El Convair B-58 Hustler , diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Convair , fue el primer bombardero operativo capaz de realizar un vuelo Mach 2 . [1]
Estafador B-58 | |
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Convair B-58 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos | |
Papel | Bombardero estratégico supersónico |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Convair |
Primer vuelo | 11 de noviembre de 1956 |
Introducción | 15 de marzo de 1960 |
Retirado | 31 de enero de 1970 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
Número construido | 116 |
Desarrollado en | Modelo Convair 58-9 |
El B-58 fue desarrollado durante la década de 1950 para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF ). Para lograr las altas velocidades deseadas, Convair adaptó el ala delta utilizada por los cazas contemporáneos como el Convair F-102 . El bombardero estaba propulsado por cuatro motores General Electric J79 en cápsulas debajo de las alas. No tenía compartimento para bombas: llevaba una sola arma nuclear más combustible en una combinación de bomba / cápsula de combustible debajo del fuselaje. Más tarde, se agregaron cuatro puntos duros externos , lo que le permitió llevar hasta cinco armas.
El B-58 entró en servicio en marzo de 1960 y voló durante una década con dos alas de bomba SAC: la 43a Ala de Bombardeo y la 305a Ala de Bombardeo . [2] Se consideró difícil de volar, imponiendo una gran carga de trabajo a sus tripulaciones de tres hombres. Diseñado para reemplazar al bombardero estratégico subsónico Boeing B-47 Stratojet , el B-58 se hizo famoso por su estampido sónico escuchado en el suelo por el público cuando pasaba por encima en vuelo supersónico. [3]
El B-58 fue diseñado para volar a grandes altitudes y velocidades supersónicas para evitar los interceptores soviéticos . Pero con la introducción soviética de misiles tierra-aire de gran altitud , el B-58 se vio obligado a adoptar un papel de penetración de bajo nivel que limitó severamente su alcance y valor estratégico. Nunca se utilizó para lanzar bombas convencionales. El B-58 era sustancialmente más caro de operar que otros bombarderos, como el Boeing B-52 Stratofortress , y requería un reabastecimiento aéreo más frecuente . El B-58 también sufrió una alta tasa de pérdidas accidentales. Estos factores dieron como resultado una carrera operativa relativamente breve de diez años. El B-58 fue reemplazado en su papel por el FB-111A , de ala oscilante, más pequeño . [4]
Desarrollo
Orígenes
La génesis del B-58 fue el Generalized Bomber Study (GEBO II) publicado en febrero de 1949 por el Air Research and Development Command (ARDC) en Wright-Patterson AFB , Ohio, para el desarrollo de un supersónico, de largo alcance, tripulado aviones bombarderos. ARDC buscó los mejores datos cuantitativos alcanzables, desafiando a la industria a diseñar sus propias soluciones para lograr el objetivo establecido. [5] El trabajo en el diseño del bombardero propuesto debía comenzar menos de dos años después de que se hubiera logrado un vuelo supersónico sostenido. [6] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, mientras que algunos oficiales militares estaban muy interesados en el posible uso de bombarderos supersónicos, otros tenían dudas sobre los sistemas de propulsión y la ciencia de los materiales necesarios para las operaciones supersónicas, así como sobre el combustible mucho más alto. consumo relativo a contrapartes subsónicas. [7]
A pesar del escepticismo, varios contratistas presentaron ofertas para GEBO II, que se consideró un paso influyente hacia un contrato de desarrollo. Estos incluyeron Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin y North American Aviation . La mayoría de las presentaciones fueron relativamente sencillas, poco ambiciosas y costosas. [5] Convair, que había construido el XF-92A y otros cazas de ala delta , evaluó las configuraciones de barrido y semi-delta, luego se decidió por el ala delta, que ofrecía un buen volumen interno para los sistemas de apoyo y el combustible. También proporcionó una carga de ala baja para el tamaño de la estructura del avión, lo que permitió un vuelo supersónico en la estratosfera media a 50.000 a 70.000 pies (15.000 a 21.000 m). [6] La mayoría de las configuraciones estudiadas emparejaron el ala delta con un fuselaje relativamente delgado que albergaba una tripulación de dos y estaba propulsado por un par de motores a reacción. [5]
La propuesta de Convair, codificada como FZP-110 , era un bombardero radical ala delta de dos lugares propulsado por tres motores turborreactores General Electric J53 . Las estimaciones de rendimiento incluyeron una velocidad de 1.000 mph (1.600 km / h) y un alcance de 3.000 millas (4.800 km). [6] Una característica clave del diseño fue almacenar los consumibles, tanto el armamento como la mayor parte del combustible, dentro de una gran cápsula externa, lo que permitió un fuselaje más pequeño. En enero de 1951, Convair presentó la propuesta FZP-110, que se recibió más tarde que otras ofertas competidoras. [5] Durante diciembre de 1951, se presentó una propuesta FZP-016 revisada , que eliminó el tercer motor en la cola, aumentó el empuje de los dos motores restantes y agregó un tercer miembro de la tripulación para operar sistemas defensivos. [5]
