aire mata. ^{[Nota 5]} La última misión Arc Light sin escolta de cazas tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar de Estados Unidos en el sudeste asiático terminó. ^[176]

Servicio posterior a la guerra de Vietnam

Los B-52B alcanzaron el final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos fueron retirados en junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C el 29 de septiembre de 1971; excepto por el B-52B " 008 " de la NASA que finalmente fue retirado en 2004 en Edwards AFB, California. ^[177] Otro de los modelos B restantes, " 005 ", está en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver , Colorado. ^[178]

B-52H modificado para llevar dos drones Lockheed D-21 B

Algunos modelos E vencidos en el tiempo se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayoría (82) se retiraron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como zapatillas hasta finales de 1978. El la flota de modelos D sirvió mucho más tiempo; Los modelos 80 D se revisaron ampliamente bajo el programa Pacer Plank a mediados de la década de 1970. ^[179] Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y el fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. La flota de modelos D permaneció prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37 D que aún no habían mejorado. ^[180] El resto se retiró entre 1982 y 1983. ^[181]

Los modelos G y H restantes se utilizaron para servicio de reserva nuclear ("alerta") como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos , la combinación de misiles terrestres con armas nucleares, misiles basados ​​en submarinos y bombarderos tripulados. El B-1, destinado a suplantar al B-52, reemplazó solo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111. ^[182] En 1991, los B-52 dejaron de estar alerta durante las 24 horas del día. ^[183]

Después de Vietnam, se tuvo en cuenta la experiencia de las operaciones en un entorno de defensa aérea hostil. Debido a esto, los B-52 se modernizaron con nuevas armas, equipo y aviónica tanto ofensiva como defensiva. Esto y el uso de tácticas de bajo nivel marcaron un cambio importante en la utilidad del B-52. Las actualizaciones fueron:

• Misiles nucleares supersónicos de corto alcance: los modelos G y H se modificaron para transportar hasta 20 misiles SRAM en sustitución de las bombas de gravedad existentes. Ocho SRAM se transportaron internamente en un lanzador giratorio especial y 12 SRAM se montaron en dos pilones de alas. Con SRAM, los B-52 podrían atacar objetivos fuertemente defendidos sin entrar en las defensas terminales.
• Nuevas contramedidas: La modificación de ECM de fase VI fue el sexto programa principal de ECM para el B-52. Mejoró la capacidad de autoprotección de la aeronave en el denso entorno de defensa aérea soviética. El nuevo equipo amplió la cobertura de la señal, mejoró la advertencia de amenazas, proporcionó nuevas técnicas de contramedidas y aumentó la cantidad de bienes fungibles. Los requisitos de energía del ECM de fase VI también consumieron la mayor parte del exceso de capacidad eléctrica en el B-52G.
• Los B-52G y Hs también se modificaron con un sistema de visualización electroóptico (EVS) que hizo que las operaciones de bajo nivel y la evitación del terreno fueran mucho más fáciles y seguras. El sistema EVS contenía una cámara de televisión de bajo nivel de luz (LLTV) y una cámara de infrarrojos orientada hacia adelante (FLIR) para mostrar la información necesaria para la penetración a menor altitud.
• Señuelo desarmado de crucero subsónico: SCUD se parecía al B-52 en el radar. Como señuelo activo, llevaba ECM y otros dispositivos, y tenía un alcance de varios cientos de millas. Aunque SCUD nunca se implementó operativamente, el concepto se desarrolló y se conoció como el misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM-A).

Estas modificaciones aumentaron el peso en casi 24.000 lb (10.900 kg) y redujeron el rango operativo entre un 8 y un 11%. Esto se consideró aceptable para el aumento de capacidades. ^{[184] [ verificación necesaria ]}

Después de la caída de la Unión Soviética, todos los B-52G que permanecieron en servicio fueron destruidos de acuerdo con los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMRC) cortó los 365 B-52 en pedazos. Rusia verificó la finalización de la tarea de destrucción mediante inspección por satélite y en primera persona en las instalaciones de AMARC. ^[185]

Guerra del Golfo y posteriores

Véase también: Guerra del Golfo

Los B-52 retirados se almacenan en la 309a AMARG (antes AMARC), una instalación de almacenamiento en el desierto a menudo llamada "Boneyard" en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson , Arizona. ^[186]

Los ataques de B-52 fueron una parte importante de la Operación Tormenta del Desierto . A partir del 16 de enero de 1991, un vuelo de B-52G voló desde Barksdale AFB , Louisiana, repostó en el aire en ruta, alcanzó objetivos en Irak y regresó a casa, un viaje de 35 horas y 14,000 millas (23,000 km) de ida y vuelta. Estableció un récord para la misión de combate de mayor distancia, rompiendo el récord que tenía un bombardero Vulcan de la RAF en 1982; sin embargo, esto se logró mediante el reabastecimiento de combustible hacia adelante. ^{[187] [188]} Esos siete B-52 volaron las primeras salidas de combate de la Operación Tormenta del Desierto, disparando 35 misiles AGM-86C CALCM de enfrentamiento y destruyendo con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de sus objetivos. ^[189] B-52G que operan desde elLa Base Aérea Rey Abdullah en Jeddah, Arabia Saudita, RAF Fairford en el Reino Unido, la Base Aérea de Morón , España, y la isla de Diego García en el Territorio Británico del Océano Índico volaron misiones de bombardeo sobre Irak, inicialmente a baja altitud. Después de las primeras tres noches, los B-52 se trasladaron a misiones a gran altitud, lo que redujo su efectividad e impacto psicológico en comparación con el papel que desempeñaron inicialmente a baja altitud. ^[190]

Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos, que arrojaron hasta 153 de la bomba M117 de 750 libras sobre un área de 1,5 por 1 mi (2,4 por 1,6 km). Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes que defendían, muchas de las cuales se rindieron tras los ataques. ^[191] En 1999, la revista de ciencia y tecnología Popular Mechanics describió el papel del B-52 en el conflicto: "El valor de Buff quedó claro durante la Guerra del Golfo y Desert Fox. El B-52 apagó las luces en Bagdad". ^[192] Durante la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 volaron alrededor de 1.620 salidas y entregaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición. ^[193]

Durante el conflicto, se hicieron varias afirmaciones de éxitos iraquíes aire-aire, incluido un piloto iraquí, Khudai Hijab, que presuntamente disparó un misil Vympel R-27 R desde su MIG-29 y dañó un B-52G en la noche de apertura. de la Guerra del Golfo. ^[194] Sin embargo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Discute esta afirmación, afirmando que el bombardero fue en realidad alcanzado por fuego amigo, un misil antirradiación (HARM) de alta velocidad AGM-88 que se dirigió al radar de control de fuego del B- Pistola de cola de 52; Posteriormente, el jet pasó a llamarse In HARM's Way . ^[195] Poco después de este incidente, el general George Lee Butleranunció que se eliminaría el puesto de artillero en las tripulaciones de los B-52 y que las torretas de los cañones se desactivarían permanentemente, a partir del 1 de octubre de 1991. ^[196]

Desde mediados de la década de 1990, el B-52H ha sido la única variante que permanece en el servicio militar; ^{[Nota 6]} actualmente está estacionado en:

• Base de la Fuerza Aérea de Minot , Dakota del Norte  - Quinta ala de bombas
• Base de la Fuerza Aérea de Barksdale , LA  - Segunda Ala de Bombas (Fuerza Aérea activa) y Ala de Bombas 307 ( Comando de Reserva de la Fuerza Aérea )
• Un B-52H está asignado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards y es utilizado por el Comando de Material de la Fuerza Aérea en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea.
• La NASA utiliza un B-52H adicional en el Dryden Flight Research Center , California, como parte del programa de lanzamiento aéreo de carga pesada. ^[197]

Del 2 al 3 de septiembre de 1996, dos B-52H llevaron a cabo una misión como parte de la Operación Desert Strike . Los B-52 atacaron centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM) AGM-86C durante una misión de ida y vuelta de 34 horas y 16,000 millas desde Andersen AFB, Guam, la distancia más larga jamás volada para un misión de combate. ^[198]

Un B-52H Stratofortress de la segunda bomba de ala despega desde la base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam

El 24 de marzo de 1999, cuando comenzó la Operación Fuerza Aliada , los bombarderos B-52 bombardearon objetivos serbios en toda la República Federativa de Yugoslavia , incluso durante la Batalla de Kosare . ^[199]

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán / Sudoeste de Asia), proporcionando la capacidad de holgazanear por encima del campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas de precisión, una misión que anteriormente habría sido restringido a aviones de combate y de ataque a tierra. ^[200] A finales de 2001, diez B-52 lanzaron un tercio del tonelaje de bombas en Afganistán. ^{[201] Los} B-52 también desempeñaron un papel en la Operación Libertad Iraquí , que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Irak / Sudoeste de Asia). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos 100 AGM-86C CALCM contra objetivos dentro de Irak. ^[202]

B-52 y operaciones marítimas

El B-52 puede ser muy eficaz para la vigilancia del océano y puede ayudar a la Armada en operaciones antibuque y de colocación de minas. Por ejemplo, un par de B-52, en dos horas, puede monitorear 140,000 millas cuadradas (364,000 kilómetros cuadrados) de superficie oceánica. Durante el ejercicio Baltops 2018, los B-52 llevaron a cabo misiones de colocación de minas frente a las costas de Suecia, simulando una misión de contrainvasión anfibia en el Báltico. ^{[203] [204]}

En la década de 1970, a la Marina de los Estados Unidos le preocupaba que un ataque combinado de bombarderos, submarinos y buques de guerra soviéticos pudiera abrumar sus defensas y hundir sus portaaviones. Después de la Guerra de las Malvinas, Los planificadores estadounidenses temían el daño que podrían causar los misiles de 200 millas de alcance transportados por los bombarderos Backfire y los misiles de 250 millas de alcance transportados por los barcos de superficie soviéticos. La nueva estrategia marítima de la Marina de los EE. UU. A principios de la década de 1980 exigía el uso agresivo de portaaviones y grupos de acción de superficie contra la marina soviética. Para ayudar a proteger a los grupos de batalla de portaaviones, se modificaron algunos B-52G para disparar misiles antibuque Harpoon. Estos bombarderos tenían su base en Guam y Maine desde finales de la década de 1970 para apoyar a las flotas del Atlántico y del Pacífico. En caso de guerra, los B-52 se coordinarían con el apoyo de los petroleros y la vigilancia de los aviones AWACS y de la Armada. Los B-52G podrían atacar objetivos de la armada soviética en los flancos de los grupos de batalla de portaaviones estadounidenses, dejándolos libres para concentrarse en ataques ofensivos contra los combatientes de superficie soviéticos. Las minas colocadas por B-52 podrían establecer campos minados en importantes puntos de estrangulamiento del enemigo (principalmente islas Kuriles y GIUK). Estos campos de minas obligarían a la flota soviética a dispersarse, haciendo que los barcos individuales fueran más vulnerables a los ataques de los arpones.^{[205] [206]}

