La Baltimore Steam Packet Company , apodada Old Bay Line , fue una línea de barcos de vapor estadounidense desde 1840 hasta 1962 que proporcionó servicio de vapor durante la noche en la bahía de Chesapeake , principalmente entre Baltimore , Maryland y Norfolk, Virginia . Llamado " paquete"para los paquetes de correo transportados en contratos de correo del gobierno, el término en el siglo XIX pasó a significar una línea de vapor que operaba en un horario fijo diario entre dos o más ciudades. Cuando cerró en 1962 después de 122 años de existencia, fue entre los últimos servicios de pasajeros de vapor durante la noche que se conservan en los Estados Unidos. [1] [2]
Además de realizar visitas periódicas a Baltimore y Norfolk, Baltimore Steam Packet Company en varias ocasiones proporcionó transporte de carga, pasajeros y vehículos a Washington, DC , Old Point Comfort y Richmond, Virginia . The Old Bay Line, como llegó a ser conocido en la década de 1860, fue aclamado por su servicio elegante y excelente comida, que sirve especialidades de la bahía de Chesapeake. Walter Lord , famoso autor de A Night to Remember (y cuyo abuelo había sido presidente de la línea de paquetes de 1893 a 1899), reflexionó que su reputación de excelente servicio se podía atribuir a "una mezcla mágica de lo mejor en el norte y el sur, hecho posible por el papel único de la Compañía en 'unir' las dos secciones ... el Norte contribuyó con su tradición de habilidad mecánica, haciendo que los barcos fueran tan confiables; mientras que el Sur contribuyó con su graciosa facilidad ". [2]
Uno de los vapores de Old Bay Line, el ex presidente Warfield , se hizo más tarde famoso como el barco Exodus de la fama del libro y el cine , cuando refugiados judíos de la Europa devastada por la guerra lo embarcaron en 1947 en un intento fallido de emigrar a Palestina .
Historia
Solo siete años después de que Robert Fulton demostrara la viabilidad comercial de los barcos a vapor con su North River Steamboat (más comúnmente conocido hoy como Clermont ) en 1807, pequeños vapores de leña comenzaron a surcar la bahía de Chesapeake. Antes de la llegada de los ferrocarriles y los barcos de vapor fluviales a principios del siglo XIX, los viajes por tierra eran sumamente lentos y tediosos. [2] Los ríos eran el principal medio de transporte y la mayoría de las ciudades se fundaron sobre ellos. Esto fue especialmente cierto en América del Norte, donde los viajes a grandes distancias de cientos o incluso miles de millas requirieron meses de viajes peligrosos e incómodos en diligencias o carromatos por senderos sin pavimentar con baches. En la década de 1830, se estaban construyendo ferrocarriles , pero la tecnología era tosca y la velocidad promedio de los trenes de pasajeros era de solo 12 millas por hora (19 km / h). [3] Quizás lo más importante es que la mayoría de los primeros ferrocarriles no se conectaban. Pasarían muchos años antes de que las diversas líneas se unieran para hacer realidad los viajes ferroviarios interurbanos en los EE. UU. No fue hasta 1863, por ejemplo, que fue posible viajar entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, sin cambiar de tren en ruta. [4]
En este período, los barcos de vapor en ríos como Ohio y Mississippi o grandes masas de agua interiores como los Grandes Lagos y la Bahía de Chesapeake ofrecían un modo de transporte cómodo y relativamente rápido. El primer barco de vapor que sirvió a Baltimore fue el Chesapeake de construcción local , construido en 1813 para unir Baltimore con Filadelfia, Pensilvania . Operado por Union Line, el barco conectaba con una diligencia para la parte terrestre del viaje. [5] Dos años más tarde, el Eagle de la línea Briscoe-Partridge fue el primer barco de vapor que navegó a lo largo de la bahía de Chesapeake. [3]
