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"B-2" y "Stealth Bomber" vuelven a dirigir aquí. Para otros usos, consulte B2 (desambiguación) y aviones Stealth .

Espíritu B-2
B-2 Spirit (recortado) .jpg
Un B-2 Spirit de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobrevolando el Océano Pacífico en mayo de 2006
Papel Bombardero pesado estratégico sigiloso
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteNorthrop Corporation
Northrop Grumman
Primer vuelo17 de julio de 1989 ; Hace 31 años ( 17 de julio de 1989 )
Introducción1 de enero de 1997
EstadoEn servicio
Usuario principalFuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido1987–2000
Número construido21 [1] [2]

El Northrop (más tarde Northrop Grumman ) B-2 Spirit , también conocido como Stealth Bomber , es un bombardero estratégico pesado estadounidense , con tecnología de sigilo de baja observación diseñada para penetrar densas defensas antiaéreas . Diseñado durante la Guerra Fría, es un diseño de ala voladora con una tripulación de dos. [1] [3] El bombardero puede desplegar armas convencionales y termonucleares , como hasta ochenta clase de 500 libras (230 kg) Mk 82 JDAM GPSbombas guiadas, o dieciséis bombas nucleares B83 de 2.400 libras (1.100 kg) . El B-2 es el único avión reconocido que puede transportar grandes armas de aire a tierra en una configuración sigilosa.

El desarrollo se inició en el marco del proyecto "Bombardero de tecnología avanzada" (ATB) durante la administración Carter ; su desempeño esperado fue una de las razones del presidente para la cancelación del bombardero B-1A con capacidad Mach 2 . El proyecto ATB continuó durante la administración Reagan , pero la preocupación por los retrasos en su introducción llevó al restablecimiento del programa B-1. Los costos del programa aumentaron durante el desarrollo. Diseñado y fabricado por Northrop , más tarde Northrop Grumman , el costo de cada avión promedió US $ 737 millones (en dólares de 1997). [4] Los costos totales de adquisición promediaron 929 millones de dólares por aeronave, que incluyen piezas de repuesto., equipamiento, reequipamiento y soporte de software. [4] El costo total del programa, que incluyó el desarrollo, la ingeniería y las pruebas, promedió 2.130 millones de dólares por avión en 1997. [4]

Debido a sus considerables costos operativos y de capital , el proyecto fue controvertido en el Congreso de los Estados Unidos . El final de la Guerra Fría en la última parte de la década de 1980 redujo drásticamente la necesidad del avión, que fue diseñado con la intención de penetrar el espacio aéreo soviético y atacar objetivos de alto valor. Durante finales de los 80 y 90, el Congreso redujo drásticamente los planes para comprar 132 bombarderos a 21. En 2008, un B-2 fue destruido en un accidente poco después del despegue , aunque la tripulación salió despedida sin problemas. [5] A partir de 2018, veinte B-2 están en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos., que planea operarlos hasta 2032, cuando el Northrop Grumman B-21 Raider lo reemplazará. [6]

El B-2 es capaz de realizar misiones de ataque a cualquier altitud de hasta 50.000 pies (15.000 m), con un alcance de más de 6.000 millas náuticas (6.900 millas; 11.000 km) con combustible interno y más de 10.000 millas náuticas (12.000 millas; 19.000 millas náuticas). km) con un reabastecimiento de combustible en el aire . Entró en servicio en 1997 como el segundo avión diseñado para tener tecnología furtiva avanzada después del avión de ataque Lockheed F-117 Nighthawk . Aunque originalmente fue diseñado principalmente como un bombardero nuclear, el B-2 se utilizó por primera vez en el combate de lanzamiento de artillería convencional no nuclear en la Guerra de Kosovo en 1999. Más tarde sirvió en Irak , Afganistán y Libia . [7]

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

A mediados de la década de 1970, los diseñadores de aviones militares habían aprendido un nuevo método para evitar misiles e interceptores, conocido hoy como " sigilo ". El concepto era construir una aeronave con un fuselaje que desviara o absorbiera las señales de radar para que poco se reflejara en la unidad de radar. Un avión con características de radar sigiloso podría volar casi sin ser detectado y solo podría ser atacado por armas y sistemas que no dependan del radar. Aunque existían otras medidas de detección, como la observación humana, los escáneres infrarrojos , los localizadores acústicos , su rango de detección relativamente corto o su tecnología poco desarrollada permitían que la mayoría de las aeronaves volaran sin ser detectadas, o al menos sin seguimiento, especialmente de noche. [8]

En 1974, DARPA solicitó información a las empresas de aviación estadounidenses sobre la sección transversal de radar más grande de una aeronave que permanecería efectivamente invisible para los radares. [9] Inicialmente, Northrop y McDonnell Douglas fueron seleccionados para un mayor desarrollo. Lockheed tenía experiencia en este campo debido al desarrollo del Lockheed A-12 y SR-71 , que incluía una serie de características sigilosas, en particular sus estabilizadores verticales inclinados, el uso de materiales compuestos en ubicaciones clave y el acabado general de la superficie en radar. pintura absorbente. Una mejora clave fue la introducción de modelos informáticos utilizados para predecir los reflejos del radar de superficies planas donde los datos recopilados impulsaron el diseño de una aeronave "facetada". El desarrollo de los primeros diseños de este tipo comenzó en 1975 con "el diamante sin esperanza ", un modelo que Lockheed construyó para probar el concepto. [10]

Los planes estaban muy avanzados en el verano de 1975, cuando DARPA inició el proyecto Experimental Survivability Testbed (XST). Northrop y Lockheed obtuvieron contratos en la primera ronda de pruebas. Lockheed recibió el premio único por la segunda ronda de prueba en abril de 1976 que condujo al programa Have Blue y, finalmente, al avión de ataque furtivo F-117 . [11] Northrop también tenía un avión de demostración de tecnología clasificada, el Tacit Blue, en desarrollo en 1979 en el Área 51 . Desarrolló tecnología sigilosa, LO (observables bajos), fly-by-wire, superficies curvas, materiales compuestos, inteligencia electrónica (ELINT) y Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX). "La tecnología furtiva desarrollada a partir del programa se incorporó posteriormente a otros diseños de aeronaves operativas, incluido el bombardero furtivo B-2". [12]

Programa ATB [ editar ]

Para 1976, estos programas habían progresado hasta una posición en la que parecía viable un bombardero furtivo estratégico de largo alcance. El presidente Carter se enteró de estos acontecimientos durante 1977 y parece haber sido una de las principales razones por las que se canceló el B-1. [13] Se ordenaron estudios adicionales a principios de 1978, momento en el que la plataforma Have Blue había volado y probado los conceptos. Durante la campaña de las elecciones presidenciales de 1980 en 1979, Ronald Reagan declaró repetidamente que Carter era débil en defensa y usó el B-1 como un excelente ejemplo. En respuesta, el 22 de agosto de 1980, la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos estaba trabajando para desarrollar aviones furtivos, incluido un bombardero.[14]

La primera exhibición pública del B-2 en 1988 en Palmdale, California: frente al B-2 hay una forma de estrella formada con cinco siluetas B-2