Desde la década de 1980, los B-52H se modificaron para usar arpones además de una amplia gama de misiles de crucero, bombas guiadas por láser y satélites y municiones no guiadas. Las tripulaciones de los bombarderos B-52 perfeccionaron los perfiles de vuelo que rozaban el mar que les permitirían penetrar las rígidas defensas enemigas y atacar los barcos soviéticos. ^{[207] [208] [209]}

La reciente expansión y modernización de la armada de China ha hecho que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos vuelva a implementar estrategias para encontrar y atacar barcos. Recientemente, ^{[ ¿cuándo? ]}la flota B-52 ha sido certificada para usar la familia de minas navales Quickstrike usando kits de alas guiadas JDAM-ER. Esta arma le dará la capacidad de colocar campos de minas en áreas amplias, en una sola pasada, con extrema precisión, y todo mientras está parado a más de 40 millas de distancia. Además de esto, con el fin de mejorar la patrulla marítima B-52 y el rendimiento de ataque, una cápsula subalar AN / ASQ-236 Dragon's Eye también ha sido certificada para su uso por bombarderos B-52H. Dragon's Eye contiene un radar de matriz avanzado escaneado electrónicamente que permitirá a los B-52 escanear rápidamente vastas áreas del Océano Pacífico, por lo que encontrar y hundir barcos enemigos será más fácil para ellos. Este radar complementará la cápsula de puntería infrarroja Litening que ya utilizan los B-52 para inspeccionar barcos. ^{[210] [211]}

Servicio reciente

Un B-52 despegando de Tinker AFB

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea de Minot a la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale para su desmantelamiento se cargó por error con seis misiles con sus ojivas nucleares. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale. ^{[212] [213]}

Cuatro de los 18 B-52H de Barksdale AFB estaban retirados y se encontraban en el "cementerio" de la 309ª AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan el 8 de septiembre de 2008. ^[214]

En enero de 2013 ^[actualizar], 78 de los aviones 744 B-52 originales estaban en operación con la Fuerza Aérea de EE. UU. ^[215]

En febrero de 2015, el casco 61-0007 Ghost Rider se convirtió en el primer B52 almacenado en volar desde la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan después de seis años en la tienda. ^[216]

Los B-52 se renuevan periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma . ^[217] Incluso mientras la Fuerza Aérea trabaja en un nuevo bombardero , tiene la intención de mantener el B-52H en servicio hasta 2045, que es 90 años después de que el B-52 entró en servicio por primera vez, una duración de servicio sin precedentes para cualquier avión, civil. o militar. ^{[193] [218] [219] [220] [Nota 7]}

B-52 en el Salón Aeronáutico de Australia, 2011

La USAF continúa confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado efectivo y económico en ausencia de defensas aéreas sofisticadas, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría contra naciones con capacidades defensivas limitadas. . El B-52 también ha continuado en servicio porque no ha habido un reemplazo confiable. ^[222] El B-52 tiene la capacidad de "holgazanear" durante períodos prolongados y puede lanzar municiones de precisión y fuego directo desde la distancia, además de bombardeo directo. Ha sido un activo valioso en el apoyo a las operaciones terrestres durante conflictos como la Operación Libertad Iraquí . ^[223] El B-52 tenía la mayorTasa de capacidad de misión de los tres tipos de bombarderos pesados ​​operados por la USAF en el período 2000-2001. El B-1 promedió una tasa de preparación del 53,7%, el B-2 Spirit alcanzó el 30,3%, mientras que el B-52 promedió el 80,5%. ^[186] El costo de $ 72,000 por hora de vuelo del B-52 es más que el costo de $ 63,000 por hora del B-1B, pero menos que los $ 135,000 por hora del B-2. ^[224]

El programa Long Range Strike Bomber está destinado a producir un sucesor sigiloso para el B-52 y B-1 que comenzaría a funcionar en la década de 2020; está destinado a producir entre 80 y 100 aviones. Dos competidores, Northrop Grumman y un equipo conjunto de Boeing y Lockheed Martin, presentaron propuestas en 2014; ^[225] Northrop Grumman obtuvo un contrato en octubre de 2015. ^[226]

El 12 de noviembre de 2015, el B-52 comenzó las operaciones de libertad de navegación en el Mar de China Meridional en respuesta a las islas artificiales chinas en la región. Las fuerzas chinas, que reclamaron jurisdicción dentro de una zona de exclusión de 12 millas de las islas, ordenaron a los bombarderos que abandonaran el área, pero se negaron, sin reconocer la jurisdicción. ^[227] El 10 de enero de 2016, un B-52 sobrevoló partes de Corea del Sur escoltado por F-15K surcoreanos y F-16 estadounidenses en respuesta a la supuesta prueba de una bomba de hidrógeno por parte de Corea del Norte. ^[228]

