Las locomotoras de clase IV h (cuatro horas) del ferrocarril estatal del Gran Ducado de Baden (en alemán : Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ) eran locomotoras expresas con una disposición de ruedas 4-6-2 (Pacífico). Posteriormente pasaron a la Deutsche Reichsbahn , que los clasificó como clase 18 3 .
IV h DR-Baureihe 18 3 | |
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Números) |
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Cantidad | 20 |
Fabricante | Maffei , Múnich |
Año (s) de fabricación | 1918-1920 |
Retirado | 1948-1974 |
Disposición de la rueda | 4-6-2 |
Disposición del eje | 2′C1 h4v |
Tipo | S 36,17 |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Longitud sobre topes | 23,230 mm (76 pies 2+1 ⁄ 2 pulg.) |
Distancia entre ejes del bogie | 2.300 mm (7 pies 6+1 ⁄ 2 pulg.) |
Distancia entre ejes | 4.360 mm (14 pies 3+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Distancia entre ejes general | 12,310 mm (40 pies 4+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Distancia entre ejes incl. tierno | 19,625 mm (64 pies 4+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Peso vacio | 87,50 t (86,12 toneladas largas; 96,45 toneladas cortas) |
Peso de servicio | 97,00 t (95,47 toneladas largas; 106,92 toneladas cortas) |
Peso adhesivo | 53,40 t (52,56 toneladas largas; 58,86 toneladas cortas) |
Eje de carga | 17,80 t (17,52 toneladas largas; 19,62 toneladas cortas) |
Velocidad máxima | 140 km / h (87 mph) |
Potencia indicada | 1,950-2,200 PS (1,430-1,620 kW; 1,920-2,170 hp) |
Diámetro de la rueda acoplada | 2.100 mm (6 pies 10+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Diámetro de la rueda principal | 990 mm (3 pies 3 pulgadas) |
Diámetro de la rueda de arrastre | 1200 mm (3 pies 11+1 ⁄ 4 pulg.) |
Engranaje de válvula | Walschaerts (Heusinger) |
No. de cilindros | 4 |
Diámetro interior del cilindro LP | 680 milímetros ( 26+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Diámetro del cilindro de HP | 440 milímetros ( 17+5 ⁄ 16 pulg.) |
Golpe del pistón | 680 milímetros ( 26+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Sobrepresión de la caldera | 15 kg / cm 2 (1,47 MPa; 213 psi) |
No de tubos calefactores | 170 |
No de tubos de humo | 34 |
Longitud del tubo de calentamiento | 5200 mm (17 pies 3 ⁄ 4 pulgadas ) |
Área de rejilla | 5,00 m 2 (53,8 pies cuadrados) |
Área de calentamiento radiativo | 15,60 m 2 (167,9 pies cuadrados) |
Área de calentamiento de tubos | 209,20 m 2 (2251,8 pies cuadrados) |
Área de recalentamiento | 77,60 m 2 (835,3 pies cuadrados) |
Área de calentamiento evaporativo | 224,8 m 2 (2420 pies cuadrados) |
Tierno | malo. 2′2 T29,6 |
Capacidad de agua | 29,6 m 3 (6500 imp gal; 7800 gal EE. UU.) |
Combustible | 9 t (8,9 toneladas largas; 9,9 toneladas cortas) Carbón |
Frenos de locomotora | Westinghouse |
Calefacción de trenes | Vapor |
Características constructivas
Las veinte locomotoras de clase IV h construidas por Maffei para el ferrocarril estatal del Gran Ducado de Baden estaban destinadas a reemplazar las locomotoras de clase IV f , que estaban sobrecargadas en la línea ferroviaria del valle del Rin entre Basilea y Mannheim debido a que sus ruedas motrices eran demasiado pequeñas.
En consecuencia, el IV h con un diámetro de rueda motriz de 2.100 mm (6 pies 10+5 ⁄ 8 in) fue diseñado sin concesiones como una locomotora de tren expreso de flatland. Sin embargo, los IV h inicialmente solo se aprobaron para 110 km / h (68 mph) por razones de frenado.