El programa Advanced Technology Bomber (ATB) comenzó en 1979. [15] Siguió el desarrollo completo del proyecto negro , que fue financiado con el nombre en clave " Aurora ". [16] Después de las evaluaciones de las propuestas de las empresas, la competencia de ATB se redujo a los equipos de Northrop / Boeing y Lockheed / Rockwell y cada uno recibió un contrato de estudio para trabajos posteriores. [15] Ambos equipos utilizaron diseños de alas voladoras. [16] La propuesta de Northrop se denominó en código "Senior Ice" y el código de propuesta de Lockheed se denominó " Senior Peg ". [17]Northrop tenía experiencia previa en el desarrollo de aviones de ala voladora YB-35 y YB-49 . [18] El diseño de Northrop era más grande mientras que el diseño de Lockheed incluía una cola pequeña. [16] En 1979, el diseñador Hal Markarian produjo un boceto del avión, que tenía similitudes considerables con el diseño final. [19] La Fuerza Aérea originalmente planeó adquirir 165 de los bombarderos ATB. [1]

El diseño ATB del equipo Northrop fue seleccionado sobre el diseño Lockheed / Rockwell el 20 de octubre de 1981. [15] [20] El diseño Northrop recibió la designación B-2 y el nombre "Spirit". El diseño del bombardero se cambió a mediados de la década de 1980 cuando el perfil de la misión se cambió de gran altitud a baja altitud, siguiendo el terreno. El rediseño retrasó el primer vuelo del B-2 en dos años y agregó alrededor de mil millones de dólares al costo del programa. [14] Se estima que se gastaron en secreto 23.000 millones de dólares en investigación y desarrollo en el B-2 en 1989. [21] Los ingenieros y científicos del MIT ayudaron a evaluar la eficacia de la misión de la aeronave en virtud de un contrato clasificado de cinco años durante la década de 1980. [22]

Secreto y espionaje [ editar ]

El primer vuelo público del B-2 en 1989

Durante su diseño y desarrollo, el programa Northrop B-2 fue un proyecto "negro" que requería una autorización secreta para todo el personal del programa antes de su revelación al público. [23] A diferencia del programa Lockheed F-117 , que también era un proyecto negro(el tipo de proyecto militar del que muy pocas personas sabían que existía mientras se estaba diseñando y desarrollando) más personas dentro del gobierno federal de los Estados Unidos conocían el B-2 y había más información disponible sobre el proyecto. Tanto durante el desarrollo como en servicio, se ha dedicado un esfuerzo considerable a mantener la seguridad del diseño y las tecnologías del B-2. El personal que trabaja en el B-2 en la mayoría de las capacidades, si no en todas, debe alcanzar un nivel de autorización de acceso especial y someterse a una exhaustiva verificación de antecedentes realizada por una rama especial de la Fuerza Aérea. [24]

Para la fabricación, se adquirió y reconstruyó en gran medida una antigua planta de ensamblaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California ; Los empleados de la planta juraron mantener el secreto absoluto con respecto a su trabajo. Para evitar la posibilidad de sospechas, los componentes generalmente se compraban a través de compañías fachada , los oficiales militares visitaban sin uniforme y los miembros del personal eran sometidos rutinariamente a exámenes de polígrafo . El secreto se extendió hasta ahora que el acceso a casi toda la información sobre el programa tanto de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) como de prácticamente todos los miembros del Congreso estuvo severamente limitado hasta mediados de la década de 1980. [25]Northrop (ahora Northrop Grumman) fue el contratista principal del B-2; Los principales subcontratistas incluían a Boeing , Hughes Aircraft (ahora Raytheon ), GE y Vought Aircraft . [7]

En 1984, un empleado de Northrop , Thomas Cavanaugh, fue arrestado por intentar vender información clasificada a la Unión Soviética ; la información fue tomada de la fábrica de Northrop en Pico Rivera, California. [26] Cavanaugh fue finalmente condenado a cadena perpetua y puesto en libertad condicional en 2001.

El B-2 se exhibió públicamente por primera vez el 22 de noviembre de 1988 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Palmdale, California , donde fue ensamblado. Esta visualización estaba muy restringida y los invitados no podían ver la parte trasera del B-2. Sin embargo, los editores de la Semana de la Aviación encontraron que no había restricciones de espacio aéreo sobre el área de presentación y tomaron fotografías aéreas de la sección trasera secreta de la aeronave [27] con los escapes del motor suprimidos. [ cita requerida ] El primer vuelo público de los B-2 (s / n 82-1066 / AV-1) fue el 17 de julio de 1989 de Palmdale a Edwards AFB. [27]

En octubre de 2005, Noshir Gowadia , un ingeniero de diseño que trabajaba en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado por vender información clasificada relacionada con B-2 a China. [28] Gowadia fue declarado culpable y sentenciado a 32 años de prisión por sus acciones. [29]

Costos y adquisiciones del programa [ editar ]

Se planeó una adquisición de 132 aviones a mediados de la década de 1980, pero luego se redujo a 75. [30] A principios de la década de 1990, la Unión Soviética se disolvió, eliminando efectivamente la misión principal de la Guerra Fría del Spirit. Bajo presiones presupuestarias y la oposición del Congreso, en su discurso sobre el estado de la Unión de 1992 , el presidente George HW Bush anunció que la producción de B-2 se limitaría a 20 aviones. [31] En 1996, sin embargo, la administración Clinton, aunque originalmente se comprometió a poner fin a la producción de bombarderos en 20 aviones, autorizó la conversión de un bombardero número 21, un prototipo de modelo de prueba, al bloque 30 en estado totalmente operativo a un costo de casi $ 500. millón. [32]

En 1995, Northrop hizo una propuesta a la USAF para construir 20 aviones adicionales con un costo de vuelo de $ 566 millones cada uno. [33]

El programa fue objeto de controversia pública por su costo para los contribuyentes estadounidenses. En 1996, la Oficina de Contabilidad General (GAO) reveló que los bombarderos B-2 de la USAF "serán, con mucho, los bombarderos más costosos de operar por aeronave", con un costo tres veces mayor que el B-1B.(US $ 9,6 millones anuales) y más de cuatro veces más que el B-52H (US $ 6,8 millones anuales). En septiembre de 1997, cada hora de vuelo B-2 requirió 119 horas de mantenimiento sucesivamente. Las necesidades de mantenimiento comparables para el B-52 y el B-1B son 53 y 60 horas respectivamente por cada hora de vuelo. Una razón clave de este costo es la provisión de hangares con aire acondicionado lo suficientemente grandes para la envergadura de 172 pies (52 m) del bombardero, que son necesarios para mantener las propiedades sigilosas de la aeronave, particularmente sus pieles furtivas "poco observables". [34] [35] Los costos de mantenimiento son alrededor de $ 3.4 millones al mes por cada aeronave. [36]Un informe de la GAO de agosto de 1995 reveló que el B-2 tenía problemas para operar bajo fuertes lluvias, ya que esta lluvia podría dañar el revestimiento furtivo de la aeronave, provocando retrasos en la adquisición hasta que se pudiera encontrar un revestimiento protector adecuado. Además, el radar de seguimiento / evitación del terreno del B-2 tenía dificultades para distinguir la lluvia de otros obstáculos, lo que hacía que el subsistema fuera inoperable durante la lluvia. [37] Sin embargo, un informe posterior en octubre de 1996 señaló que la Fuerza Aérea había logrado algunos avances en la resolución de los problemas con el radar a través de correcciones de software y esperaba que estas correcciones se sometieran a pruebas para la primavera de 1997. [38]

Se proyectaba que el costo total de "construcción militar" relacionado con el programa sería de 553,6 millones de dólares EE.UU. en dólares de 1997. El costo de adquirir cada B-2 fue de US $ 737 millones en dólares de 1997, basado únicamente en un costo de flota de US $ 15,48 mil millones. [4] El costo de adquisición por aeronave como se detalla en los informes de la GAO, que incluyen repuestos y soporte de software, fue de $ 929 millones por aeronave en dólares de 1997. [4]