El 9 de abril de 2016, un número no revelado de B-52 llegó a la base aérea de Al Udeid en Qatar como parte de la Operación Resolución Inherente , parte de la intervención militar contra el EIIL . Los B-52 se hicieron cargo de los bombardeos intensos después de que los B-1 Lancers que habían estado realizando ataques aéreos rotaran fuera de la región en enero de 2016. ^[229] En abril de 2016, los B-52 llegaron a Afganistán para participar en la guerra en Afganistán y comenzaron operaciones en julio, demostrando su flexibilidad y precisión realizando misiones de apoyo aéreo cercano. ^[230]

Según una declaración del ejército estadounidense, un número no revelado de B-52 participó en los ataques estadounidenses contra las fuerzas progubernamentales en el este de Siria el 7 de febrero de 2018 ^[231].

Variantes

Números de producción ^[1]

Variante	Producido	Servicio ingresado
XB-52	2 (1 redesignado YB-52)	prototipos
YB-52	1 XB-52 modificado	prototipo
B-52A	3 (1 redesignado NB-52A)	unidades de prueba
NB-52A	1 B-52A modificado
B-52B	50	29 de junio de 1955
RB-52B	27 B-52B modificados
NB-52B	1 B-52B modificado	1955
B-52C	35	Junio ​​de 1956
B-52D	170	Diciembre de 1956
B-52E	100	Diciembre de 1957
B-52F	89	Junio ​​de 1958
B-52G	193	13 de febrero de 1959
B-52H	102	9 de mayo de 1961
gran total	744 producción

El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción. ^[128]

XB-52

Dos aviones prototipo con equipo operativo limitado, utilizados para pruebas aerodinámicas y de manejo.

YB-52

Un XB-52 modificado con algunos equipos operativos y rediseñado

B-52A

Solo se construyeron tres de la primera versión de producción, el B-52A, todos prestados a Boeing para pruebas de vuelo. ^[48] El primer B-52A de producción se diferenciaba de los prototipos en tener un fuselaje delantero rediseñado. El dosel de burbujas y los asientos en tándem fueron reemplazados por una disposición de lado a lado y una extensión de nariz de 21 pulgadas (53 cm) acomodaba más aviónica y un nuevo sexto miembro de la tripulación. ^{[Nota 8]} En el fuselaje trasero, una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con un sistema de control de fuego y una inyección de agua.Se agregó un sistema para aumentar la potencia del motor con un tanque de agua de 360 ​​galones estadounidenses (1.363 L). El avión también llevaba un tanque de combustible externo de 1.000 galones estadounidenses (3.785 L) debajo de cada ala. Los tanques amortiguaron el aleteo y también mantuvieron las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento. ^[232]

NB-52A con un X-15

NB-52A

El último B-52A (serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para llevar el X-15 norteamericano . Un pilón fue equipado bajo el ala derecha entre el fuselaje y los motores interiores con un 6 pies x sección (1,8 mx 2,4 m) eliminado desde el carril derecho 8 pies solapa para adaptarse a la cola X-15. Se instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bahías de bombas para alimentar el X-15 antes del lanzamiento. Su primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, con el primer lanzamiento el 8 de junio de 1959. El NB-52A, llamado "El Alto y Poderoso" llevó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa. ^[233]

NB-52B Balls 8 de la NASA (inferior) y su reemplazo B-52H en la línea de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 2004

B-52B / RB-52B

El B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF el 29 de junio de 1955 con el Ala de Bombardeo 93 en Castle AFB, California. ^[232] Esta versión incluyó cambios menores en los motores y la aviónica, lo que permitió un empuje adicional de 12,000 libras usando inyección de agua. ^[234] La puesta a tierra temporal de la aeronave después de un accidente en febrero de 1956 y nuevamente en julio siguiente causó retrasos en el entrenamiento, y a mediados de año todavía no había tripulaciones de B-52 listas para el combate. ^[134]

De los 50 B-52B construidos, 27 eran capaces de llevar una cápsula de reconocimiento como RB-52B (la tripulación se incrementó a ocho en estos aviones). ^[48] La cápsula de 136 kg (300 libras) contenía receptores de radio, una combinación de cámaras K-36, K-38 y T-11, y dos operadores en asientos eyectables que disparaban hacia abajo . El módulo requirió solo cuatro horas para instalarse. ^[134]

Siete B-52B se llevaron al estándar B-52C en el marco del Proyecto Sunflower . ^[235]

NB-52B

El NB-52B era el B-52B número 52-0008 convertido en una plataforma de lanzamiento X-15. Posteriormente voló como " Balls 8 " en apoyo de la investigación de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndolo en el B-52B volador más antiguo. Fue reemplazado por un B-52H modificado. ^[236]