Selección
La Fuerza Aérea eligió los estudios de diseño MX-1712 y Convair MX-1626 de Boeing para pasar a un estudio de Fase 1. Durante este período, Convair aprovechó los desarrollos recientes de General Electric y reemplazó los dos grandes motores J53 por cuatro J79 más pequeños optimizados para vuelos supersónicos. [8] La regla de área recientemente formulada también se aplicó al diseño, lo que resultó en un re-perfilado aerodinámico y un fuselaje aún más delgado. Habiendo sido refinado, Convair redesignó su presentación renovada MX-1964 . [9]
En agosto de 1952, el diseño de Convair fue juzgado superior. [10] Según Gunston y Gilchrist, la presentación de Boeing se consideró igualmente buena, pero su contrato separado para producir el Boeing B-52 Stratofortress indudablemente había influido en esta competencia. [9] En diciembre de 1952, Convair fue elegido para cumplir con los nuevos estándares SAB-51 (Supersonic Aircraft Bomber) y SAR-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance), los primeros Requisitos Operacionales Generales (GOR) para bombarderos supersónicos. En febrero de 1953, la Fuerza Aérea emitió un contrato para el diseño de Convair, designado B-58 el 10 de diciembre de 1952. [11] [12]
El programa B-58, a diferencia de los anteriores aviones militares, ahora se reconoce como el primer contrato de sistema de armas. [13] En virtud de este acuerdo, Convair actuó como contratista principal responsable de todos los elementos del programa, no solo de la aeronave. Se requirió que Convair diseñara o subcontratara todo lo relacionado con la operación de la aeronave, desde los motores hasta los manuales de capacitación, los componentes de repuesto y el software, por más de un millón de artículos. [13] Al principio, el contrato se modificó para construir un par de prototipos XB-58 , 11 aviones de preproducción YB-58A y 31 cápsulas de misión, incluida una cápsula de bomba de caída libre, una cápsula de bomba controlable propulsada por cohete , un cápsula de reconocimiento y una cápsula de reconocimiento electrónico . [13]
En vuelo
El primer prototipo, número de serie 55-660, se lanzó el 31 de agosto de 1956. [14] El programa se llevó a cabo con alta seguridad: antes del lanzamiento, ninguna persona no autorizada conocía su forma o configuración básica. [15] El 11 de noviembre de 1956 se produjo el vuelo inaugural . El prototipo superó Mach 1 por primera vez el 30 de diciembre de ese año. [16] El difícil y prolongado programa de pruebas de vuelo en el que participaron 30 aviones continuó hasta abril de 1959. [17] Se produjeron un total de 116 B-58: 30 aviones de prueba y 86 modelos de producción B-58A . La mayoría de los aviones de prueba se actualizaron posteriormente a los estándares operativos. Ocho estaban equipados como aviones de entrenamiento TB-58A . [18]
Convair buscó un mayor desarrollo del B-58, proponiendo variantes y derivados para aplicaciones militares y civiles. [18] La mayoría nunca iría más allá de la mesa de dibujo, después de haber recibido la orden antes de la decisión de rescindir múltiples contratos. Las variantes B-58B , B-58C , B-58D y B-58E se terminaron antes de la finalización de cualquier avión de producción. A fines de la década de 1960, se desarrollaron e introdujeron algunas mejoras en la flota existente, como esbeltos bastidores de bombas (conocidos como capacidad de armas múltiples ) y cápsulas adicionales. [18] El B-58 definitivo se entregó en octubre de 1962. [17] [19]
Diseño
Descripción general
El Convair B-58 Hustler era un bombardero estratégico de alta velocidad, capaz de alcanzar rutinariamente Mach 2 en altitud. Incorporaba un gran ala delta con un barrido de vanguardia de 60 ° y estaba propulsado por una disposición de cuatro motores turborreactores General Electric J79-GE-1. Aunque su ala considerable generaba una carga alar relativamente baja , resultó ser sorprendentemente adecuada para vuelos de baja altitud y alta velocidad. Para protegerse contra el calor generado durante la navegación a Mach 2, el compartimiento de la tripulación, los huecos de las ruedas y la bahía de electrónica se presurizaron y se acondicionaron con aire acondicionado. El B-58 fue una de las primeras aplicaciones extensivas de paneles de nido de abeja de aluminio , que unían revestimientos de aluminio exterior e interior a un nido de abeja de aluminio o fibra de vidrio . [20]