El costo total del programa proyectado hasta 2004 fue de US $ 44,75 mil millones en dólares de 1997. Esto incluye desarrollo, adquisiciones, instalaciones, construcción y repuestos. El costo total del programa promedió US $ 2,13 mil millones por avión. [4] El B-2 puede costar hasta $ 135,000 por hora de vuelo para operar en 2010, que es aproximadamente el doble que el B-52 y B-1. [39] [40]

Oposición [ editar ]

En su consideración del presupuesto de defensa del año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la Cámara recortó $ 800 millones del presupuesto de investigación y desarrollo B-2 , mientras que al mismo tiempo aplazó una moción para terminar el proyecto. La oposición en el comité y en el Congreso fue mayoritariamente amplia y bipartidista, y los congresistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) y John G. Rowland (R-CT) también autorizaron la moción para poner fin al proyecto. como otros en el Senado, incluidos Jim Exon (D-NE) y John McCain (R-AZ) que también se oponen al proyecto. [41]Dellums y Kasich, en particular, trabajaron juntos desde 1989 hasta principios de la década de 1990 para limitar la producción a 21 aviones, y finalmente tuvieron éxito. [42]

El costo creciente del programa B-2 y la evidencia de fallas en la capacidad de la aeronave para eludir la detección por radar [41] fueron algunos de los factores que llevaron a la oposición a continuar con el programa. En el período de producción pico especificado en 1989, el programa requería gastar entre US $ 7 mil millones y $ 8 mil millones por año en dólares de 1989, algo que el presidente del comité Les Aspin (D-WI) dijo que "no funcionará financieramente". [43] En 1990, el Departamento de Defensa acusó a Northrop de utilizar componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo ; También se encontró que se requería trabajo de rediseño para reducir el riesgo de daño a las aspas del ventilador del motor por ingestión de aves. [44]

Con el tiempo, varios miembros prominentes del Congreso comenzaron a oponerse a la expansión del programa, incluido el candidato presidencial demócrata John Kerry , quien votó en contra de la B-2 en 1989, 1991 y 1992 mientras era senador de los Estados Unidos en representación de Massachusetts . En 1992, el presidente republicano George HW Bush pidió la cancelación del B-2 y prometió recortar el gasto militar en un 30% a raíz del colapso de la Unión Soviética. [45] En octubre de 1995, el ex jefe de personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , general Mike Ryan , y el ex presidente del Estado Mayor Conjunto, general John Shalikashvili, recomendó encarecidamente contra la acción del Congreso para financiar la compra de B-2 adicionales, argumentando que hacerlo requeriría recortes inaceptables en las aeronaves convencionales y con capacidad nuclear existentes, [46] y que las fuerzas armadas tenían mayores prioridades en el gasto de un presupuesto limitado . [47]

Algunos defensores de B-2 argumentaron que la adquisición de veinte aviones adicionales ahorraría dinero porque los B-2 podrían penetrar profundamente las defensas antiaéreas y usar armas de ataque de corto alcance y bajo costo en lugar de costosas armas de enfrentamiento. Sin embargo, en 1995, la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO) y su Director de Análisis de Seguridad Nacional, encontraron que B-2 adicionales reducirían el costo de las municiones gastadas en menos de US $ 2 mil millones en dólares de 1995 durante las dos primeras semanas de una conflicto, en el que la Fuerza Aérea predijo que los bombarderos harían su mayor contribución; una pequeña fracción del costo del ciclo de vida de US $ 26.8 mil millones (en dólares de 1995) que la CBO proyectó para 20 B-2 adicionales. [48]

En 1997, como miembro de alto rango del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes y del Comité de Seguridad Nacional, el congresista Ron Dellums (D-CA), un opositor desde hace mucho tiempo al atacante, citó cinco estudios independientes y ofreció una enmienda al proyecto de ley de autorización de defensa de ese año para limitar la producción de los bombarderos a los 21 aviones existentes; la enmienda fue derrotada por poco. [49] No obstante, el Congreso no aprobó la financiación de B-2 adicionales.

Nuevos desarrollos [ editar ]

Se han aplicado varios paquetes de actualización al B-2. En julio de 2008, la arquitectura informática integrada del B-2 se rediseñó en profundidad; ahora incorpora una nueva unidad de procesamiento integrado (IPU) que se comunica con los sistemas en toda la aeronave a través de una red de fibra óptica recién instalada ; una nueva versión del software del programa de vuelo operativo también se desarrolló, con el código heredado convierte de la JOVIAL lenguaje de programación estándar C . [50] [51] También se actualizaron los sistemas de control de armas para permitir ataques sobre objetivos en movimiento, como vehículos terrestres. [52]

B-2 desde abajo

El 29 de diciembre de 2008, los oficiales de la Fuerza Aérea otorgaron un contrato de 468 millones de dólares a Northrop Grumman para modernizar los radares de la flota B-2. [53] Se requirió cambiar la frecuencia del radar ya que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos había vendido ese espectro de radio a otro operador. [54] En julio de 2009, se informó que el B-2 había pasado con éxito una importante auditoría de la USAF. [55] En 2010, se hizo público que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un nuevo material para ser utilizado en la parte del borde de salida del ala sujeto al escape del motor, reemplazando el material existente que se degradó rápidamente. [56]

En julio de 2010, la analista política Rebecca Grant especuló que cuando el B-2 se vuelve incapaz de penetrar de manera confiable las defensas enemigas, el Lockheed Martin F-35 Lightning II puede asumir su misión de ataque / interdicción , llevando bombas nucleares B61 como bombardero táctico. [57] Sin embargo, en marzo de 2012, el Pentágono anunció que iba a comenzar una modernización de la flota B-2 de $ 2 mil millones y 10 años de duración. La principal área de mejora sería la sustitución de equipos y aviónica obsoletos. [58]

En 2011 se informó que el Pentágono estaba evaluando un bombardero furtivo no tripulado, caracterizado como un "mini-B-2", como un posible reemplazo en el futuro cercano. [59] En 2012, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Norton Schwartz, declaró que las tecnologías furtivas de la década de 1980 del B-2 lo harían menos sobrevivible en futuros espacios aéreos en disputa, por lo que la USAF debe continuar con el Bombardero de próxima generación a pesar de los recortes presupuestarios generales . [60] En las proyecciones de 2012, se estimó que el bombardero de próxima generación tendría un costo total de $ 55 mil millones. [61]

En 2013, la USAF contrató el programa de Modernización del Sistema de Gestión Defensiva para reemplazar el sistema de antena y otros componentes electrónicos para aumentar la conciencia de frecuencia del B-2. [62] La actualización del receptor común de muy baja frecuencia permitirá que los B-2 utilicen las mismas transmisiones de muy baja frecuencia que los submarinos de la clase Ohio para continuar en la misión nuclear hasta que se despliegue el sistema de objetivos de usuario móvil . [63] En 2014, la USAF describió una serie de actualizaciones que incluyen guerra nuclear, una nueva unidad de procesamiento integrada, la capacidad de transportar misiles de crucero y mejoras de advertencia de amenazas. [64]

En 1998, un panel del Congreso aconsejó a la Fuerza Aérea que reorientara los recursos de la producción continua de B-2 y en su lugar comenzara el desarrollo de un nuevo bombardero, ya sea una nueva construcción o una variante del B-2. En su hoja de ruta de bombarderos de 1999, la Fuerza Aérea evitó las recomendaciones del panel, creyendo que su flota actual de bombarderos podría mantenerse hasta la década de 2030. El servicio creía que el desarrollo podría comenzar en 2013, a tiempo para reemplazar los viejos B-2, B-1 y B-52 alrededor de 2037. [65] [66]