B-52C

La capacidad (y rango) de combustible del B-52C se incrementó a 41,700 galones estadounidenses al agregar tanques de combustible más grandes debajo de las alas de 3000 galones estadounidenses. El peso bruto se incrementó en 30.000 libras (13.605 kg) a 450.000 libras. En este modelo se introdujo un nuevo sistema de control de incendios, el MD-9. ^[162] La panza de la aeronave se pintó con pintura blanca anti-flash , que estaba destinada a reflejar la radiación térmica de una detonación nuclear. ^[237]

RB-52C

El RB-52C fue la designación dada inicialmente a los B-52C equipados para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B. Como los 35 B-52C podían equiparse con la cápsula de reconocimiento, la designación RB-52C se usó poco y se abandonó rápidamente. ^[237]

B-52D lanzando bombas de 500 libras

B-52D

El B-52D era un bombardero de largo alcance dedicado sin opción de reconocimiento. Las modificaciones de Big Belly permitieron que el B-52D llevara cargas pesadas de bombas convencionales para bombardeos de alfombra sobre Vietnam, ^[234] mientras que la modificación de Rivet Rambler agregó los sistemas ECM de Fase V , que eran mejores que los sistemas utilizados en la mayoría de los B-52 posteriores. . Debido a estas actualizaciones y sus capacidades de largo alcance, el modelo D se utilizó más ampliamente en Vietnam que cualquier otro modelo. ^{[162] Las} aeronaves asignadas a Vietnam fueron pintadas en un esquema de color de camuflaje con vientres negros para derrotar a los reflectores. ^[68]

B-52E

El B-52E recibió una aviónica actualizada y un sistema de navegación de bombardeo, que finalmente fue depurado e incluido en los siguientes modelos. ^[234]

Se modificó una aeronave -E (número de serie AF 56-0632 ) como banco de pruebas para varios sistemas B-52. Rediseñado como NB-52E, el avión fue equipado con canards y un sistema de estabilización de modo y alivio de carga que redujo la fatiga de la estructura del avión por ráfagas de viento durante el vuelo a bajo nivel. En una prueba, la aeronave voló 10 nudos (11,5 mph, 18,5 km / h) más rápido que la velocidad nunca superada sin sufrir daños porque los canards eliminaron el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento. ^{[238] [239] [240]}

JB-52E

Un avión alquilado por General Electric para probar los motores TF39 y CF6. ^{[ cita requerida ]}

B-52F

Este avión recibió motores J57-P-43W con un sistema de inyección de agua de mayor capacidad para proporcionar un mayor empuje que los modelos anteriores. ^[234] Este modelo tenía problemas con fugas de combustible que finalmente se resolvieron con varias modificaciones de servicio: Blue Band , Hard Shell y QuickClip . ^[91]

B-52G en pantalla estática en Langley Air Force Base en Hampton , Virginia

B-52G

Se propuso el B-52G para extender la vida útil del B-52 durante las demoras en el programa B-58 Hustler . Al principio, se imaginó un rediseño radical con un ala completamente nueva y motores Pratt & Whitney J75 . Esto fue rechazado para evitar ralentizaciones en la producción, aunque se implementaron una gran cantidad de cambios. ^[234] El más significativo de ellos fue un nuevo ala "húmeda" con tanques de combustible integrales, que aumentó el peso bruto de la aeronave en 38.000 libras (17.235 kg). Además, se instalaron un par de tanques de combustible externos de 700 galones estadounidenses (2650 L) debajo de las alas en puntos duros húmedos. ^[241] También se eliminaron los alerones tradicionales y los spoilersahora proporcionaba todo el control de balanceo (el control de balanceo siempre había sido principalmente con spoilers debido al peligro de giro del ala bajo la deflexión del alerón, pero los modelos más antiguos tenían pequeños alerones de "palpadores" instalados para proporcionar retroalimentación a los controles). La aleta de la cola se acortó 8 pies (2,4 m), la capacidad del sistema de inyección de agua se incrementó a 1,200 galones estadounidenses (4,540 L) y la cúpula de la nariz se agrandó. ^[242] El artillero de cola se trasladó al fuselaje delantero, apuntando a través de un visor de radar, y ahora se le proporcionó un asiento eyectable. ^[241]Apodado el concepto de "Estación de batalla", la tripulación ofensiva (piloto y copiloto en la cubierta superior y los dos operadores del sistema de navegación de bombardeo en la cubierta inferior) miraba hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de ECM) en la cubierta superior miraba hacia adelante. en popa. ^[162] El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes, el último B-36 fue retirado, convirtiendo a SAC en una fuerza de bombarderos a reacción). Se produjeron 193 B-52G, lo que la convierte en la variante B-52 más producida. La mayoría de los B-52G fueron destruidos de conformidad con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas de 1992 ; el último B-52G, número 58-0224, fue desmantelado de conformidad con los requisitos del nuevo tratado START en diciembre de 2013. ^[243] Algunos ejemplos permanecen en exhibición para los museos. ^[244]