Varias características del B-58 se consideraron récord, según Gunston y Gilchrist. [21] La estructura en sí constituía el 13,8 por ciento del peso bruto de la aeronave, una cifra excepcionalmente baja para la época, mientras que el ala también se consideraba extremadamente delgada. Varias características clave del motor, incluida la góndola y la entrada, eran diferentes a cualquier avión existente, ya que habían sido diseñadas a partir de la guía de aerodinámicos. [21] Específicamente, las entradas usaban púas cónicas móviles, estando completamente a popa en el suelo ya bajas velocidades para maximizar la entrada de aire, luego impulsadas hacia adelante mientras volaban a altas velocidades para minimizar el espacio anular. Este movimiento se controló automáticamente, pero se generaría un ruido significativo y un empuje asimétrico en caso de que una sola entrada fallara. [22]
Disposiciones de la tripulación
El B-58 fue operado por una tripulación de tres: piloto, bombardero / navegador y operador de sistemas defensivos. Estaban sentados en cabinas en tándem separadas. La cabina del piloto, que estaba provista de ventanas muy profundas, se consideró mayoritariamente convencional para un gran avión multimotor. [23] [22] El operador de sistemas defensivos fue provisto con un arreglo complejo de diferentes sistemas, que Gunston y Gilchrist describen como el más complicado de todos los aviones de la época. El espacio asignado a la tripulación, a pesar de ser aproximadamente la mitad del volumen interno del fuselaje, generalmente se consideraba estrecho y claustrofóbico. [24]
Las versiones posteriores del B-58 proporcionaron a cada miembro de la tripulación una novedosa cápsula de expulsión que podía expulsar a una altitud de 70.000 pies (21.000 m) a velocidades de hasta Mach 2. A diferencia de los asientos de expulsión estándar de la época, una cubierta protectora encerraría el asiento y la palanca de control con un cilindro de oxígeno adjunto, lo que permite que el piloto continúe volando incluso "tortuga arriba" y listo para la salida inmediata. La cápsula flotaba; el tripulante podría abrir la concha y usarla como balsa salvavidas. [15] [25] Inusualmente, el sistema de expulsión se probó con osos y chimpancés vivos ; [26] fue calificado para su uso durante 1963. [15] El XB-70 usaría un sistema similar con cápsulas de un diseño diferente. [27]
Los controles electrónicos eran ambiciosos y avanzados para el día. Las cabinas del navegador y del DSO presentaban tableros envolventes con luces y botones de advertencia, y los mensajes de voz automáticos y las advertencias de un sistema de cinta eran audibles a través de los conjuntos de cascos. Las investigaciones realizadas durante la era de las asignaciones de aviones de combate exclusivamente masculinos revelaron que era más probable que la voz de una mujer llamara la atención de los hombres jóvenes en situaciones de distracción. La División Nortronics de Northrop Corporation seleccionó a la actriz y cantante Joan Elms para grabar las advertencias de voz automatizadas. Para aquellos que volaban el B-58, la voz era conocida como "Sexy Sally". [28] [29]
Características de vuelo adversas
Si bien el rendimiento y el diseño del B-58 eran excepcionales para la época, no era un avión fácil de volar. Esto fue causado por el barrido del borde de ataque de 60 ° de su ala y fue inherente a este tipo de plataformas de ala delta. Requería un ángulo de ataque mucho más alto que un avión convencional, hasta 9,4 ° a Mach 0,5 a bajas altitudes. Si el ángulo de ataque era demasiado alto, por encima de los 17 °, el bombardero podía lanzarse hacia arriba y entrar en un trompo . Varios factores podrían evitar una recuperación exitosa: si el piloto aplicó un elevon , si el centro de gravedad no estaba correctamente posicionado o si el giro se produjo por debajo de los 15,000 pies (4,600 metros), la recuperación podría no ser posible. El B-58 también poseía características de pérdida no convencionales ; si el morro estaba elevado, el bombardero mantenía el movimiento hacia adelante sin inclinarse hacia abajo. A menos que se aplicaran grandes cantidades de energía, la velocidad de descenso aumentaba rápidamente. [30] Otro problema al que se enfrentaban los pilotos se llamaba "acumulación de combustible", que se producía cada vez que el B-58 aceleraba o desaceleraba. Fue causado por el movimiento de combustible dentro de los tanques, lo que provocó cambios repentinos en el centro de gravedad de la aeronave. Esto podría hacer que el B-58 se balancee o se ladee abruptamente, lo que podría resultar en una pérdida de control. [31]
La aeronave tenía requisitos de despegue inusuales, con un ángulo de ataque de 14 ° necesario para la rotación a aproximadamente 203,5 nudos (376,9 km / h; 234,2 mph) para un peso de combate de 150.000 libras (68.000 kg). [32] Este pobre desempeño en el despegue fue evidente con la alta velocidad de aterrizaje, lo que requirió un paracaídas abatible para frenar, que también se requería para los aviones B-47 y B-52. [ cita requerida ] Para adaptarse a la alta velocidad de aterrizaje, el tren de aterrizaje especialmente configurado tuvo que manejar condiciones excesivas, tanto la presión de inflado como las rpm de las ruedas eran mucho mayores que las unidades anteriores para poder hacer frente. [21]
Sistemas de armas