El IV h tiene un motor compuesto de cuatro cilindros con transmisión dividida. A diferencia de los diseños anteriores de Maffei, los cilindros internos se accionan en el primer juego de ruedas acoplado, mientras que los cilindros externos actúan sobre el segundo juego de ruedas acoplado. Los cilindros exteriores no están (como en el diseño de Glehn ) directamente delante de las ruedas motrices, sino en la posición habitual sobre el bogie. Con el fin de proporcionar bielas suficientemente largas , los cilindros interiores son empujados hacia adelante en toda la longitud del cilindro y, con sus tubos de protección del vástago sobresaliendo hacia adelante, dan a las locomotoras de la serie un aspecto inconfundible. El propulsor de dos ejes y la cuidada construcción permitieron mejorar considerablemente la durabilidad de los ejes de bocio ( Kropfwellen ) fabricados en acero al crisol de cromo-níquel y provistos de rebajes Frémont. Por lo que se puede determinar, los ejes de bocio de las veinte locomotoras nunca se han renovado y, por lo tanto, han alcanzado kilómetros de más de dos millones de kilómetros en algunos casos. [1]
También a diferencia del tipo de Glehn , los cilindros de baja presión se dispusieron en el exterior, ya que ya no podían acomodarse dentro del marco debido a su diámetro. Por lo muy fuerte 160 mm ( 6+1 ⁄ 4 pulg.) De grosor de las redes del cigüeñal del eje motriz acodado, las líneas centrales de los cilindros internos de alta presión estaban tan cerca una de la otra que los cilindros tenían que colocarse ligeramente desplazados en altura para lograr un diámetro suficiente. Esto también se puede ver desde el exterior en los tubos de protección del vástago del pistón.
El engranaje de válvulas de las locomotoras estaba dispuesto de tal manera que un engranaje de válvulas externo Walschaerts (Heusinger) controlaba tanto el cilindro de baja presión como el de alta presión en el lado de la locomotora respectiva. Las válvulas de baja y alta presión se dispusieron una detrás de la otra como válvulas en tándem. Prescindir de un varillaje de control separado para el cilindro interior dificultaba mucho el ajuste de la corredera de alta presión. [2]
La caldera de tres anillos fue la caldera de locomotora más grande jamás utilizada en Alemania . La cúpula de vapor y la caja de arena estaban debajo de un panel común en el primer anillo. Sin embargo, la reserva de la caldera era baja debido al insuficiente espacio de agua y la escasa superficie de evaporación. Además, al igual que con las otras locomotoras de vapor sobrecalentadas del sur de Alemania, el área del sobrecalentador también era pequeña. Solo fue posible alcanzar temperaturas de vapor de alrededor de 330 ° C (626 ° F). Como resultado, el consumo de agua y carbón de la IV h fue mayor que el de las locomotoras estándar posteriores ( Einheitslokomotiven ).
Un marco de barra con un grosor de 100 mm ( 3+15 ⁄ 16 in) se utilizó como bastidor de la locomotora. El pivote del bogie delantero se retrasó 110 milímetros ( 4+5 ⁄ 16 pulg.) Desde el punto medio de los juegos de ruedas del bogie; también recibió un total de 152 mm (6 pulgadas) de juego lateral. El juego lateral del juego de ruedas traseras, diseñado como un eje Adams , se fijó en 100 mm ( 3+15 ⁄ 16 pulg.).
El diseño tierno también es inusual. Tenía que mantenerse relativamente corto para mantener la distancia entre ejes general lo suficientemente pequeña para el existente. 20 metros (65 pies 7+1 / 2 in) placas giratorias . Solo se instaló un bogie; Los dos juegos de ruedas auxiliares traseras se colocaron uno al lado del otro en el bastidor auxiliar con un espacio de solo 1.450 mm (4 pies 9 pulgadas).