Aunque la Fuerza Aérea planeó previamente [ ¿cuándo? ] para operar el B-2 a 2058, su presupuesto para el año fiscal 2019 adelantó su retiro a "no más tarde del 2032". También movió el retiro del B-1 a 2036 al tiempo que extendió la vida útil del B-52 hasta la década de 2050, debido a los costos de mantenimiento más bajos de este último, la carga útil convencional versátil y la capacidad de transportar misiles de crucero nucleares (que el B-1 es un tratado). -prohibido de hacer). La decisión de retirar el B-2 temprano se tomó porque la pequeña flota de 20 se considera demasiado costosa por avión para retenerla, y su posición como bombardero furtivo se asumió con la introducción del B-21 Raider a partir de mediados de 2020. [6]

Diseño [ editar ]

Vista lateral de un B-2 Spirit

Resumen [ editar ]

El B-2 Spirit fue desarrollado para hacerse cargo de las misiones de penetración vitales de la USAF, capaz de viajar profundamente en territorio enemigo para desplegar artillería que podría incluir armas nucleares . [67] El B-2 es un avión de alas voladoras , lo que significa que no tiene fuselaje ni cola. [67] Tiene ventajas significativas sobre los bombarderos anteriores debido a su combinación de tecnologías poco observables con alta eficiencia aerodinámica y gran carga útil. La baja observabilidad proporciona una mayor libertad de acción a grandes altitudes, lo que aumenta tanto el rango como el campo de visión de los sensores a bordo. La Fuerza Aérea de EE. UU. Informa que su alcance es de aproximadamente 6.000 millas náuticas (6.900 millas; 11.000 km). [7] [68]A altitud de crucero, el B-2 se reposta cada seis horas y consume hasta 50 toneladas cortas (45.000 kg) de combustible a la vez. [69]

El desarrollo y la construcción del B-2 requirió el uso pionero de tecnologías de diseño y fabricación asistidas por computadora , debido a sus complejas características de vuelo y requisitos de diseño para mantener una visibilidad muy baja a múltiples medios de detección. [67] [70] El B-2 se parece a un avión anterior de Northrop; el YB-35 y el YB-49 eran bombarderos de alas voladoras que habían sido cancelados en desarrollo a principios de la década de 1950, [71] supuestamente por razones políticas. [72] La semejanza llega tan lejos como que B-2 y YB-49 tienen la misma envergadura. [73] [74] El YB-49 también tenía una pequeña sección transversal de radar.. [75] [76]

Aproximadamente 80 pilotos vuelan el B-2. [69] Cada avión tiene una tripulación de dos, un piloto en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho, [7] y tiene provisiones para un tercer miembro de la tripulación si es necesario. [77] A modo de comparación, el B-1B tiene una tripulación de cuatro y el B-52 tiene una tripulación de cinco. [7] El B-2 está altamente automatizado y un miembro de la tripulación puede dormir en una cama plegable , usar un baño o preparar una comida caliente mientras el otro monitorea la aeronave, a diferencia de la mayoría de las aeronaves de dos asientos. Se llevó a cabo una extensa investigación sobre el ciclo del sueño y la fatiga para mejorar el rendimiento de la tripulación en salidas largas. [69] [78] [79] La formación avanzada se lleva a cabo en elEscuela de Armas de la USAF . [80]

Armamentos y equipo [ editar ]

Una bomba BDU-56 de 2,000 lb (910 kg) cargada en un lanzador rotatorio de la bahía de bombas, 2004

El B-2, en el escenario previsto de la Guerra Fría, debía realizar misiones de ataque nuclear de penetración profunda, haciendo uso de sus capacidades sigilosas para evitar la detección e interceptación durante las misiones. [81] Hay dos bahías de bombas internas en las que las municiones se almacenan en un lanzador rotatorio o en dos bastidores de bombas; el transporte de las cargas de armas internamente da como resultado una menor visibilidad del radar que el montaje externo de municiones. [82] [83] El B-2 es capaz de transportar 40.000 libras (18.000 kg) de artillería. [7] La artillería nuclear incluye las bombas nucleares B61 y B83 ; el misil de crucero AGM-129 ACM también estaba destinado a ser utilizado en la plataforma B-2. [83] [84]

Se decidió, a la luz de la disolución de la Unión Soviética, equipar el B-2 para ataques convencionales de precisión, así como para el papel estratégico del ataque nuclear. [81] [85] El B-2 cuenta con un sofisticado sistema de orientación asistida por GPS (GATS) que utiliza el radar de apertura sintética APQ-181 de la aeronave para trazar un mapa de los objetivos antes del despliegue de bombas asistidas por GPS ( GAM ), posteriormente reemplazado por la munición conjunta de ataque directo (JDAM). En la configuración original del B-2, se podían implementar hasta 16 GAM o JDAM; [86] un programa de actualización en 2004 elevó la capacidad máxima transportable a 80 JDAM. [87]

El B-2 tiene varias armas convencionales en su arsenal, capaces de equipar bombas Mark 82 y Mark 84 , municiones de efectos combinados CBU-87 , minas GATOR y el arma con sensor CBU-97 . [88] En julio de 2009, Northrop Grumman informó que el B-2 era compatible con el equipo necesario para desplegar el penetrador masivo de artillería (MOP) de 30.000 lb (14.000 kg ), que está destinado a atacar búnkeres reforzados ; hasta dos MOP podrían equiparse en las bahías de bombas del B-2 con una por bahía, [89] el B-2 es la única plataforma compatible con el MOP a partir de 2012. [58] A partir de 2011, el AGM-158 JASSM El misil de crucero es una munición de enfrentamiento próxima que se desplegará en el B-2 y otras plataformas. [90] Esto será seguido por el Arma de Separación de Largo Alcance que puede darle al B-2 una capacidad nuclear de separación por primera vez. [91]

Aviónica y sistemas [ editar ]

Para hacer que el B-2 sea más efectivo que los bombarderos anteriores, se integraron en su diseño muchos sistemas de aviónica avanzados y modernos; estos se han modificado y mejorado tras un cambio a las misiones de guerra convencionales. Un sistema es la baja probabilidad de interceptar el radar multimodo AN / APQ-181 , un sistema de navegación totalmente digital que está integrado con el radar de seguimiento del terreno y la guía del Sistema de posicionamiento global (GPS), el sistema de navegación astro-inercial NAS-26 (primero dicho sistema probado en el misil de crucero Northrop SM-62 Snark ) [92] y un Sistema de Gestión Defensiva (DMS) para informar a la tripulación de vuelo de posibles amenazas. [87]El DMS integrado es capaz de evaluar automáticamente las capacidades de detección de amenazas identificadas y objetivos indicados. [93] El DMS se actualizará en 2021 para detectar las emisiones de radar de las defensas aéreas para permitir cambios en la información de planificación de la misión del enrutador automático mientras está en vuelo para que pueda recibir nuevos datos rápidamente para planificar una ruta que minimice la exposición a los peligros. [94]

Un equipo de mantenimiento dando servicio a un B-2 en Andersen AFB , Guam , 2004

Por razones de seguridad y detección de fallas, un sistema de prueba a bordo está vinculado con la mayoría de la aviónica en el B-2 para monitorear continuamente el desempeño y el estado de miles de componentes y consumibles; también proporciona instrucciones de servicio posteriores a la misión para el personal de tierra. [95] En 2008, muchas de las 136 [96] computadoras distribuidas independientes a bordo del B-2, incluida la computadora principal de gestión de vuelo, fueron reemplazadas por un único sistema integrado. [97] La aviónica son controlados por 13 EMP resistente a MIL-STD-1750A ordenadores, que están interconectadas a través de 26 MIL-STD-1553 B- buses ; otros elementos del sistema están conectados a través defibra óptica . [98]