El antepasado directo de Baltimore Steam Packet Company fue Maryland & Virginia Steam Boat Company, formada en 1828 para unir Baltimore, Richmond y Norfolk, atravesando la bahía de Chesapeake y el río James. En 1839, Maryland & Virginia estaba muy endeudado por la compra de dos barcos nuevos y grandes el año anterior: el Alabama de 210 pies (64 m) de largo y el Jewess de 173 pies (53 m) . El Alabama era costoso de operar y resultó poco práctico para las operaciones de la Bahía de Chesapeake, lo que provocó la quiebra del Maryland y Virginia más tarde ese año. [5]
Década de 1840 a 1850
Cuando Maryland y Virginia colapsaron a fines de 1839, la legislatura de Maryland se reunió para otorgar un estatuto a la Baltimore Steam Packet Company, organizada en Baltimore para brindar servicio de vapor durante la noche en la bahía de Chesapeake. Los incorporadores de la compañía fueron Benjamin Bush, Andrew F. Henderson (que se convirtió en el primer presidente de la línea), John B. Howell, Thomas Kelso (que se convertiría en director de la línea), John S. McKim, Samuel McDonald, el general William McDonald , Robert A. Taylor y Joel Vickers, todos de Baltimore. [6]
La compañía recibió un estatuto de 20 años el 18 de marzo de 1840 por la legislatura de Maryland y luego adquirió tres de los antiguos barcos de vapor de Maryland y Virginia: Pocahontas , Georgia y Jewess . [5] [Nota 1] La compañía comenzó el servicio nocturno de pasajeros y carga de vapor de ruedas de paletas todos los días excepto los domingos entre Baltimore y Norfolk. En 1848, el vapor Herald de la compañía realizaba el viaje en menos de 12 horas, tiempo que la línea mantendría hasta el final en 1962. [8] Una filial, la Powhatan Line, inició el servicio entre Norfolk y Richmond en 1845, intercambiando carga y pasajeros con Old Bay Line. [8]
En la década de 1850, la competencia se intensificó a medida que los barcos de vapor crecían en tamaño y eficiencia para servir a la nación en rápido crecimiento. La Old Bay Line, en particular, sirvió como enlace entre los mercados del norte y del sur antes de la guerra, transportando grandes cantidades de algodón al norte y productos manufacturados al sur, junto con un próspero negocio de pasajeros entre Baltimore y Norfolk. Los ferrocarriles también comenzaron a adquirir líneas de barcos de vapor en la década de 1850, y Seaboard & Roanoke Railroad, un predecesor de Richmond, Fredericksburg y Potomac Railroad (RF&P), adquirió una participación mayoritaria en Baltimore Steam Packet Company en 1851. [8] A medida que ingresaron los competidores en el campo, cada línea compitió para superar a sus competidores en las lujosas citas de los camarotes y el servicio de comedor de sus barcos. La compañía adquirió barcos más nuevos y más grandes en la década de 1850, como el Carolina del Norte en 1852 y el Louisiana en 1854, este último con 266 pies (81 m) de eslora siendo el barco de madera más grande que poseería la compañía. [8] Un pasajero del Georgia fue efusivo en su descripción de un viaje nocturno en 1853:
No conozco un viaje más delicioso desde Baltimore por el Chesapeake ... sobre las amplias aguas azules con una brisa exquisita, que surgió con una frescura vigorizante de las olas plateadas. Llegó la noche, y su cortina azul gemada con miríadas de estrellas se extendió sobre la extensión de arriba.