Año | Cantidad | Números de serie de Maffei. | G.Bad.St.E nos. | DRG nos. |
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1918 | 3 | 4627–4629 | 49, 64, 95 | 18 301-303 |
1919 | 9 | 5086–5094 | 1000–1008 | 18 311–319 |
1920 | 8 | 5107–5114 | 1009–1016 | 18 321–328 |
Servicio
Las locomotoras se encargaron en 1915 y se entregaron en tres series entre 1918 y 1920; fueron asignados al depósito de locomotoras ( Bahnbetriebswerk , Bw ) en Offenburg . Se utilizaron en la ruta del valle del Rin entre Frankfurt y Basilea , entre otras cosas, para impulsar el Rheingold . Debido a la conversión incompleta de la estación terminal de Heidelberg en una estación de paso, el servicio planificado no pudo implementarse sin cambiar las locomotoras. Las locomotoras podrían mover fácilmente un tren de 650 toneladas (640 toneladas largas; 720 toneladas cortas) en el nivel a 100 km / h (62 mph) y, con la misma carga de arrastre, alcanzaron los 70 km / h ( 43 mph) en una pendiente de 5.38 ‰ (0.538% o 1 en 186) - a modo de comparación: la tabla de carga para la clase 03 dio para un tren expreso en una pendiente de 5 ‰ (0.5% o 1 en 200) solo 570 toneladas (560 toneladas largas; 630 toneladas cortas) a 70 km / h (43 mph). Según Richard Paul Wagner , las potencias indicadas de hasta 2.200 PS (1.620 kW; 2.170 hp) podrían lograrse con las locomotoras. [3]
Cuando se entregaron las últimas IV h en 1920, la Badische Staatsbahn ya se había fusionado con la Deutsche Reichsbahn. Se hicieron cargo de las veinte locomotoras como clase 18.3 y dieron a las tres series los números de flota 18 301–303, 311–319 y 321–328.
Durante su servicio con la Reichsbahn, las locomotoras fueron muy impopulares entre todas las partes involucradas debido a su inusual propulsión compuesta de cuatro cilindros. Los maquinistas no pudieron hacer frente a la complicada estructura; la dirección de operaciones vio problemas con la combinación de cilindros de alta y baja presión.
Hacia finales de la década de 1920, las locomotoras en Baden fueron reemplazadas por locomotoras estándar de la clase 01 y se utilizaron más al norte. En 1933, las primeras locomotoras llegaron a Koblenz , donde sirvieron como reserva para el Rheingold y funcionaron según lo programado en la ruta Saarbrücken - Frankfurt. A partir de 1935, el IV h se encuentra en Bremen ; desde allí se utilizaron en las rutas de las tierras bajas del norte de Alemania, para las que estaban bien adaptadas. Aquí el personal se llevaba mejor con las locomotoras; y después de algunas mejoras detalladas, quedó claro que la IV h era incluso superior a las locomotoras de la clase 03 que eran 15 años más jóvenes. Desde 1942, todas las locomotoras de la serie estaban estacionadas en Bremen.
Durante las pruebas en la década de 1930, el 18 328 alcanzó velocidades de hasta 155 km / h (96 mph) y se notaron sus buenas características de funcionamiento. Después de instalar frenos más fuertes y resortes más suaves, la velocidad máxima permitida de la clase se incrementó a 140 km / h (87 mph).
El 18 326 fue víctima de la Segunda Guerra Mundial en 1944. Las 19 locomotoras restantes llegaron a la Deutsche Bundesbahn después de la guerra y fueron retiradas inicialmente en 1948 como una pequeña clase de locomotoras no estándar.
Deutsche Bundesbahn
La Deutsche Bundesbahn también necesitaba locomotoras rápidas para realizar pruebas. Dado que se necesitaban las locomotoras estándar más nuevas en servicio operativo, se decidió reactivar tres de las IV h ya retiradas. La elección recayó en tres locomotoras: 18 316, 18 319 y 18 323
Al igual que el 18 314 en Deutsche Reichsbahn (ver más abajo), recibieron un freno de contrapresión para usar como locomotora de freno (basado en el diseño de Düring), deflectores de humo basados en el patrón Witte, una puerta de caja de humo más grande, una caja de arena modificada y una tapa de chimenea estilo Caledonia . La licitación también fue modificada.
El 18 319 estaba equipado con una caja de humo extendida , ya que se cambió la disposición de las tuberías de entrada a los cilindros de alta presión.
Las locomotoras fueron asignadas a la Oficina Federal de Investigación de Ferrocarriles en Minden . En 1951, durante una prueba con un tren FD completo , uno de ellos estableció un récord de distancia que aún no se ha logrado para las locomotoras de vapor alemanas: la ruta de 977 kilómetros (607 millas) de Hamburgo-Altona a Freilassing fue cubierta por una locomotora sin cualquier mantenimiento. La velocidad más alta en este viaje fue de 125 km / h (78 mph). La locomotora solo tomó agua y carbón en las paradas intermedias.
Los 18 316 y 18 323 no se retiraron hasta 1969; eran las últimas locomotoras compuestas de cuatro cilindros de la Deutsche Bundesbahn. Las dos locomotoras se conservaron como monumentos : la 18 316 llegó a un parque de atracciones cerca de Minden; el 18 323 se instaló frente a la Universidad de Ciencias Aplicadas de Offenburg .