B-52H

El B-52H tuvo la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio a los motores turbofan TF33-P-3 que, a pesar de los problemas iniciales de fiabilidad (corregidos en 1964 bajo el programa Hot Fan ), ofrecían un rendimiento y una economía de combustible considerablemente mejores que los turborreactores J57 . ^{[162] [242]} Se actualizaron el ECM y la aviónica, se instaló un nuevo sistema de control de fuego y se cambió el armamento defensivo trasero de ametralladoras a un cañón Vulcan M61 de 20 mm (posteriormente retirado en 1991-1994). ^[241] Los últimos 18 aviones se fabricaron con la disposición del ADR-8.cohete de contramedidas, que luego se adaptó al resto de la flota B-52G y B-52H. ^[245] Se hizo una provisión para cuatro misiles balísticos GAM-87 Skybolt . El primer vuelo de la aeronave se produjo el 10 de julio de 1960 y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Esta es la única variante que todavía se utiliza. ^[3] Se construyeron un total de 102 B-52H. El último avión de producción, el B-52H AF número de serie 61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962. ^[246]

XR-16A

Asignado a la variante de reconocimiento del B-52B pero no utilizado. En cambio, los aviones fueron designados RB-52B. ^[247]

Operadores

Artículo principal: Lista de unidades B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Estados Unidos

• Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 76 en servicio en febrero de 2015 ^[248]
  • Comando de combate aéreo
    • Ala 53d - Eglin AFB, Florida
      • 49 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Barksdale)
    • Ala 57 - Nellis AFB , Nevada
      • 340 ° Escuadrón de Armas (Barksdale)
  • Comando de ataque global de la Fuerza Aérea
    • 2d Bomb Wing - Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana
      • 11 ° escuadrón de bombas
      • 20o escuadrón de bombas
      • 96 ° escuadrón de bombas
    • Quinta ala de bombas - Minot AFB , Dakota del Norte
      • 23 ° escuadrón de bombas
      • 69 ° escuadrón de bombas
  • Comando de Material de la Fuerza Aérea
    • Ala de prueba 412 - Base de la Fuerza Aérea Edwards , California
      • 419 ° escuadrón de pruebas de vuelo
  • Comando de Reserva de la Fuerza Aérea
    • Ala de bombas 307 - Barksdale AFB, Louisiana
      • 93d escuadrón de bombas
      • 343d escuadrón de bombas
• NASA
  • Centro de investigación de vuelo Dryden
    • 1 ex-USAF NB-52B (52-008) modificado "Mothership" Launch Aircraft operado desde 1966 hasta 2004. Luego fue puesto en exhibición en la entrada norte de Edwards AFB. ^[249]
    • 1 aeronave de lanzamiento de carga pesada B-52H (61-0025) de la USAF modificada operada de 2001 a 2008. El 9 de mayo de 2008, esa aeronave voló por última vez a Sheppard AFB, TX, donde se convirtió en un entrenador de mantenimiento GB-52H , para no volar nunca más. ^[250]

Accidentes notables

Ver también: Categoría: Accidentes e incidentes relacionados con el Boeing B-52 Stratofortress

Una de las dos bombas nucleares MK 39 involucradas en el accidente de Goldsboro de 1961 después de un aterrizaje suave con el paracaídas desplegado. El arma se recuperó intacta después de que se completaron tres de las cuatro etapas de la secuencia de armado.

• El 10 de enero de 1957, un B-52B que regresaba a la Base de la Fuerza Aérea Loring de una misión de entrenamiento de instrumentos de rutina se rompió en el aire y se estrelló cerca de Morrell, New Brunswick , matando a ocho de los nueve tripulantes a bordo. El copiloto capitán Joseph L. Church se lanzó en paracaídas a un lugar seguro. Se cree que el accidente fue causado por sobrecargar las alas y / o el fuselaje durante un ejercicio diseñado para probar los reflejos del piloto. Este fue el cuarto accidente que involucró a un B-52 en 11 meses. ^[251]
• El 11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueaba el sistema de combustible, lo que provocó una reducción sin control de la potencia de los ocho motores. Murieron tres tripulantes. ^[252]
• El 8 de septiembre de 1958, dos B-52D chocaron en el aire cerca de la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Washington ; los 13 miembros de la tripulación de los 2 aviones murieron. ^[253]
• El 15 de octubre de 1959, un B-52F del 492d Bomb Squadron en Columbus AFB, Mississippi, que portaba dos armas nucleares chocó en el aire con un petrolero KC-135 cerca de Hardinsburg, Kentucky; cuatro de los ocho miembros de la tripulación del bombardero y los cuatro tripulantes del petrolero murieron. Una de las bombas nucleares resultó dañada por el fuego, pero se recuperaron ambas armas. ^[253]
• El 24 de enero de 1961, un B-52G se rompió en el aire y se estrelló después de sufrir una severa pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte , arrojando dos bombas nucleares en el proceso sin detonación. ^[254] Tres de los ocho miembros de la tripulación murieron.
• El 14 de marzo de 1961, un B-52F de Mather AFB , California ^{[255] [ verificación necesaria ] que} portaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada , lo que requirió un descenso a 10,000 pies para bajar la altitud de la cabina . Debido al aumento del consumo de combustible a menor altitud y al no poder encontrarse con un petrolero a tiempo, la aeronave se quedó sin combustible. La tripulación se expulsó de forma segura, mientras que el bombardero no tripulado se estrelló a 24 kilómetros al oeste de Yuba City, California . ^[256]
• El 24 de enero de 1963, un B-52C en una misión de entrenamiento fuera de la Base de la Fuerza Aérea Westover , Massachusetts , perdió su estabilizador vertical debido a golpes durante un vuelo a bajo nivel y se estrelló en el lado oeste de Elephant Mountain cerca de Greenville, Maine . De los nueve tripulantes a bordo, dos sobrevivieron al accidente. ^{[257] [258]}
• El 13 de enero de 1964, el estabilizador vertical rompió un B-52D en una turbulencia de tormenta invernal; se estrelló en Savage Mountain en el oeste de Maryland. Las dos bombas nucleares que se transportaban se encontraron "relativamente intactas"; tres de los cinco tripulantes murieron. ^[259]
• El 18 de junio de 1965, dos B-52F chocaron en el aire durante una maniobra de reabastecimiento de combustible a 33.000 pies sobre el Mar de China Meridional. La colisión frontal tuvo lugar al noroeste de la península de Luzón, Filipinas, en el cielo nocturno sobre el súper tifón Dinah , una tormenta de categoría 5 con vientos máximos de 185 mph y olas de hasta 70 pies. Ocho de los doce tripulantes de dos aviones murieron. El rescate de cuatro miembros de la tripulación que habían logrado lanzarse solo para lanzarse en paracaídas en uno de los tifones más grandes del siglo XX sigue siendo una de las historias de supervivencia más notables en la historia de la aviación. El accidente también fue notable, porque fue la primera misión de combate del B-52. Los dos aviones eran parte de un escuadrón de 30 aviones en una misión inaugural de Arc Light desdeAndersen AFB , Guam, a un objetivo militar a unas 25 millas al noroeste de Saigón , Vietnam del Sur. ^{[260] [261]}