- WS Forrest, bocetos históricos de Norfolk , 1853 [9]
El Carolina del Norte impresionó de manera similar a un reportero de los Patriotas de Baltimore en 1852, quien describió el salón comedor del barco como "habiendo importado alfombras belgas, sillas de terciopelo con mesas de mármol y paneles blancos con molduras doradas". [8]
El 20 de febrero de 1858, el vapor Luisiana en dirección norte chocó con un velero, el William K. Perrin , lo que provocó que el velero se hundiera cerca de la desembocadura del río Rappahannock . [10] En un caso que llegó hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos , Haney et al. contra Baltimore Steam Packet Company , se determinó que Luisiana tenía la culpa. El tribunal superior consideró las reglas del mar relativas a los vapores y los veleros que se acercan entre sí y concluyó (con el presidente del Tribunal Supremo Roger B. Taney en desacuerdo) que "el total desprecio de estas reglas de navegación por parte del vapor" causó la colisión, revirtiendo un circuito. Fallo de la Corte. [10]
El Carolina del Norte se quemó el 29 de enero de 1859, cuando se inició un incendio en un camarote de pasajeros. Se hundió al día siguiente con la pérdida de dos vidas. [11] Al mes siguiente, la línea adquirió el Adelaide para reemplazar el vapor perdido. [12]
Década de 1860-1910
El estallido de la Guerra Civil en abril de 1861 afectó inmediatamente a la Baltimore Steam Packet Company. El 19 de abril, dos días después de la secesión de Virginia, una turba violentamente pro-sureña en Baltimore atacó a los soldados de la Unión en ruta a Washington, DC mientras las tropas marchaban por las calles de la ciudad entre las estaciones de ferrocarril. A partir de entonces, conocido como el motín de Baltimore de 1861 , la pérdida de vidas y los disturbios locales resultantes también amenazaron al USS Allegheny , un barco de la Armada de los EE. UU. Más tarde ese mismo día, la Baltimore Steam Packet Company se negó a transportar las fuerzas de la Unión desde Baltimore a la asediada instalación del astillero naval de la Unión en Portsmouth, Virginia . [13]
Dos semanas después, el 7 de mayo, el Adelaide fue fletado por la Armada de los Estados Unidos y adjunto al Escuadrón de Bloqueo del Atlántico . En ese cargo, fue utilizada para transportar tropas federales en apoyo de operaciones en los Outer Banks de Carolina del Norte , dirigidas contra los fuertes confederados que custodiaban la ensenada de Hatteras . [12] Más tarde ese año, el Adelaide fue devuelto a la Baltimore Steam Packet Company.
Como línea de barcos de vapor que conectaba las ciudades del norte y el sur, la Old Bay Line transportaba un volumen considerable de carga entre las dos regiones y las bodegas de carga de sus barcos estaban llenas de fardos de algodón, productos y otros bienes. Cuando comenzaron las hostilidades, los puertos del sur fueron bloqueados por la Armada Federal y Old Bay Line no pudo servir a Norfolk durante la guerra, no yendo más al sur que Old Point Comfort. El tráfico de pasajeros y el transporte de carga disminuyeron significativamente. La Línea Powhatan interrumpió por completo las operaciones entre Norfolk y Richmond hasta el final de la guerra. [14]
Tan pronto como terminó la guerra en 1865, la Leary Line de Nueva York desafió brevemente a la Baltimore Steam Packet Company en Chesapeake, iniciando su propio servicio de barco de vapor Baltimore-Norfolk. Se produjo una guerra de tarifas, con precios de ida reducidos a $ 3.00 (equivalente a $ 24.64 en 2020). Haciendo hincapié en la longevidad de su servicio en comparación con su rival advenedizo, Baltimore Steam Packet Company comenzó a referirse a sí misma como la "Línea de la bahía vieja establecida" en la publicidad, un apodo que pronto se convertiría simplemente en la Línea de la bahía vieja durante el próximo siglo. [14]
Leary Line se retiró en enero de 1867, vendiendo su George Leary a Old Bay Line. Dos años más tarde, el Norfolk Journal del 2 de agosto de 1869, describió la embarcación con un "estilo magnífico de muebles y accesorios elegantes ... magníficamente amueblado con sofás tapizados y salones de terciopelo rojo intenso ...". [15] Otro competidor, Chesapeake Steamship Company, comenzó a competir directamente en la ruta Baltimore-Norfolk en 1874. Controlado por Southern Railway , un rival de RF&P, sería un competidor formidable hasta 1941, cuando las dos líneas de barcos de vapor se fusionaron. . El tráfico de carga también estaba en auge en la década de 1870 cuando el Sur se recuperó de la Guerra Civil, lo que resultó en que los ingresos por fletes de Old Bay Line superaron los ingresos por pasajeros a fines de la década.