Además de las actualizaciones periódicas de software y la introducción de nuevos materiales absorbentes de radar en toda la flota, el B-2 ha tenido varias actualizaciones importantes en sus sistemas de aviónica y combate. Para las comunicaciones en el campo de batalla, se instalaron Link-16 y un enlace satelital de alta frecuencia, se asumió la compatibilidad con varias municiones nuevas y se cambió la frecuencia operativa del radar AN / APQ-181 para evitar interferencias con el equipo de otros operadores. [87] Los arreglos de las características mejoradas del radar fueron reemplazados por completo para convertir el AN / APQ-181 en un radar activo de arreglo escaneado electrónicamente (AESA). [99] Debido a la estructura compuesta del B-2, se requiere que se mantenga a 40 millas (64 km) de distancia detormentas eléctricas , para evitar descargas estáticas y rayos . [80]

Controles de vuelo [ editar ]

El vicepresidente Dick Cheney dentro de una cabina B-2 con el capitán piloto Luke Jayne durante una visita a Whiteman AFB, 2006

Para abordar la inestabilidad de vuelo inherente de un avión de ala voladora , el B-2 utiliza un complejo sistema de control de vuelo fly-by-wire cuádruplex controlado por computadora que puede manipular automáticamente las superficies y configuraciones de vuelo sin entradas directas del piloto para mantener la estabilidad de la aeronave. [100] La computadora de vuelo recibe información sobre condiciones externas tales como la velocidad actual del aire y el ángulo de ataque de la aeronave a través de placas sensoras estáticas de pitot , a diferencia de los tubos pitot tradicionales que afectarían las capacidades de sigilo de la aeronave. [101]El sistema de actuación de vuelo incorpora componentes servoactivados tanto hidráulicos como eléctricos, y fue diseñado con un alto nivel de redundancia y capacidades de diagnóstico de fallas. [102]

Northrop había investigado varios medios de aplicar control direccional que infringirían el perfil del radar de la aeronave lo menos posible, y finalmente se decidieron por una combinación de timones de freno divididos y empuje diferencial. [93] El empuje del motor se convirtió en un elemento clave del proceso de diseño aerodinámico del B-2 desde el principio; El empuje no solo afecta la resistencia y la sustentación, sino también los movimientos de cabeceo y balanceo. [103] Cuatro pares de superficies de control están ubicadas a lo largo del borde de fuga del ala; mientras que la mayoría de las superficies se utilizan en toda la envolvente de vuelo de la aeronave, los elevadores internos normalmente solo se utilizan a velocidades lentas, como el aterrizaje. [104]Para evitar posibles daños por contacto durante el despegue y proporcionar una actitud de cabeceo con el morro hacia abajo, todos los elevones permanecen inclinados durante el despegue hasta que se haya alcanzado una velocidad aerodinámica lo suficientemente alta. [104]

Sigilo [ editar ]

Los motores del B-2 están enterrados dentro de su ala para ocultar los ventiladores de los motores y minimizar su firma de escape.

Las características poco observables o " sigilosas " del B-2 permiten la penetración no detectada de sofisticadas defensas antiaéreas y atacar incluso objetivos fuertemente defendidos. Este sigilo proviene de una combinación de firmas acústicas , infrarrojas , visuales y de radar reducidas ( camuflaje multiespectral ) para evadir los diversos sistemas de detección que podrían usarse para detectar y usarse para dirigir ataques contra una aeronave. El sigilo del B-2 permite la reducción de las aeronaves de apoyo que se requieren para proporcionar cobertura aérea, supresión de las defensas aéreas enemigas y contramedidas electrónicas , lo que convierte al bombardero en un " multiplicador de fuerza ".". Hasta septiembre de 2013 , no ha habido casos de lanzamiento de un misil contra un B-2. [69]

Para reducir la visibilidad óptica durante los vuelos diurnos, el B-2 está pintado con pintura antirreflectante . [83] La parte inferior es oscura porque vuela a grandes altitudes (50.000 pies (15.000 m)), ya esa altitud una pintura gris oscuro se mezcla bien con el cielo. Se especula que tiene un sensor de luz orientado hacia arriba que alerta al piloto para que aumente o reduzca la altitud para que coincida con la iluminación cambiante del cielo. [105] El diseño original tenía tanques para un químico inhibidor de la estela , pero esto fue reemplazado en los aviones de producción por un sensor de estela que alerta a la tripulación cuando deben cambiar de altitud. [106]El B-2 es vulnerable a la intercepción visual en rangos de 20 millas náuticas (23 millas; 37 km) o menos. [69] El B-2 se almacena en un hangar especializado con aire acondicionado de $ 5 millones para mantener su revestimiento sigiloso. Cada siete años, este recubrimiento se quita cuidadosamente lavándolo con almidón de trigo cristalizado para que las superficies del B-2 puedan inspeccionarse en busca de abolladuras o rayones. [107]

Radar [ editar ]

Según se informa, el B-2 tiene una sección transversal de radar (RCS) de aproximadamente 0,1 m 2 (1,1 pies cuadrados). [108] El bombardero no siempre vuela sigilosamente; al acercarse a las defensas aéreas, los pilotos "suben sigilosamente" el B-2, una maniobra cuyos detalles son secretos. El avión es sigiloso, excepto brevemente cuando se abre la bahía de bombas. La configuración de ala voladora limpia y de baja resistencia del B-2 no solo proporciona un alcance excepcional, sino que también es beneficiosa para reducir su perfil de radar. [67] [109]El diseño del ala volante se parece más a una placa plana infinita (ya que las superficies de control verticales aumentan drásticamente el RCS), la forma perfecta de sigilo, ya que carecería de ángulos para reflejar las ondas de radar (inicialmente, la forma del concepto Northrop ATB era más plano; aumentó gradualmente de volumen de acuerdo con los requisitos militares específicos). [110] Sin superficies verticales para reflejar el radar lateralmente, la sección transversal del radar de aspecto lateral también se reduce. [111] Los radares que operan en una banda de frecuencia más baja (banda S o L) pueden detectar y rastrear ciertas aeronaves furtivas que tienen múltiples superficies de control, como canards o estabilizadores verticales, donde la longitud de onda de frecuencia puede exceder un cierto umbral y causar una resonancia. efecto. [112]

Ilustración de los ángulos de reflexión básicos del radar del B-2

Reducción de RCS como resultado de la forma que ya se había observado en la Royal Air Force 's Avro Vulcan bombardero estratégico, [113] y de la USAF F-117 Nighthawk . El F-117 usó superficies planas ( técnica de facetado ) para controlar los retornos del radar, ya que durante su desarrollo (ver Lockheed Have Blue ) a principios de la década de 1970, la tecnología solo permitía la simulación de reflejos de radar en superficies simples y planas; Los avances informáticos de la década de 1980 hicieron posible simular los retornos de radar en superficies curvas más complejas. [114] El B-2 está compuesto por muchas superficies curvas y redondeadas a lo largo de su estructura expuesta para desviar los rayos del radar. Esta técnica, conocida comocurvatura continua , fue posible gracias a los avances en la dinámica de fluidos computacional , y se probó por primera vez en el Northrop Tacit Blue . [115] [116]

Infrarrojos [ editar ]

El espacio debajo de la entrada de aire tiene el propósito de aspirar aire frío.