El sistema de navegación / bombardeo Sperry AN / ASQ-42 combinó un sofisticado sistema de navegación inercial con el rastreador de estrellas KS-39 ( sistema de navegación astro-inercial ) para proporcionar referencia de rumbo, el radar Doppler AN / APN-113 para proporcionar velocidad de tierra y velocidad del viento datos, un radar de búsqueda para proporcionar datos de alcance para el lanzamiento y la trayectoria de la bomba, y un altímetro de radar . [33] Se estimó que el AN / ASQ-42 era 10 veces más preciso que cualquier sistema de navegación / bombardeo anterior. [33]
El armamento defensivo consistía en un solo cañón giratorio T-171E-3 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 1.200 cartuchos de munición en una barbeta de cola apuntada por radar. [33] [34] Se controló de forma remota a través del sistema de control de fuego de radar automatizado Emerson MD-7 , que solo requería que el DSO fijara una señal de objetivo seleccionada en su visor y luego disparara el arma. El sistema calculó la diferencia de puntería, velocidad o rumbo y compensación de alcance. [33] El armamento ofensivo consistía típicamente en una sola arma nuclear , junto con tanques de combustible, en una cápsula MB-1C aerodinámica debajo del fuselaje. Las incurables dificultades con las fugas de combustible dieron como resultado el reemplazo del MB-1C por el TCP (cápsula de dos componentes), que colocó el arma nuclear en una sección superior mientras que el componente de combustible inferior podría desecharse de forma independiente. [35] Esto tenía el beneficio adicional de permitir al piloto "limpiar" la aeronave para ahorrar combustible o en caso de emergencia, mientras conservaba el arma (algo) más delgada. [ cita requerida ]
De 1961 a 1963, el B-58 fue modernizado con dos pilones de talón en tándem debajo de cada raíz del ala, adyacentes a la vaina de la línea central, [36] para armas nucleares B43 o B61 para un total de cinco armas nucleares por avión. Aunque la USAF consideró usar el B-58 para ataques convencionales, nunca estuvo equipado para transportar o lanzar bombas convencionales. También se envió una cápsula de reconocimiento fotográfico , la LA-331. Se consideraron varias otras cápsulas especializadas para ECM o uno de los primeros misiles de crucero , pero no se adoptaron. El misil balístico lanzado desde el aire High Virgo de finales de la década de 1950 fue diseñado para ser lanzado desde el B-58; un Hustler llevó a cabo cuatro lanzamientos de prueba para determinar la capacidad del sistema de armas antisatélite y de misiles balísticos . [37] [38]
Historia operativa
Introducción
El 1 de agosto de 1960, el B-58 fue declarado operativo, nueve meses después de la entrega del primer avión a la Fuerza Aérea. [18] Un mes después, un solo B-58 participó en la competencia anual de combate SAC en Bergstrom ; demostró ser superior a los Boeing B-47 Stratojets y Boeing B-52 Stratofortresses de la competencia , asegurando el primer lugar en ejercicios de bombardeo de radar de alto y bajo nivel. [18]
Las tripulaciones se eligieron típicamente de otros escuadrones de bombarderos estratégicos. Debido a algunas características de los aviones con alas delta, los nuevos pilotos utilizaron el Convair F-102 Delta Dagger como entrenador de conversión, antes de pasar al entrenador TB-58A. [39] Se encontró que el B-58 era difícil de volar y sus tripulaciones de tres hombres estaban constantemente ocupadas, pero su desempeño fue excepcional. Un Hustler con poca carga subiría a casi 46.000 pies / min (235 m / s). [40] Además de su carga de armas mucho más pequeña y su alcance más limitado que el B-52, el B-58 había sido extremadamente caro de adquirir. [ cita requerida ]
Gastos excesivos del programa
Hasta el año fiscal 1961, el costo total del programa B-58 fue de $ 3 mil millones ($ 21 mil millones en dólares de 2019). [41] [42] Una aeronave muy compleja, también requirió un mantenimiento considerable, gran parte del cual requirió equipo especializado y personal de tierra. A modo de comparación, el costo de mantenimiento promedio por hora de vuelo para el B-47 fue de $ 361, para el B-52 fue de $ 1,025 y para el B-58 fue de $ 1,440. [43] El B-58 cuesta tres veces más para operar que el B-52. [44] El costo de mantener y operar las dos alas operativas del B-58 (39 aviones por ala) igualó al de seis alas de B-52 (sólo 15 aviones por ala). Debido a los costos de soporte de seis alas frente a solo dos alas, el costo real por avión de los B-52 fue de $ 1.42 millones por año frente a $ 1.21 millones por año para el B-58 (esta cifra incluía un mantenimiento detallado especial para el tren de aterrizaje de morro , que se retrajo de forma compleja para evitar la carga útil central). [30]