En el momento de la jubilación de John Moncure Robinson como presidente de la empresa en 1893, Old Bay Line había mejorado su flota con vapores con casco de acero propulsados por hélice y equipados con comodidades modernas como iluminación eléctrica y camarotes con baños privados. El Georgia introducido en 1887 fue el primer barco de Old Bay Line en tener una hélice de tornillo moderna en lugar de ruedas de paletas laterales anticuadas y el Alabama lanzado en 1893 fue el primer barco con casco de acero de la compañía. Robinson sirvió en Old Bay Line como presidente durante 26 años (1867–1893), más tiempo que cualquier otra persona en la historia de la compañía. [dieciséis]
Los felices días de la década de 1890 fueron el apogeo de la compañía, bajo el presidente Richard Curzon Hoffman (el abuelo del destacado autor Walter Lord ), cuando los relucientes barcos de vapor de la próspera línea fueron frecuentados en gran medida por pasajeros que disfrutaban de los camarotes bien equipados y las delicias culinarias de la bahía de Chesapeake mientras cenaban. con el acompañamiento de música en vivo. El menú nocturno a bordo incluía buñuelos de ostras, tortuga de lomo de diamante, pato y pavo. [dieciséis]
La compañía construyó una nueva terminal y una nueva sede en Baltimore en Light Street en 1898 para adaptarse al creciente tráfico. Reconstruido después del Gran Incendio de Baltimore de 1904 , el edificio con su torre de reloj de cuatro lados sería un hito durante décadas en el paseo marítimo de Inner Harbor de Baltimore . [16] (La ubicación de la terminal ahora demolida se encuentra entre el actual Harborplace y el Maryland Science Center ).
El Richmond, Fredericksburg y Potomac ferrocarril , que había adquirido por primera vez una participación de control en el Baltimore Steam Packet Company en 1851, obtuvo el control total de las acciones de la empresa, el 5 de septiembre de 1901. El Old Bay Line continuaron siendo gestionado por separado de la RF & P, sin emabargo. [dieciséis]
Primera Guerra Mundial y secuelas
En contraste con la Guerra Civil, cuando las hostilidades redujeron drásticamente el negocio en Old Bay Line, la Primera Guerra Mundial duplicó el negocio de carga y pasajeros en la línea a los ajetreados puertos de Norfolk y el área de Hampton Roads , con 107,664 pasajeros usando la línea en 1917. Como resultado de la congestión en los ferrocarriles y puertos de la nación cuando EE. UU. Entró en la guerra en abril de 1917, el gobierno federal estableció la Administración de Ferrocarriles de EE. UU. (USRA) en tiempo de guerra para hacerse cargo de las empresas de ferrocarriles y barcos de vapor, incluida la Baltimore Steam Packet Company. La USRA dirigió las operaciones de Old Bay Line y la línea rival de Chesapeake durante la guerra y más de un año después, hasta el 1 de marzo de 1920. [17]
John Roberts Sherwood, nativo de Baltimore, que se había unido a Old Bay Line como ingeniero de 22 años en 1868 y se convirtió en presidente en 1907, se retiró en octubre de 1918 después de 49 años en la compañía. El Baltimore Sun ensalzó el distinguido medio siglo de servicio de Sherwood a la línea de vapores cuando se jubiló, y señaló con aprobación que su filosofía frecuentemente expresada era: "Defiende tu ciudad natal dondequiera que vayas". [18] (Su hijo, John W. Sherwood, fundó los célebres Sherwood Gardens de Baltimore a mediados de la década de 1920). Sherwood fue sucedido por S. Davies Warfield como presidente (1918-1927).
La catástrofe golpeó a Old Bay Line el 24 de mayo de 1919, cuando el Virginia II se incendió poco después de la medianoche en el medio de la bahía de Chesapeake con 156 pasajeros y una tripulación de 82 a bordo. El barco se quemó por completo cuando muchos pasajeros saltaron por la borda y un bote salvavidas volcó. La ciudad de Norfolk de Chesapeake Line y otras embarcaciones acudieron al rescate y sacaron a las personas del agua para ponerlas a salvo. El capitán del Virginia , Walter Lane, permaneció con su barco hasta el final y sufrió quemaduras. [19]
Década de 1920 a 1930
La propiedad corporativa de Baltimore Steam Packet Company volvió a cambiar en 1922, cuando Seaboard Air Line Railroad (SAL) formó Seaboard – Bay Line Company, que poseía todas las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company, lo que convirtió a la empresa de buques de vapor en un subsidiaria de propiedad total de SAL el 6 de febrero de 1922. Además de la infusión de capital de SAL, Old Bay Line también obtuvo un préstamo federal de $ 4.4 millones (equivalente a $ 68 millones en 2020) para construir dos nuevos vapores para el Viejo Bay Line: el estado de Maryland y el estado de Virginia . [17] El presidente de Old Bay Line, S. Davies Warfield , fue nombrado presidente del ferrocarril SAL y de Old Bay Line en 1922.