Algunos analistas afirman que los sistemas de rastreo y búsqueda por infrarrojos (IRST) se pueden implementar contra aviones furtivos, porque la superficie de cualquier avión se calienta debido a la fricción del aire y con un IRST de dos canales es posible la detección de CO2 (máxima de absorción de 4,3 µm), a través de la diferencia. comparando entre el canal bajo y alto. [117] [118]

Enterrar los motores en el interior del fuselaje también minimiza la visibilidad térmica o la firma infrarroja del escape. [83] [119] En la entrada del motor, el aire frío de la capa límite debajo de la entrada principal ingresa al fuselaje ( succión de la capa límite , probada primero en el Northrop X-21 ) y se mezcla con el aire caliente de escape justo antes de las boquillas ( similar al Ryan AQM-91 Firefly ). De acuerdo con la ley de Stefan-Boltzmann , esto resulta en menos energía ( radiación térmicaen el espectro infrarrojo) que se libera y, por lo tanto, una firma de calor reducida. El aire más frío resultante se conduce sobre una superficie compuesta por elementos de aleación de titanio y polímero reforzado con fibra de carbono resistente al calor , que dispersan el aire lateralmente para acelerar su enfriamiento. [98] El B-2 carece de postcombustión ya que el escape caliente aumentaría la firma infrarroja; romper la barrera del sonido produciría un boom sónico obvio , así como un calentamiento aerodinámico de la piel del avión, lo que también aumentaría la firma infrarroja.

Materiales [ editar ]

Según el principio de Huygens-Fresnel , incluso una placa muy plana seguiría reflejando las ondas de radar, aunque mucho menos que cuando una señal rebota en ángulo recto. Se logró una reducción adicional en su firma de radar mediante el uso de varios materiales absorbentes de radar (RAM) para absorber y neutralizar los haces de radar. La mayor parte del B-2 está hecha de un material compuesto de carbono y grafito que es más fuerte que el acero, más liviano que el aluminio y absorbe una cantidad significativa de energía de radar. [71]

El B-2 se ensambla con tolerancias de ingeniería inusualmente estrictas para evitar fugas, ya que podrían aumentar su firma de radar. [78] También se incorporaron innovaciones como el material alternativo de alta frecuencia (AHFM) y los métodos automatizados de aplicación de material para mejorar las propiedades absorbentes de radar de la aeronave y reducir los requisitos de mantenimiento. [83] [120] A principios de 2004, Northrop Grumman comenzó a aplicar un AHFM recientemente desarrollado a los B-2 operativos. [121]Para proteger la integridad operativa de su sofisticado material absorbente de radar y recubrimientos, cada B-2 se mantiene dentro de un hangar con clima controlado (Sistema de hangar de aeronaves desplegables extragrandes) lo suficientemente grande como para acomodar su envergadura de 172 pies (52 m). [122]

Sistema de refugio [ editar ]

Los B-2 están respaldados por hangares portátiles controlados por el medio ambiente llamados B-2 Shelter Systems (B2SS). [123] [124] Los hangares son construidos por American Spaceframe Fabricators Inc. y cuestan aproximadamente 5 millones de dólares cada uno. [124] La necesidad de hangares especializados surgió en 1998 cuando se descubrió que los B-2 que pasaban por la Base de la Fuerza Aérea Andersen no tenían las operaciones de mantenimiento de ambiente con clima controlado requeridas. [123] [124] En 2003, el programa B2SS fue administrado por la Oficina del Programa del Sistema de Apoyo al Combate en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin . [123] Se sabe que los hangares B2SS se han desplegado en la Instalación de Apoyo Naval Diego García yRAF Fairford . [123] [124]

Historial operativo [ editar ]

Un B-2 durante el reabastecimiento aéreo que extiende su alcance más allá de 6.000 millas náuticas (6.900 millas; 11.000 km) para salidas intercontinentales

Década de 1990 [ editar ]

El primer avión operativo, bautizado Spirit of Missouri , fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Whiteman , Missouri , donde tiene su base la flota, el 17 de diciembre de 1993. [125] El B-2 alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 1 de enero de 1997. [126] El mantenimiento del depósito para el B-2 se realiza mediante el apoyo del contratista de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se administra en el Centro de Logística Aérea de la Ciudad de Oklahoma en la Base de la Fuerza Aérea Tinker . [7] Originalmente diseñado para entregar armas nucleares, el uso moderno se ha desplazado hacia un papel flexible con capacidad convencional y nuclear. [83]

El debut de combate del B-2 fue en 1999, durante la Guerra de Kosovo . Fue responsable de la destrucción del 33% de los objetivos de bombardeo serbios seleccionados en las primeras ocho semanas de participación de Estados Unidos en la guerra. [7] Durante esta guerra, seis B-2 volaron sin escalas a Yugoslavia desde su base de operaciones en Missouri y viceversa, por un total de 30 horas. Aunque los bombarderos representaron 50 incursiones de un total de 34.000 incursiones de la OTAN, arrojaron el 11 por ciento de todas las bombas. [127] El B-2 fue el primer avión en desplegar "bombas inteligentes" JDAM guiadas por satélite GPS en uso de combate en Kosovo. [128] El uso de JDAM y municiones guiadas de precisión reemplazó efectivamente la controvertida táctica del bombardeo de alfombra, que había sido duramente criticada por haber causado bajas civiles indiscriminadas en conflictos anteriores, como la Guerra del Golfo de 1991 . [129] El 7 de mayo de 1999, un B-2 arrojó cinco JDAM sobre la Embajada de China , matando a varios miembros del personal. [130] Para entonces, el B-2 había lanzado 500 bombas en Yugoslavia. [131]

2000 [ editar ]

El B-2 entró en servicio en Afganistán , atacando objetivos terrestres en apoyo de la Operación Libertad Duradera . Con apoyo de reabastecimiento de combustible aéreo, el B-2 voló una de sus misiones más largas hasta la fecha desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman, Missouri, a Afganistán y viceversa. [7] Los B-2 estarían estacionados en el Medio Oriente como parte de una concentración militar estadounidense en la región a partir de 2003. [132]

El uso de combate del B-2 precedió a una declaración de la Fuerza Aérea de los EE. UU. De "plena capacidad operativa" en diciembre de 2003. [7] El Informe Anual de Evaluación y Prueba Operacional 2003 del Pentágono señaló que la capacidad de servicio del B-2 para el año fiscal 2003 todavía era inadecuada, principalmente debido a la capacidad de mantenimiento de los recubrimientos poco observables de B-2. La evaluación también señaló que la suite Defensive Avionics tenía deficiencias con "amenazas emergentes". [7] [133]

El espíritu de Missouri en la exhibición aérea de Dyess AFB en 2018

Durante la Guerra de Irak , los B-2 operaban desde Diego García y una "ubicación de operaciones avanzada" no revelada. Otras salidas en Irak se han lanzado desde Whiteman AFB. [7] En septiembre de 2013, la misión de combate más larga ha sido de 44,3 horas. [69] Las "ubicaciones de operaciones avanzadas" han sido previamente designadas como Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam y RAF Fairford en el Reino Unido, donde se han construido nuevos hangares con clima controlado. Los B-2 han realizado 27 salidas desde Whiteman AFB y 22 salidas desde una ubicación de operaciones avanzada, liberando más de 1,500,000 libras (680,000 kg) de municiones, [7]incluidas 583 "bombas inteligentes" JDAM en 2003. [87]

Década de 2010 [ editar ]

En respuesta a problemas organizativos y errores de alto perfil cometidos dentro de la Fuerza Aérea, [134] [135] todos los B-2, junto con los B-52 con capacidad nuclear y los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de la Fuerza Aérea , fueron transferido al Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea recién formado el 1 de febrero de 2010. [136] [137]