La bomba termonuclear que cayó al mar recuperada frente a Palomares, Almería , 1966

• El 17 de enero de 1966, se produjo una colisión fatal entre un B-52G y un KC-135 Stratotanker sobre Palomares , España, matando a los cuatro en el petrolero y a tres de los siete en el B-52G. Las dos bombas nucleares B-28 FI de 1,45 megatones de alcance sin detonar en el B-52 finalmente se recuperaron; los explosivos convencionales de dos bombas más detonaron al impactar, con una gran dispersión tanto de plutonio como de uranio , pero sin desencadenar una explosión nuclear. Después del accidente, se enviaron 1.400 toneladas métricas (3.100.000 libras) de suelo contaminado a Estados Unidos. ^[262]En 2006 se llegó a un acuerdo entre EE. UU. Y España para investigar y limpiar la contaminación que aún queda como consecuencia del accidente. ^[263]
• El 21 de enero de 1968, un B-52G, con cuatro bombas nucleares a bordo como parte de la Operación Chrome Dome , se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule , Groenlandia. ^[264] El incendio resultante provocó una gran contaminación radiactiva , cuya limpieza (Proyecto Crested Ice) duró hasta septiembre de ese año. ^[262] Siguiendo de cerca el incidente de Palomares, los costos de limpieza y las consecuencias políticas demostraron ser demasiado altos para arriesgar nuevamente, por lo que SAC terminó el programa de alerta aerotransportada al día siguiente. ^{[265] [266]}
• El 7 de enero de 1971, B-52C 54-2666 de SAC se estrelló en el norte del lago Michigan en la desembocadura de Little Traverse Bay cerca de Charlevoix, Michigan , mientras se encontraba en un vuelo de entrenamiento de bajo nivel. Los nueve miembros de la tripulación se perdieron. ^[267]
• El 31 de marzo de 1972, un ala de bombardeo 306 B-52D, número de serie AF 56-0625, sufrió múltiples fallas de motor y un incendio de la cápsula del motor poco después del despegue de McCoy AFB en una misión de entrenamiento de rutina. El avión no portaba armas. La aeronave intentó regresar inmediatamente a la base, pero se estrelló a 980 m (3,220 pies) antes de la pista 18R en una zona residencial civil inmediatamente al norte del aeródromo, destruyendo o dañando ocho viviendas. Murieron la tripulación de 7 aviadores y un niño de 10 años en tierra. ^{[268] [269]}
• El 19 de octubre de 1978, B-52D 56-0594 se estrelló en el despegue en March AFB, Riverside, California, debido a la pérdida de potencia en los motores 1 y 2, y la pérdida de aumento de agua en el ala izquierda. Ocho de los nueve tripulantes murieron. ^{[ cita requerida ]}
• El 24 de junio de 1994, B-52H Czar 52 , 61–0026 se estrelló en Fairchild AFB, Washington, durante la práctica de un espectáculo aéreo. Los cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente. ^[270]
• El 21 de julio de 2008, un B-52H, Raidr 21 , 60–0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale , Luisiana, hasta la Base de la Fuerza Aérea de Andersen , Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km de la costa de Guam. Los seis miembros de la tripulación murieron (cinco miembros de la tripulación estándar y un cirujano de vuelo ). ^[271]

Aeronave en exhibición

Ver también: Lista de Boeing B-52 Stratofortress mostrados

Especificaciones (B-52H)

Perfil B-52H, circa 1987

Pantalla estática de Boeing B-52H con armas, Barksdale AFB 2006. Se puede ver un segundo B-52H en vuelo en el fondo

Datos de Knaack, ^[272] hoja de datos de la USAF, ^[193] Quest for Performance ^[273]