En 1928, la Baltimore Steam Packet Company recibió dos nuevos barcos más: el President Warfield y el Yorktown . El President Warfield , construido por Pusey and Jones Corp. en Wilmington, Delaware , fue nombrado en honor al presidente de la época de Old Bay Line, S. Davies Warfield . Ella sería el último barco nuevo construido para Old Bay Line. [20]
A medida que los nuevos Ford Model T y otros automóviles tempranos se lanzaron cada vez más a las carreteras en la década de 1920, las líneas de barcos de vapor en el interior de los EE. UU. Inicialmente se resistieron a llevar automóviles en sus barcos. [2] Sin embargo, en la década de 1930 devastada por la Depresión , Old Bay Line se convirtió en una de las primeras compañías de barcos de vapor en el interior en promover el transporte de automóviles como un medio para llenar las bodegas de carga vacías de sus barcos. La Depresión y la pérdida de negocios por carreteras mejoradas cobraron un precio cada vez mayor a muchas líneas de barcos de vapor de EE. UU. En la década de 1930, cuando compañías históricas como Fall River Line dejaron de operar en 1937, precedidas por la compañía Lake Champlain, que era la línea de barcos de vapor más antigua en Estados Unidos en su desaparición en 1932.
Afortunadamente para Old Bay Line, su tráfico de carga y pasajeros se mantuvo relativamente fuerte en la década de 1930 y la compañía se embarcó en un programa de modernización para sus principales barcos de la línea. El presidente Warfield y el estado de Maryland se convirtieron de carbón a petróleo en 1933 y se instalaron sistemas de rociadores en 1938. En 1939, el estado de Virginia se convirtió en petróleo y los tres barcos fueron equipados con radiogoniómetros y envío a -Telefonos en tierra. [20]
1940
Cuando Old Bay Line celebró su centenario en 1940 con desfiles y otros eventos en Baltimore, el futuro de la compañía parecía brillante. El negocio se mantuvo estable y las instalaciones de la empresa estaban en buenas condiciones. Se introdujeron platos conmemorativos en azul y rosa decorados con un mapa de la bahía de Chesapeake.
El 14 de junio de 1941, el propietario de la Baltimore Steam Packet Company, Seaboard Air Line Railroad, celebró un acuerdo con un consorcio de compañías ferroviarias y navieras para fusionar Chesapeake Steamship Company en Old Bay Line. El grupo de ferrocarriles, formado por Atlantic Coast Line Railroad , Southern Railway y SAL, controlaba conjuntamente la Baltimore Steam Packet Company y la Chesapeake Steamship Company. Como resultado, Old Bay Line se hizo cargo del negocio y los activos de Chesapeake Line y se convirtió en el único operador del transporte de pasajeros y de carga por barco de vapor entre los importantes puertos de Baltimore y Norfolk. [20] Como parte de este acuerdo, la mitad de las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company se asignaron a Chesapeake Steamship Company, que era un tercio propiedad de Southern Railway y dos tercios propiedad de Atlantic Coast Line Railroad. [20] Con la fusión, dos de los barcos de vapor de la línea Chesapeake, la ciudad de Norfolk y la ciudad de Richmond , fueron transferidos a la línea Old Bay. Al final resultó que, estos serían los dos últimos buques operados por Old Bay Line cuando dejó de operar en 1962. [21] Robert E. Dunn fue nombrado presidente de Old Bay Line en 1941, permaneciendo al mando de la empresa hasta el final de su servicio en 1962. [1] [20]
Segunda Guerra Mundial
Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, el gobierno federal estableció la Administración de Transporte de Guerra para gestionar las necesidades de transporte marítimo y de apoyo naval de vital importancia de los Estados Unidos y sus aliados, incluido el poder de expropiar barcos de propiedad civil. . El 1 de abril de 1942, el gobierno adquirió el estado de Virginia y el estado de Maryland de Old Bay Line . El 13 de julio, el presidente Warfield y Yorktown también fueron asumidos. Por lo tanto, a mediados de 1942, cuatro de los seis barcos de Old Bay Line se habían convertido en propiedad del gobierno, dejando a la compañía solo los dos barcos más antiguos y más pequeños de su flota durante la guerra, la ciudad de Norfolk y la ciudad de Richmond . [20]