18 316
En 1956, el 18 316 alcanzó una velocidad de 162 km / h (101 mph) al probar pantógrafos para vehículos eléctricos de tracción en la línea Kufstein-Wörgl. La Badische IV h resultó ser la locomotora ferroviaria regional más rápida e incluso superó a la bávara S 2/6 .
El 18 316 fue adquirido por el Museo Estatal de Tecnología y Trabajo (LTA) en Mannheim a principios de la década de 1990; y aunque llevaba más de veinte años a la intemperie, era posible volver a ponerlo en funcionamiento. Desde 1995 hasta su retirada en abril de 2002, la 18 316 fue una de las dos únicas locomotoras de tren expreso operativas de la era Länderbahn en numerosos viajes especiales; el otro era el bávaro S 3/6 No. 3673 (el antiguo 18 478 de la Deutsche Reichsbahn). A diferencia del 18 478, el 18 316 no se restauró a su estado original.
Después de una rueda dañada, las salidas futuras de 18 316 son actualmente inciertas. Después, la locomotora estuvo inicialmente bajo el cuidado del Historischen Eisenbahn Mannheim e. V. en Friedrichsfeld , fue trasladado al Museo del Estado el 24 de abril de 2007.
Deutsche Reichsbahn
18 314
DR 18 314 de 1961 | |
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Números) | 18 314 02 0314-1 |
Disposición del eje | S 36,19 |
Longitud sobre topes | 23.630 mm (77 pies 6+1 ⁄ 4 pulg.) |
Peso vacio | 95,0 t (93,5 toneladas largas; 104,7 toneladas cortas) |
Peso de servicio | 105,0 t (103,3 toneladas largas; 115,7 toneladas cortas) |
Peso adhesivo | 56,9 t (56,0 toneladas largas; 62,7 toneladas cortas) |
Eje de carga | 19,0 t (18,7 toneladas largas; 20,9 toneladas cortas) |
Velocidad máxima | 150 km / h (93 mph) |
Potencia indicada | 1.950 PS (1.430 kW; 1.920 caballos de fuerza) |
Diámetro interior del cilindro LP | 550 milímetros ( 21+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Diámetro del cilindro de HP | 440 milímetros ( 17+5 ⁄ 16 pulg.) |
Sobrepresión de la caldera | 16 kg / cm 2 (1,57 MPa; 228 psi) |
No de tubos calefactores | 112 |
No de tubos de humo | 36 |
Longitud del tubo de calentamiento | 5480 mm (17 pies 11+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Área de rejilla | 4,23 m 2 (45,5 pies cuadrados) |
Área de calentamiento radiativo | 21,3 m 2 (229 pies cuadrados) |
Área de calentamiento de tubos | 178,2 m 2 (1.918 pies cuadrados) |
Área de recalentamiento | 80,00 m 2 (861,1 pies cuadrados) |
Área de calentamiento evaporativo | 199,50 m 2 (2147,4 pies cuadrados) |
Tierno | 2′2 ′ T34 |
Capacidad de agua | 34 m 3 (7500 imp gal; 9000 gal EE. UU.) |
Combustible | 13,5 m 3 (3000 imp gal; 3600 gal EE. UU.) Aceite combustible |
Calefacción de trenes | Vapor |
A instancias de Max Baumberg
en 1948, los 18 314 destinados a la jubilación fueron a la Deutsche Reichsbahn a cambio de los 18 434 restantes en el este (un bávaro S 3/6 ) y recibieron una inspección general en el RAW Stendal. . Hasta 1950 se utilizó para los servicios de trenes de mensajería de Bw Stendal . En ese momento, en 1951, llegó al recientemente establecido Instituto de Investigación de Locomotoras Halle (más tarde VES-M Halle ), del cual Max Baumberg se convirtió en el director. Allí recibió la licitación de 07 1001 (la antigua 2-231.E.18 de la SNCF , ex Nord 3.1188), ya que se convirtió en cocción de polvo de carbón . Se necesitaban locomotoras rápidas para probar los vagones de pasajeros del tren expreso, por lo que además de la conversión de 61002 en 18 201 , también se utilizó el 18 314, ya que este, a diferencia del S 3/6, ya estaba aprobado para 140 km / h (87 mph) en funcionamiento.Dado que las locomotoras de alta velocidad todavía eran necesarias para fines de prueba, la locomotora fue reconstruida en 1960 por el RAW "7 de octubre" Zwickau reconstruida según los planos del VES-M Halle, por lo que recibió una caldera de cámara de combustión del tipo 39E, como también se utilizó para la conversión de la clase 22 , pero con una caldera ligeramente más corta. [4] Esto era necesario porque la disposición de los tubos de escape significaba que había poco espacio en la caja de humo y la caja colectora de vapor también tenía que acomodarse allí. También recibió un freno de contrapresión para su uso como locomotora de freno. Como resultado, se retuvo el calentador de agua de alimentación atípico " Reko- " . Los cilindros y las superestructuras de las calderas recibieron un revestimiento parcial y se colocaron pequeños deflectores de humo especialmente desarrollados. La chimenea tenía la forma de una chimenea con bridas según el diseño original de Maffei. Para una licitación, recibió una licitación estándar de 2′2 ′ T34. La velocidad máxima permitida se ha aumentado a 150 km / h (93 mph). La locomotora estaba pintada de verde con rayas blancas. La renovación se completó el 18 de diciembre de 1960.