Para agravar estos costos exorbitantes, el B-58 tuvo una alta tasa de accidentes: 26 aviones B-58 se perdieron en accidentes, el 22,4% de la producción total, más de la mitad de las pérdidas ocurrieron durante las pruebas de vuelo. La alta dirección del SAC había tenido dudas sobre el tipo de aeronave desde el principio, aunque sus tripulaciones finalmente se entusiasmaron con la aeronave. El general Curtis LeMay nunca estuvo satisfecho con el bombardero, y después de un vuelo en uno declaró que era demasiado pequeño, demasiado caro para mantenerlo en estado de preparación para el combate y requería un número excesivo de repostajes aéreos para completar una misión. [45] Aunque el alcance de los transbordadores a gran altitud del B-58 era mejor que el de los B-47, la falta de base delantera resultó en un requisito de más apoyo para los buques tanque KC-135 . [46] [47]
Alas operativas y jubilación
Dos alas de bomba SAC operaron el B-58 durante su servicio operativo: la 43a Ala de Bombardeo (que luego pasó a la 43a Ala de Transporte Aéreo), con base en Carswell AFB , Texas de 1960 a 1964, y Little Rock AFB , Arkansas de 1964 a 1970 ; y la 305a Ala de Bombardeo , con base en Bunker Hill AFB (más tarde Grissom AFB ), Indiana de 1961 a 1970. La 305a también operó la escuela de entrenamiento de tripulación de combate B-58 (CCTS), el predecesor de las actuales unidades formales de entrenamiento de la USAF (FTU). ). [ cita requerida ]
Para cuando los primeros problemas se resolvieron en gran medida y el interés del SAC en el bombardero se solidificó, el secretario de Defensa Robert McNamara decidió que el B-58 no era un sistema de armas viable. [48] Fue durante la introducción del B-58 que los misiles tierra-aire (SAM) soviéticos de gran altitud se convirtieron en una amenaza, especialmente la Guía SA-2 , un sistema SAM que la Unión Soviética desplegó ampliamente. La "solución" a este problema fue volar a bajas altitudes, minimizando la línea de visión del radar y reduciendo el tiempo de exposición. [ cita requerida ]
Debido al aire denso a bajas altitudes, el B-58 no podía volar a velocidades supersónicas y su rango moderado se redujo aún más, anulando el costoso rendimiento de alta velocidad de la aeronave. A pesar de las deficiencias, el tipo tenía sus defensores dentro del servicio; Según Gunston y Gilchrist, cuando el secretario McNamara solicitó propuestas para un nuevo bombardero Mach 2 tripulado, el general Thomas S. Power respondió con una solicitud para que el B-58 se volviera a poner en producción. [49] A finales de 1965, McNamara ordenó el retiro del B-58 en 1970; la principal razón que se dio para esta directiva fue el alto costo de mantenimiento de la flota. El 29 de octubre de 1969, el Departamento de Defensa anunció que el tipo se retiraría del servicio el 31 de enero de 1970. [49]
A pesar de los esfuerzos de algunos oficiales dentro de la Fuerza Aérea para asegurar un indulto, la eliminación procedió según lo programado. Los últimos B-58 se retiraron en enero de 1970, después de lo cual fueron almacenados en el Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . La flota sobrevivió intacta hasta 1977, momento en el que casi todos los aviones restantes se vendieron a Southwestern Alloys para su eliminación. [50] [51] Como sistema de armas, el B-58 fue reemplazado por el FB-111A . Este avión fue diseñado para ataques a baja altitud, para ser más flexible con el transporte de armas convencionales y menos costoso de producir y mantener. [ cita requerida ]
Dado que los pilotos de B-58 eran los únicos pilotos de la USAF con experiencia en vuelos supersónicos de larga duración, el coronel Douglas Nelson seleccionó a varios ex miembros de la tripulación de Hustler para volar el Lockheed SR-71 Blackbird al comienzo de ese programa. [ cita requerida ]
Aviones de prueba
Se utilizaron varios B-58 para pruebas especiales. Uno fue modificado especialmente para probar el sistema de radar Hughes destinado al interceptor Lockheed YF-12 y el F-108 Rapier norteamericano , que tenía un morro extendido para acomodar el radar y fue apodado "Snoopy" (ver Aeronaves en exhibición ). Se propusieron varias variantes mejoradas (y generalmente ampliadas), llamadas B-58B y B-58C por el fabricante, pero nunca se construyeron. [ cita requerida ]
Récords mundiales
El B-58 estableció 19 récords mundiales de velocidad, incluidos récords de costa a costa , y el vuelo supersónico más largo de la historia. En 1963, voló de Tokio a Londres (vía Alaska), una distancia de 8.028 millas (12.920 km), con 5 repostajes aéreos en 8 horas, 35 minutos, 20,4 segundos, con un promedio de 938 millas por hora (1.510 kilómetros por hora). A partir de 2016[actualizar], este récord sigue en pie. [52] [53] La aeronave estaba sirviendo en una unidad operativa y no había sido modificada de ninguna manera además de haber sido lavada y encerada. Uno de los objetivos del vuelo era superar el límite de su nueva técnica de construcción en forma de panal. La velocidad del vuelo estaba limitada solo por la velocidad a la que creían que los paneles de panal de abejas se deslaminarían, aunque uno de los posquemadores funcionó mal y la última hora del vuelo continuó a velocidad subsónica. Esto redujo la velocidad promedio a aproximadamente Mach 1.5, a pesar de que la mayor parte del vuelo fue a Mach 2. [54] [55] Este B-58 fue llamado "Greased Lightning" - el nombre en clave para el intento de récord.