La posguerra y el éxodo
Después de la Segunda Guerra Mundial , la línea promovió su servicio de automóviles a los automovilistas con destino a Florida, anunciando la eliminación de 230 millas (370 km) de conducción al llevar el automóvil familiar en un crucero nocturno por Chesapeake hasta Virginia, mientras disfrutaba de una suntuosa cena y camarote relajante a bordo de un vaporizador Old Bay Line en lugar de un motel de carretera. En marzo de 1946, Old Bay Line instaló un radar en la ciudad de Richmond y la ciudad de Norfolk , los primeros barcos comerciales de pasajeros equipados con radar. [21]
Después de que el presidente Warfield fuera expropiado en 1942 por la Administración de Transporte de Guerra para la defensa nacional como transporte durante la Segunda Guerra Mundial , fue transferido al Reino Unido el 21 de septiembre de 1942. Más adelante en la guerra, fue devuelto a la Marina de los Estados Unidos y comisionado como USS President Warfield (IX-169) el 21 de mayo de 1944. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el presidente Warfield fue dado de baja y devuelto a la War Shipping Administration para su disposición como excedente. [22] Después de inspeccionar al presidente Warfield , los funcionarios de Old Bay Line decidieron que el gasto para reacondicionar el barco muy deteriorado era excesivo y aceptaron un acuerdo en efectivo de la Administración de Transporte de Guerra en lugar de recuperar el barco excedente de guerra. [20]
El antiguo presidente Warfield fue finalmente adquirido a principios de 1947 por el Mossad Le'aliyah Bet , una organización judía que ayudaba a los sobrevivientes del Holocausto a llegar ilegalmente a Palestina , entonces bajo mandato británico . El antiguo Baltimore Steam Packet y el barco de vapor de la Marina de los EE. UU. Pasó a llamarse Exodus cuando se embarcó desde Francia hacia Palestina el 11 de julio de 1947, con 4.515 pasajeros. Dos destructores de la Royal Navy embistieron al Éxodo cuando entró en aguas palestinas cerca de Haifa el 18 de julio. Las fuerzas británicas abordaron el barco dañado y finalmente deportaron a los pasajeros. El Éxodo permaneció en el puerto de Haifa hasta 1952, cuando el abandonado se incendió y se quemó por completo. [23] La película de 1960 Éxodo describió la odisea de los refugiados a bordo del ex presidente Warfield .
1950 y desaparición
La terminal de Light Street de Bay Line y el edificio de la sede en Baltimore, donde se había ubicado desde 1898, se vendieron a la ciudad en octubre de 1950 para la ampliación de Light Street y su posterior desarrollo como el aclamado mercado de festivales de la zona ribereña de Inner Harbor . La empresa se trasladó a un muelle en Pratt Street al pie de Gay Street , donde permaneció hasta que cerró en 1962. [23]
Varios escritores de viajes en la década de 1950 ensalzaban los placeres de los cruceros nocturnos y las comidas en los antiguos vapores de Old Bay Line. Sin embargo, a mediados de la década de 1950, las carreteras mejoradas y el aumento de los viajes aéreos significaron que el tiempo de tránsito de 12 horas de la línea Old Bay Line entre Baltimore y Norfolk era un medio de transporte relativamente lento. Los funcionarios de Old Bay Line esperaban que el servicio único de la línea de barcos de vapor pudiera seguir atrayendo a los viajeros que buscan los placeres de un crucero por el pintoresco Chesapeake con excelentes cenas en ruta y un camarote privado bien amueblado. La sección de viajes dominicales de The New York Times en 1954 presentaba la "ruta de agua más pausada y establecida desde hace mucho tiempo a través de la bahía de Chesapeake", como describió el escritor Old Bay Line, recomendando "el viaje en barco se puede hacer de manera cómoda y relativamente económica todas las noches entre Baltimore, Old Point Comfort y Norfolk, y en noches alternas entre Washington, DC y las comunidades de Virginia ". [24]