Características generales

• Tripulación: 5 ( piloto , copiloto , oficial de sistemas de armas , navegante , oficial de guerra electrónica )
• Longitud: 159 pies 4 pulgadas (48,5 m)
• Envergadura : 185 pies 0 pulgadas (56,4 m)
• Altura: 40 pies 8 pulgadas (12,4 m)
• Área del ala: 4000 pies cuadrados (370 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz mod NACA 63A219.3, punta NACA 65A209.5
• Peso vacío : 185.000 lb (83.250 kg)
• Peso cargado: 265.000 lb (120.000 kg)
• Max. peso al despegue : 488.000 lb (220.000 kg)
• Capacidad de combustible: 47,975 gal EE.UU. (39,948 imp gal; 181,610 L)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0119 (estimado)
• Área de arrastre: 47,60  pies cuadrados (4,42 m ² )
• Relación de aspecto : 8.56
• Planta motriz : 8 × Pratt & Whitney TF33 -P-3/103 turboventiladores , 17.000 lbf (76 kN) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima : 560 nudos (650 mph, 1.047 km / h)
• Velocidad de crucero : 442 nudos (525 mph, 844 km / h)
• Radio de combate : 4,480 mi (3,890 nmi, 7,210 km)
• Alcance del ferry : 10,145 millas (8,764 millas náuticas, 16,232 km)
• Techo de servicio : 50.000 pies (15.000 m)
• Velocidad de ascenso : 6.270 pies / min (31,85 m / s)
• Carga alar : 120 lb / ft ² (586 kg / m ² )
• Empuje / peso : 0,31
• Relación elevación-arrastre : 21,5 (estimado)

Armamento

• Cañones: 1 cañón M61 Vulcan de 20 mm (0,787 pulgadas) originalmente montado en una torreta de cola con control remoto en el modelo H, retirado en 1991 de todos los aviones operativos.
• Bombas: Aproximadamente 70.000 lb (31.500 kg) de artillería mixta; bombas, minas, misiles, en varias configuraciones.

Aviónica

• Sistema de visualización electro-óptico que utiliza sensores de televisión de alta resolución de infrarrojos con visión de futuro de siliciuro de platino y de bajo nivel de luz.
• Cohete de paja ADR-8 (1965-1970) ^[245]
• LITENING Sistema avanzado de focalización ^[274]
• Módulo de orientación avanzada de francotiradores ^[275]
• IBM AP-101 ordenador ^[102]

Apariciones notables en los medios

Artículo principal: Aeronaves en ficción § B-52 Stratofortress

Un B-52 con armas nucleares fue una parte clave de la película de comedia negra de Stanley Kubrick de 1964 Dr. Strangelove o: Cómo aprendí a dejar de preocuparme y amar la bomba . ^[276] Un peinado de la década de 1960, la colmena , también se llama B-52 por su parecido con la nariz distintiva del avión. ^[277] La popular banda de los B-52 recibió posteriormente el nombre de este peinado. ^{[277] [278]}

Ver también

• BRANE : computadora aerotransportada construida por IBM para el B-52
• James Lore Murray

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bombarderos V Force :
  • Vickers Valiant
  • Handley Page Victor
• Convair YB-60
• Myasishchev M-4
• Tupolev Tu-95

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos
• Lista de aviones bombarderos
• Accidentes e incidentes relacionados con el B-52

Notas

1. "Fellow" se sustituye por "Fuck" o "Fucker" en lasversiones bowdlerized / sanitized del acrónimo. ^[7]
2. Cita: "El diseño del B-29 había requerido 153.000 horas de ingeniería; el B-52, 3.000.000". ^[52]
3. El misil Have Nap, transportado solo por el B-52, permitió ataques de distancia contra objetivos mientras mantenía una capacidad de sistema de guía de "hombre en el circuito". ^{[112] [113]}
4. La 93.a Bomb Wing recibió el Trofeo Mackay por realizar su vuelo sin escalas alrededor del mundo en enero de 1957. ^[136]
5. Las siguientes aeronaves militares son las únicas aeronaves más grandes que el B-52 de alguna manera (el parámetro enumerado entre paréntesis puede no ser la única cifra que excede el parámetro correspondiente del B-52) y poseen una capacidad aire-aire; ninguno tiene una muerte en combate: B-36 Peacemaker (envergadura), Convair YB-60 (envergadura), Ilyushin Il-76 D (carga útil).
6. Un B-52B, Balls 8 , estuvo en uso por la NASA, una entidad civil del gobierno de los Estados Unidos, hasta el 17 de diciembre de 2004.
7. Al menos el padre y el abuelo de un aviador B-52 también volaron el bombardero. ^[221]
8. El oficial de guerra electrónica se sentó detrás del piloto mirando hacia atrás. ^[232]

Referencias

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Imagen externa
Corte de Boeing B-52G Stratofortress
Boeing B-52G Stratofortress Corte de FlightGlobal

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• Perfil del B-52 en AerospaceWeb.org
• Análisis del accidente de Fairchild AFB
• Sitio web de la Asociación B-52 Stratofortress
• "Boeing B-52 - The Strategic Stratofortress", un artículo de vuelo de 1957 de Bill Gunston
• Boeing B-52 Stratofortress-Documental en YouTube