Algunos de los trofeos aeroespaciales que ganaron récords con el B-58 fueron el trofeo Bleriot, el trofeo Thompson , el trofeo Mackay , el trofeo Bendix y el trofeo Harmon . [56] [57]
El padre del cantante John Denver , el teniente coronel Henry J. Deutschendorf Sr., USAF, ostentaba varios récords de velocidad como piloto de B-58. [58]
Variantes
- XB-58 : Prototipo; dos construidos.
- YB-58A : Avión de preproducción; 11 construidos.
- B-58A : avión bombardero estratégico de mediano alcance y tres asientos; 86 construidos.
- TB-58A : Avión de entrenamiento. Ocho conversiones de YB-58A.
- NB-58A : Esta designación se le dio a un YB-58A utilizado para probar el motor General Electric J93 , originalmente destinado al bombardero norteamericano XB-70 Valkyrie Mach 3 .
- RB-58A : Variante con cápsula de reconocimiento ventral; 17 construidos.
- B-58B : Sin construir. Más grande y más rápido que el B-58A, esta versión habría mejorado los motores J79-GE-9, un fuselaje más largo para una capacidad de combustible adicional, canards y la capacidad de llevar armas convencionales. [31] [59] Se ordenó un prototipo B-58B (S / N 60-1109) y se previó una compra total de 185, pero todo el proyecto se canceló antes de que comenzara la construcción, debido a consideraciones presupuestarias. [60] También se planeó que la variante B fuera la nave nodriza de un parásito Mach 4 llamado FISH , para First Invisible Super Hustler. Ese FISH tenía tres estatorreactores que se encenderían a una altitud de al menos 35.000 pies (11.000 metros) y velocidades superiores a Mach 2. [61] El Super Hustler luego caería desde el B-58B, ascendería a 90.000 pies (27.000 metros). y acelerar a Mach 4.2 para completar su misión. [62] [63]
- B-58C : Sin construir. Propuesta como una alternativa más barata al XB-70, esta versión ampliada habría transportado más combustible y motores J58 de 32,500 lbf (145 kN) , los mismos que se usan en el Lockheed SR-71. Los estudios de diseño se realizaron con diseños de dos y cuatro motores. Capaz de transportar armas convencionales, el modelo C tenía una velocidad máxima estimada cercana a Mach 3, una capacidad de supercrucero de aproximadamente Mach 2, un techo de servicio de aproximadamente 70,000 pies (21,300 m) y un alcance máximo de 5,200 millas náuticas (6,000 millas; 9.600 km). A medida que mejoraron las defensas enemigas contra los bombarderos de penetración de alta velocidad y gran altitud, el valor del B-58C disminuyó y el programa se canceló a principios de 1961. [64]
- B-58D : Sin construir. Propuesto como avión interceptor , aprovechando su velocidad y rendimiento a gran altitud. [18]
- B-58E : Sin construir. Propuesta como una plataforma multimisión, para haber sido armada con numerosos misiles balísticos lanzados desde el aire (ALBM). [18]
- Convair Model 58-9 : un transporte supersónico propuesto. Desarrollado por primera vez por Convair en 1961, tenía la intención de transportar 58 pasajeros a una velocidad superior a Mach 2. Se presentaron múltiples revisiones de esta propuesta al Congreso como la oferta de Convair para el programa de Transporte Supersónico Nacional . [18]
Operadores
- Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- 43º Ala de Bombardeo - Base de la Fuerza Aérea Carswell , Texas (1960-1964); Little Rock AFB , Arkansas (1964-1970)
- 63 ° Escuadrón de Bombardeo, Medio
- 64 ° escuadrón de bombardeo, mediano
- 65 ° Escuadrón de Bombardeo, Medio
- 6592 ° escuadrón de prueba
- 3958 ° Escuadrón de Evaluación y Prueba Operacional (1958-1960)
- Ala de bombardeo 305 - Bunker Hill (más tarde Grissom AFB) , Indiana (1961-1970)
- 364 ° Escuadrón de Bombardeo, Medio
- 365 ° escuadrón de bombardeo, mediano
- 366 ° Escuadrón de Bombardeo, Medio
- Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea - Base de la Fuerza Aérea Edwards , California (1956-1958)