Al final, muy pocas personas optaron por esta forma relajada de viajar y el volumen de pasajeros disminuyó constantemente. A medida que aumentaron los déficits durante la década de 1950, Old Bay Line comenzó a recortarse. El 30 de septiembre de 1957, abandonó el servicio a Washington, DC, interrumpiendo su servicio nocturno Washington-Norfolk en el río Potomac. Para 1960, Old Bay Line redujo la operación de su ruta principal Baltimore-Norfolk al servicio de carga solo durante los meses de invierno poco transitados de octubre a abril, eliminando todo el servicio de pasajeros en la bahía de Chesapeake durante esos meses. En octubre de 1961, la empresa anunció que su servicio de pasajeros estaba "temporalmente suspendido hasta nuevo aviso", indicando que se esperaba la reanudación del servicio de pasajeros para la siguiente temporada de verano a partir de abril de 1962. [25] Finalmente, el 14 de abril de 1962, el venerable Old Bay Line interrumpió todas las operaciones por completo, poniendo fin a uno de los últimos servicios de pasajeros de vapor durante la noche que quedaban en los Estados Unidos (The Georgian Bay Line todavía operaba desde Georgian Bay junto con Canadian Pacific y Canada Steamship Lines, pero aquellas compañías que se dedicaban exclusivamente a cruceros y todo estaban fuera de servicio en 1967). [1] El mes siguiente, los accionistas de Baltimore Steam Packet Company votaron formalmente el 25 de mayo de 1962 para liquidar la corporación de 122 años. [7]
Rutas operadas
Las rutas por las que la Baltimore Steam Packet Company operaba el servicio de pasajeros, correo y carga de forma programada eran: [2]
Origen | Destino | Comenzó | Terminado |
---|---|---|---|
Baltimore, Maryland | Norfolk, Virginia | 1840 | 1962 |
Washington DC | Norfolk | 1949 | 1957 |
Baltimore, Maryland | Richmond, Virginia | 1874 | 1897 |
Baltimore, Maryland | Old Point Comfort, Virginia. | 1840 | 1859 |
Norfolk, Virginia | Old Point Comfort, Virginia. | 1840 | 1859 |
Flota de Old Bay Line
La empresa fue propietaria de 54 barcos durante sus 122 años de existencia, muchos de los cuales eran pequeños buques de carga. Originalmente, todos los barcos de vapor de la línea eran de madera con ruedas de paletas laterales y usaban troncos de madera como combustible. El primer barco con casco de hierro adquirido por Old Bay Line fue el Georgeanna , en 1860. A finales de la década de 1870, la empresa había adquirido sus últimos vapores de ruedas de paletas: Florida , Carolina y Virginia . Posteriormente, los barcos utilizarían carbón como combustible hasta la década de 1930, cuando se empezó a utilizar petróleo. Comenzando con el Georgia construido en 1887, sus barcos utilizaron el diseño más moderno de hélice o "tornillo". El Georgia también fue el primer barco de Old Bay Line equipado con iluminación eléctrica y calefacción a vapor. Los barcos de pasajeros de la línea proporcionaron camarotes grandes y lujosamente amueblados para acomodar a los pasajeros en el viaje nocturno. El Alabama construido en 1892 representó el inicio de la construcción naval moderna y el diseño de Old Bay Line: el primer barco en tener un casco de acero en lugar de hierro o madera y propulsado por un motor alternativo de triple expansión de cuatro cilindros , el mismo tipo de motor que todos los vapores posteriores de la línea lo habrían hecho. Los buques de pasajeros notables de Old Bay Line utilizados en el servicio nocturno programado, con fechas de adquisición y tonelaje bruto , fueron:
-