En marzo de 2011, los B-2 fueron los primeros aviones estadounidenses que entraron en acción en la Operación Odyssey Dawn , la aplicación ordenada por la ONU de la zona de exclusión aérea de Libia . Tres B-2 lanzaron 40 bombas en un aeródromo libio en apoyo de la zona de exclusión aérea de la ONU. [138] Los B-2 volaron directamente desde el continente estadounidense a través del Océano Atlántico hasta Libia; un B-2 fue reabastecido por aviones cisterna aliados cuatro veces durante cada misión de ida y vuelta. [139] [140]

En agosto de 2011, The New Yorker informó que antes de la redada de Operaciones Especiales de Estados Unidos en mayo de 2011 en Abbottabad , Pakistán , que resultó en la muerte de Osama bin Laden , los funcionarios estadounidenses habían considerado un ataque aéreo de uno o más B-2 como alternativa; un ataque aéreo fue rechazado debido a los daños a edificios civiles en el área por el uso de una bomba destructora de búnker . [141] También hubo preocupaciones de que un ataque aéreo dificultaría la identificación positiva de los restos de Bin Laden y, por lo tanto, confirmar su muerte sería difícil. [142]

El 28 de marzo de 2013, dos B-2 volaron un viaje de ida y vuelta de 13.000 millas (21.000 km) desde la base de la Fuerza Aérea de Whiteman en Missouri hasta Corea del Sur, arrojando municiones ficticias sobre el rango objetivo de Jik Do. La misión, que forma parte de los ejercicios militares anuales entre Corea del Sur y Estados Unidos, fue la primera vez que los B-2 sobrevolaron la península de Corea. Las tensiones entre Corea del Norte y Corea del Sur eran altas; después del ejercicio, Corea del Norte protestó contra la participación de los B-2 e hizo amenazas de ataques nucleares de represalia contra Corea del Sur y Estados Unidos. [143] [144]

El 18 de enero de 2017, dos B-2 atacaron un campo de entrenamiento de ISIS a 19 millas (30 km) al suroeste de Sirte, Libia , matando a unos 85 militantes. Los B-2 juntos lanzaron 108 bombas de munición de ataque directo conjunto (JDAM) guiadas con precisión de 500 libras . Estos ataques fueron seguidos por un vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper disparando misiles Hellfire. Cada B-2 voló una misión de ida y vuelta de 34 horas desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman, Missouri, con 15 repostajes durante el viaje. [145] [146]

Operadores [ editar ]

En un ejercicio de fuego real de 1994 cerca de Point Mugu , California, un B-2 arroja 47 bombas Mark 82 individuales de 500 lb (230 kg) , que es más de la mitad de la carga útil total de artillería de un B-2.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos (20 aviones en inventario activo)

Comando de ataque global de la Fuerza Aérea
  • 509th Bomb Wing - Whiteman Air Force Base , Missouri (actualmente tiene 19 B-2)
13 ° Escuadrón de Bombas 2005-presente
325 ° Escuadrón de Bombas 1998-2005
393 ° Escuadrón de bombas 1993-presente
394 ° Escuadrón de Entrenamiento de Combate 1996-2018
Comando de combate aéreo
  • Ala 53d - Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida
72 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Whiteman AFB, Missouri) 1998-presente
  • Ala 57 - Nellis AFB , Nevada
325 ° Escuadrón de Armas - Whiteman AFB, Missouri 2005-presente
715 ° Escuadrón de Armas 2003-2005
Guardia Nacional Aérea
  • 131st Bomb Wing (Asociado) - Whiteman AFB, Missouri 2009-presente
110 ° Escuadrón de Bombas
Comando de Material de la Fuerza Aérea
  • 412th Test Wing - Edwards Air Force Base , California (tiene un B-2)
419th Flight Test Squadron 1997-presente
420 ° escuadrón de pruebas de vuelo 1992-1997
Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea
  • 6510th Test Wing - Base de la Fuerza Aérea Edwards, California 1989–1992
6520 Escuadrón de pruebas de vuelo

Accidentes [ editar ]

Artículo principal: Accidente de la Base B-2 de la Fuerza Aérea Andersen 2008
Restos del accidente del B-2 de 2008

El 23 de febrero de 2008, el B-2 "AV-12" Spirit of Kansas se estrelló en la pista poco después del despegue de la Base Andersen de la Fuerza Aérea en Guam . [147] Spirit of Kansas había sido operado por el 393 ° Escuadrón de Bombas , 509 ° Ala de Bombas , Base de la Fuerza Aérea Whiteman , Missouri , y había registrado 5.176 horas de vuelo. La tripulación de dos personas se expulsó de forma segura de la aeronave y sobrevivió al accidente. La aeronave fue destruida, una pérdida en el casco valorada en 1.400 millones de dólares. [148] [149]Después del accidente, la Fuerza Aérea retiró el estado operativo de la flota B-2 hasta autorizar el estado de vuelo de la flota 53 días después, el 15 de abril de 2008. [150] Más tarde se determinó que la causa del accidente era la humedad en el transductor de puerto de la aeronave. Unidades durante la calibración de datos aéreos, que distorsiona la información que se envía al sistema de datos aéreos del bombardero. Como resultado, las computadoras de control de vuelo calcularon una velocidad aérea inexacta y un ángulo de ataque negativo, lo que provocó que la aeronave se inclinara hacia arriba 30 grados durante el despegue. [151] Este fue el primer accidente de un B-2 y la única pérdida a partir de 2021 .

En febrero de 2010, ocurrió otro incidente grave que involucró a un B-2 en la Base de la Fuerza Aérea Andersen. El avión involucrado era el AV-11 Spirit of Washington . La aeronave resultó gravemente dañada por un incendio mientras estaba en tierra y se sometió a 18 meses de reparaciones para permitirle volar de regreso al continente para reparaciones más completas. [152] [153] El Spirit of Washington fue reparado y regresó al servicio en diciembre de 2013. [154] [155] En el momento del accidente, la USAF no tenía entrenamiento para lidiar con los incendios del tubo de escape en los B-2. [156]

Aeronave en exhibición [ editar ]

Unidad de prueba a gran escala B-2 Spirit restaurada en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

La Fuerza Aérea no ha retirado ningún B-2 operativo para exhibirlo. Los B-2 han hecho apariciones periódicas en exhibiciones terrestres en varios espectáculos aéreos .

El artículo de prueba B-2 (s / n AT-1000), el segundo de dos construidos sin motores ni instrumentos para pruebas estáticas, se exhibió en 2004 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio . [157] El artículo de prueba pasó todos los requisitos de pruebas estructurales antes de que fallara la estructura del avión. [157] El equipo de restauración del museo pasó más de un año reensamblando el fuselaje fracturado. El fuselaje de la pantalla está marcado para parecerse al Spirit of Ohio (S / N 82-1070), el B-2 utilizado para probar la capacidad del diseño para resistir el calor y el frío extremos. [157] La exposición está compuesta Espíritu de Ohio ' puerta de la rueda de nariz s, con su fuego y hieloobra de arte, que fue pintada y firmada por los técnicos que realizaron las pruebas de temperatura. [157] El avión de prueba restaurado se exhibe en la "Galería de la Guerra Fría" del museo. [158]

Especificaciones (B-2A Block 30) [ editar ]

Un B-2 en vuelo en formación con ocho Hornets y Super Hornets F / A-18 de la Armada de EE. UU.