- 43º Ala de Bombardeo - Base de la Fuerza Aérea Carswell , Texas (1960-1964); Little Rock AFB , Arkansas (1964-1970)
Accidentes e incidentes
En septiembre de 1961, un B-58 en vuelo de entrenamiento desde la Base de la Fuerza Aérea Carswell sufrió un incendio y falla en el tren principal izquierdo. Se envió un avión de persecución para examinar el avión en vuelo. Durante la noche, se llevaron a cabo ocho sesiones de repostaje aéreo, utilizando una técnica mejorada, y una vez que amaneció, se realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . La Fuerza Aérea hizo una película de entrenamiento sobre el incidente, incluida una película del aterrizaje. [sesenta y cinco]
El 3 de junio de 1961, el B-58A 59-2451 Firefly se estrelló durante el Salón Aeronáutico de París , matando a los tres a bordo. El avión había realizado anteriormente el primer cruce transatlántico supersónico entre Nueva York y París en menos de 3 horas y 20 minutos. [66]
El 8 de diciembre de 1964, un B-58 que transportaba armas nucleares se deslizó de una pista helada en la Base de la Fuerza Aérea Bunker Hill en Bunker Hill, Indiana y se incendió durante un simulacro de entrenamiento. Las cinco armas nucleares a bordo se quemaron, incluida una arma termonuclear de 9 megatones , lo que provocó la contaminación radiactiva de la zona del accidente. [67]
El 15 de junio de 1965, en el Salón Aeronáutico de París, el teniente coronel Charles D. Tubbs murió y otros dos tripulantes resultaron heridos cuando se estrelló su B-58. La aeronave aterrizó cerca de la pista, golpeó las balizas de aproximación por instrumentos y estalló en llamas. [68]
Aeronaves en exhibición
Hoy hay ocho sobrevivientes del B-58: [69] [70]
- TB-58A
- 55-0663 - Grissom Air Museum , Grissom Air Reserve Base (ex Bunker Hill AFB / ex Grissom AFB ), Perú, Indiana . Este es el avión más antiguo que queda y el cuarto B-58 construido. [71]
- 55-0668 - Base de la Fuerza Aérea de Little Rock en Jacksonville, Arkansas . [72]
- B-58A
- 55-0665 (Snoopy) - Base de la Fuerza Aérea Edwards , California ,34 ° 48′58 ″ N 117 ° 51′49 ″ W / 34.816163 ° N 117.863709 ° W / 34.816163; -117.863709. Construido como YB-58A, luego redesignado B-58A. Este avión se encuentra abandonado como un objetivo fotográfico en el rango de fotos de Edwards AFB. [73]
- 55-0666 - Construido como YB-58A, luego redesignado B-58A. En restauración en Castle Air Museum en la antigua base aérea Castle Air Force en Atwater, California . Anteriormente en exhibición en el Museo Aeroespacial Octave Chanute , Rantoul, Illinois . [74] [75] [76] [77]
- 59-2437 (Firefly II) - Lackland AFB / Kelly Field Annex (antigua Base de la Fuerza Aérea Kelly ), San Antonio, Texas . [78]
- 59-2458 (Cowtown Hustler) - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson Air Force Base , Dayton, Ohio . Este avión voló de Los Ángeles a la ciudad de Nueva York y de regreso el 5 de marzo de 1962, estableciendo tres récords de velocidad distintos y ganando a la tripulación el Trofeo Bendix y el Trofeo Mackay de 1962. El avión voló al Museo el 1 de marzo de 1969. El El avión se exhibe en la galería de la Guerra Fría del Museo. [79]
- 61-2059 (relámpago engrasado) - Comando aéreo estratégico y museo aeroespacial cerca de Ashland, Nebraska . Promedió 938 nmph volando 8.028 nmi. de Tokio a Londres en 8 horas y 35 minutos en octubre de 1963. [80]
- 61-2080 - Museo Pima Air & Space , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , en Tucson, Arizona . Fue el último B-58 en ser entregado. [81]
Especificaciones (B-58A)
Datos de Quest for Performance [82]
Características generales
- Tripulación: Tres
- Longitud: 96 pies 10 pulg. (29,51 m) [83]
- Envergadura: 17,30 m (56 pies 9 pulg) [83]
- Altura: 29 pies 11 pulg (9,12 m)