En 1967, la locomotora se convirtió a combustión de petróleo. Además de las pruebas, también se utilizó en el servicio de tren expreso en las rutas Halle - Berlín y Halle - Saalfeld . La locomotora se almacenó el 31 de diciembre de 1971 y se retiró del servicio el 1 de agosto de 1972. La locomotora se entregó luego al Museo del Transporte de Dresde , pero rara vez se exhibió. [5]
Dado que sólo una de las locomotoras de alta velocidad iba a ser mantenida por el Reichsbahn y se eligió la 18 201, la 18 314 se vendió a la Asociación de Ferrocarriles Históricos de Frankfurt en 1984. Actualmente se encuentra en el Museo del Automóvil y la Tecnología de Sinsheim .
Referencias
- ^ Maedel, Karl-Ernst; Gottwaldt, Alfred B (1999) [1994]. Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte (en alemán). Stuttgart: Transpress Verlag. pag. 177. ISBN 3-344-70912-7.
- ^ Maedel, Karl-Ernst; Gottwaldt, Alfred B (1999) [1994]. Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte (en alemán). Stuttgart: Transpress Verlag. pag. 178. ISBN 3-344-70912-7.
- ^ Gottwaldt, Alfred B (1999) [1978]. Geschichte der deutschen Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Konstrukteure (en alemán). Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, reimpreso por Kosmos. pag. 51. ISBN 3-440-07941-4.
- ^ Endisch, Dirk (2019). "Jimmo und Schorsch - die Stars der VES-M Halle". eisenbahn-magazin (en alemán). No. 1. p. 14. ISSN 0342-1902 .
- ^ Endisch, Dirk (2019). "Jimmo und Schorsch - die Stars der VES-M Halle". eisenbahn-magazin (en alemán). No. 1. p. 16. ISSN 0342-1902 .
- Lohr, Hermann; Thielmann, Georg (1988). Lokomotiv-Archiv Baden (en alemán). Berlín: transpress. ISBN 3-344-00210-4.
- Lüdecke, Steffen (1990). Die Baureihe 18.3 (en alemán). Friburgo i. B .: EK-Verlag.
- Sirvienta, David (2017). La locomotora alemana del Pacífico, su diseño y desarrollo . Barnsley, South Yorkshire: pluma y espada. ISBN 978-1-47385-249-5.
- Reuter, Wilhelm. Rekordlokomotiven (en alemán). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0.
- Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznick, Wolfgang (1993). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39) (en alemán). Berlín: transpress. ISBN 3-344-70768-X.
- Weisbrod; Bäzold; Obermayer (1994). Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven (en alemán). Transpress Verlag. ISBN 3-344-70751-5.
- "Seltene Fotos im Lok – Magazin - Aus der Praxis der badischen IVh". Lok-Magazin Aktuelles, Fahrzeuge, Geschichte (en alemán). Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. (68): 403–406. 1974. ISSN 0458-1822 .
- "Phoenix in der Asche - Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute". Eisenbahn-Kurier. Especial: Ein Magazin von Eisenbahn-Kurier (en alemán). Eisenbahnkurier Verlag (3/2018): 56–61. 2018. ISSN 0170-5288 .