Datos de la hoja informativa de la USAF, [7] Pace, [159] Spick [68]

Características generales

  • Tripulación: 2: piloto (asiento izquierdo) y comandante de misión (asiento derecho)
  • Longitud: 69 pies 0 pulg (21,0 m)
  • Envergadura: 172 pies 0 pulg (52,4 m)
  • Altura: 17 pies 0 pulg (5,18 m)
  • Área del ala: 5140 pies cuadrados (478 m 2 )
  • Peso vacío: 158.000 lb (71.700 kg)
  • Peso bruto: 336,500 lb (152,200 kg)
  • Peso máximo al despegue: 376.000 lb (170.600 kg)
  • Capacidad de combustible: 167,000 libras (75,750 kg)
  • Central eléctrica: 4 × General Electric F118 -GE-100 no postcombustión turboventiladores , 17.300 lbf (77 kN) de empuje cada

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 630 mph (1010 km / h, 550 kN) a 40.000 pies de altitud / Mach 0,95 al nivel del mar [159]
  • Velocidad de crucero: 560 mph (900 km / h, 487 kN) a 40.000 pies de altitud
  • Alcance: 6,900 mi (11,000 km, 6,000 nmi)
  • Techo de servicio: 50.000 pies (15.200 m)
  • Carga alar : 329 kg / m 2 (67,3 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0,205

Armamento

  • 2 bahías internas para artillería y carga útil con un límite oficial de 40.000 lb (18.000 kg); el límite máximo estimado es 50.000 lb (23.000 kg) [68]
    • Bombas de clase de 80 × 500 lb ( Mk-82 , GBU-38 ) montadas en el ensamblaje del bastidor de bombas (BRA)
    • Bombas de clase CBU de 36 × 750 lb en BRA
    • Bombas de clase 16 × 2,000 lb ( Mk-84 , GBU-31 ) montadas en un conjunto de lanzador giratorio (RLA)
    • 16 × bombas nucleares B61 o B83 en RLA (misión estratégica)
    • Arma de separación: Arma de separación conjunta AGM-154 (JSOW) y Misil de separación conjunta aire-superficie AGM-158 (JASSM) [160] [161]
    • 2 × Penetrador masivo de ordenanzas GBU-57 [162]

Avión individual [ editar ]

Spirit of Indiana se encuentra en la rampa en Andersen AFB en Guam el 23 de junio de 2006
Espíritu de Nueva York
B-2 en vuelo sobre el río Mississippi ( St. Louis , Missouri) con el Gateway Arch y el Busch Stadium al fondo
Aviones individuales
Vehículo aéreo No.Bloque No. [163]USAF s / nNombre formalTiempo en servicio, estado
AV-1Prueba / 3082-1066Espíritu de América14 de julio de 2000 - Activo [164]
AV-2Prueba / 3082-1067Espíritu de Arizona4 de diciembre de 1997 - Activo
AV-3Prueba / 3082-1068Espíritu de Nueva York10 de octubre de 1997 - Activo
AV-4Prueba / 3082-1069Espíritu de Indiana22 de mayo de 1999 - Activo
AV-5Prueba / 2082-1070Espíritu de Ohio18 de julio de 1997 - Activo
AV-6Prueba / 3082-1071Espíritu de Mississippi23 de mayo de 1997 - Activo
AV-71088-0328Espíritu de Texas21 de agosto de 1994 - Activo
AV-81088-0329Espíritu de Missouri31 de marzo de 1994 - Activo
AV-91088-0330Espíritu de California17 de agosto de 1994 - Activo
AV-101088-0331Espíritu de Carolina del Sur30 de diciembre de 1994 - Activo
AV-111088-0332Espíritu de Washington29 de octubre de 1994 - Gravemente dañado por un incendio en febrero de 2010, [152] reparado [154]
AV-121089-0127Espíritu de Kansas17 de febrero de 1995 - 23 de febrero de 2008, se estrelló [147]
AV-131089-0128Espíritu de Nebraska28 de junio de 1995 - Activo
AV-141089-0129Espíritu de Georgia14 de noviembre de 1995 - Activo
AV-151090-0040Espíritu de Alaska24 de enero de 1996 - Activo
AV-161090-0041Espíritu de Hawaii10 de enero de 1996 - Activo
AV-172092-0700Espíritu de Florida3 de julio de 1996 - Activo
AV-182093-1085Espíritu de Oklahoma15 de mayo de 1996 - Prueba de vuelo activa
AV-192093-1086Espíritu de Kitty Hawk30 de agosto de 1996 - Activo
AV-203093-1087Espíritu de Pensilvania5 de agosto de 1997 - Activo
AV-213093-1088Espíritu de Luisiana11 de noviembre de 1997 - Activo
AV-22 a AV-165Cancelado

Fuentes: B-2 Spirit (Pace), [165] Fas.org [166]

Apariciones notables en los medios [ editar ]

Artículo principal: Aeronaves en ficción § B-2 Spirit

Ver también [ editar ]

  • Northrop YB-49
  • Northrop Grumman B-21 Raider

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos
  • Lista de aviones bombarderos
  • Lista de aviones de ala voladora
  • Lista de megaproyectos aeroespaciales

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ a b c "Hoja de datos de Northrop B-2A Spirit". Archivado el 28 de febrero de 2008 en el Museo Nacional Wayback Machine de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Consultado el 13 de septiembre de 2009.
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  • Rip, Michael Russell; Hasik, James M. (2002), La revolución de precisión: GPS y el futuro de la guerra aérea , Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, ISBN 978-1-5575-0973-4
  • Siuru, William D. (1993), Future Flight: The Next Generation of Aircraft Technology , Nueva York: McGraw-Hill Professional, ISBN 978-0-8306-4376-9
  • Sorenson, David, S. (1995), The Politics of Strategic Aircraft Modernization , Nueva York: Greenwood, ISBN 978-0-275-95258-7
  • Spick, Mike (2000), B-2 Spirit, El gran libro de los aviones de guerra modernos , St. Paul, Minnesota: MBI, ISBN 978-0-7603-0893-6
  • Sweetman, Bill (2005), Lockheed Stealth , North Branch, Minnesota: Zenith Imprint, ISBN 978-0-7603-1940-6
  • Dulce, Bill. "Dentro del bombardero furtivo". Zenith Imprint, 1999. ISBN 1610606892 . 
  • Tucker, Spencer C (2010), The Encyclopedia of Middle East Wars: Los Estados Unidos en los conflictos del Golfo Pérsico, Afganistán e Irak, Volumen 1 , Santa Bárbara, California: ABC-CLIO, ISBN 978-1-8510-9947-4
  • Withington, Thomas (2006), Unidades Lancer B-1B en combate , Botley Oxford, Reino Unido: Osprey, ISBN 978-1-8417-6992-9

Lectura adicional [ editar ]

  • Richardson, Doug. Northrop B-2 Spirit (aviones de guerra clásicos). Nueva York: Smithmark Publishers Inc., 1991. ISBN 0-8317-1404-2 . 
  • Dulce, Bill . Dentro del Stealth Bomber . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0627-3 . 
  • Winchester, Jim, ed. "Northrop B-2 Spirit". Modern Military Aircraft (Aviation Factfile). Rochester, Kent, Reino Unido: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-640-5 . 
  • El gran avión de reconocimiento y sigilo del mundo . Nueva York: Smithmark, 1991. ISBN 0-8317-9558-1 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • Hoja informativa y galería de B-2 Spirit en el sitio de la Fuerza Aérea de EE. UU.
  • Página de B-2 Spirit en el sitio de Northrop Grumman Archivado el 3 de noviembre de 2012 en Wayback Machine
  • Artículo de B-2 Stealth Bomber sobre cómo funciona a diario
  • Página B-2 Spirit en GlobalSecurity.org
  • Artículos de noticias de B-2 Spirit