- Superficie alar : 143,3 m 2 (1,542 pies cuadrados )
- Relación de aspecto: 2,09
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0003.46 ; consejo: NACA 0004.08 [84]
- Peso vacío: 55,560 lb (25,202 kg)
- Peso bruto: 67,871 lb (30,786 kg)
- Peso máximo al despegue: 176,890 lb (80,236 kg)
- Coeficiente de arrastre de elevación cero : C D 0,0068
- Área frontal: 10,49 pies cuadrados (0,975 m 2 )
- Planta motriz: 4 × turborreactor de postcombustión General Electric J79-GE-5A , 10,400 lbf (46 kN) de empuje en seco, 15,000 lbf (67 kN) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 1.146 kn (1.319 mph, 2.122 km / h) a 40.000 pies (12.000 m) [83]
- Velocidad máxima: Mach 2.0
- Velocidad de crucero: 530 nudos (610 mph, 980 km / h)
- Alcance: 4,100 millas náuticas (4,700 millas, 7,600 km)
- Alcance de combate: 1.740 millas náuticas (2.000 millas, 3.220 km)
- Techo de servicio: 63.400 pies (19.300 m)
- Velocidad de ascenso: 17.400 pies / min (88 m / s) con peso bruto [85]
- Levantar para arrastrar: 11,3 (subsónico, "configuración limpia")
- Carga alar: 44 lb / ft2 (210 kg / m 2 )
- Empuje / peso : 0.919
Armamento
- Cañones : 1 cañón T171 de 20 mm [83]
- Bombas: 1 × Mark 39 o B53 o 4 × B43 o B61 bombas nucleares ; la carga máxima de armas fue de 19,450 lb (8,820 kg)
Aviónica
- Radar de bombardeo AN / APB-2 [86]
- Radar de navegación Doppler AN / APN-110 [87] (parte del sistema de navegación y bombardeo Sperry AN / ASQ-42) [88]
- AN / APN-170 Radar de seguimiento del terreno [87]
- Receptor de aviso de radar AN / APR-12 [89]
- Hughes Aircraft AN / APQ-69 Podded Radar aerotransportado de mirada lateral (montado en RB-58A) [90]
- Radar de apertura sintética modular Goodyear AN / APS-73 (montado en RB-58A) [89]
Apariciones notables en los medios
Jimmy Stewart , piloto de bombardero durante la Segunda Guerra Mundial y general de brigada en la Reserva de la Fuerza Aérea , apareció en el documental de la Fuerza Aérea B-58 Champion of Champions . En la película, Stewart voló en el asiento trasero del B-58 en un típico ataque a baja altitud. [91]
En la película Fail Safe , el ataque a Moscú lo realiza un escuadrón de bombarderos "Vindicator", aviones ficticios. [92] Mientras que las tomas exteriores del avión se basaron en imágenes de B-58, las tomas interiores mostraban una tripulación de tres hombres, similar a la de un avión convencional, y distinta de los asientos en tándem de un B-58 real. El bombardero ficticio Vindicator fue nuevamente representado por el B-58 en Fail Safe , una nueva versión de 2000 hecha para televisión protagonizada por George Clooney .
Ver también
- Algoritmo CORDIC (un resolutor digital para los ordenadores de navegación CORDIC I y II de Convair )
- Alto Virgo
- Wagtail (misil)
Desarrollo relacionado
- Modelo Convair 58-9
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- BAC TSR-2
- Boeing XB-59
- Dassault Mirage IV
- Myasishchev M-50
- Tupolev Tu-22 'Blinder'
Listas relacionadas
- Lista de aviones bombarderos
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias
Citas
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enlaces externos
- (1959) A 1B-58A-1 Manual de vuelo Aeronave USAF B / RB-58A [ enlace muerto permanente ]
- El cortometraje Champion of Champions está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
- Página de inicio de B-58 Hustler Association
- B-58.com The B-58 Hustler Page, incluye manuales de vuelo B-58
- Convair B-58 Hustler Rendezvous
- Perfil de Aviation-history.com del B-58
- Fotografías B-58 de Lockheed Martin Aeronautics Company alojadas por el Portal to Texas History
- Mensajes de advertencia de voz B-58 archivados el 16 de noviembre de 2017 en la Wayback Machine.
- Offensive Systems and the Pod Archivado el 16 de octubre de 2017 en la Wayback Machine.