- Clave: propulsión por rueda de paletas ( ‡ ) construcción de casco de acero (¶)
Barco / Tipo | Construido | Adquirido | Largo | Tonelaje | Disposición | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
Pocahontas ‡ | 1829 | 1840 | 138 pies (42 m) | 428 GT | vendido 1845 | construido para la línea Maryland y Delaware |
Georgia ‡ | 1836 | 1840 | 194 pies (59 m) | 551 GT | vendido 1865 | construido para Atlantic Line |
Judía ‡ | 1838 | 1840 | 173 pies (53 m) | 352 GT | se hundió 1856 | construido para la línea Maryland y Delaware |
Medora ‡ | 1842 | - | 189 pies (58 m) | - | explotó el 15 de abril de 1842 | naufragio reconstruido como Herald |
Heraldo ‡ | 1842 | 1842 | 184 pies (56 m) | 329 GT | vendido 1867 | reconstruido de Medora , conversión de carbón 1852 |
Carolina del Norte ‡ | 1852 | 1852 | 239 pies (73 m) | 1,120 GT | se hundió el 30 de enero de 1859 [12] | |
Luisiana ‡ | 1854 | 1854 | 266 pies (81 m) | 1.126 GT | se hundió 1874 | |
Adelaida ‡ | 1854 | 1859 | 233 pies (71 m) | 972 GT | vendido 1879 | utilizado por la Marina en 1861 [12] |
Georgeanna ‡ | 1859 | 1860 | 199 pies (61 m) | 738 GT | vendido 1869 | primer barco con casco de hierro |
Eolo ‡ | 1864 | 1865 | 144 pies (44 m) | 731 GT | vendido 1869 | |
Thomas Kelso ‡ | 1865 | 1865 | 237 pies (72 m) | 1.430 GT | vendido 1869 | nombrado en honor a Thomas Kelso |
George Leary ‡ | 1864 | 1867 | 237 pies (72 m) | 810 GT | vendido 1879 | comprado en Leary Line |
Florida ‡ | 1876 | 1876 | 259 pies (79 m) | 1,279 GT | vendido 1892 | último barco de madera |
Carolina ‡ | 1877 | 1877 | 251 pies (77 m) | 984 GT | vendido 1893 | |
Virginia ‡ | 1879 | 1879 | 251 pies (77 m) | 990 GT | vendido 1900 | último barco de paletas |
Georgia | 1887 | 1887 | 280 pies (85 m) | 1.749 GT | vendido 1909 | primer barco de tornillo |
Alabama ¶ | 1893 | 1893 | 294 pies (90 m) | 1.938 GT | vendido 1928 | primer barco con casco de acero |
Virginia II ¶ | 1905 | 1905 | 296 pies (90 m) | 2.027 GT | quemado en el mar el 24 de mayo de 1919 | |
Florida II ¶ | 1907 | 1907 | 298 pies (91 m) | 2,185 GT | vendido 1924 | |
Estado de Maryland ¶ | 1922 | 1923 | 320 pies (98 m) | 1,783 GT | requisado para la Segunda Guerra Mundial el 2 de abril de 1942 | convertido en aceite 1933 |
Estado de Virginia ¶ | 1923 | 1923 | 320 pies (98 m) | 1,783 GT | requisado para la Segunda Guerra Mundial el 1 de abril de 1942 | convertido en aceite 1939 |
Yorktown ¶ | 1928 | 1941 | 269 pies (82 m) | 1,547 GT | requisado para la Segunda Guerra Mundial el 13 de julio de 1942 | torpedeado y hundido el 27 de septiembre de 1942 |
Presidente Warfield ¶ | 1928 | 1928 | 320 pies (98 m) | 1.814 GT | requisado para la Segunda Guerra Mundial el 12 de julio de 1942 | rebautizado como Éxodo en 1947, quemado en 1952 |
Ciudad de Norfolk ¶ | 1911 | 1941 | 297 pies (91 m) | 2,379 GT | en servicio hasta 1962, en la lista final | Adquisición de fusión de Chesapeake Line |
Ciudad de Richmond ¶ | 1913 | 1941 | 261 pies (80 m) | 1.923 GT | en servicio hasta 1962, en la lista final | Adquisición de fusión de Chesapeake Line |
Distrito de Columbia ¶ | 1925 | 1949 | 298 pies (91 m) | 2.128 GT | en servicio hasta 1956, en la lista final | adquirido de Norfolk y Washington line |
Fuente: Brown (1961) , págs. 160-71 |
En el momento de la disolución de Old Bay Line en abril de 1962, tres barcos seguían atracados en el muelle de Pratt Street: el Distrito de Columbia , que se había mantenido como repuesto desde que terminó el servicio Washington-Norfolk en 1957, fue desguazado poco después. La ciudad de Richmond se vendió para su uso como restaurante flotante en las Islas Vírgenes , pero se hundió en el Océano Atlántico frente a Georgetown, Carolina del Sur , mientras era remolcada a su nuevo hogar. [26] La ciudad de Norfolk estuvo inactiva en Norfolk hasta 1966, cuando fue remolcada a Fieldsboro, Nueva Jersey en el río Delaware y desguazada. [21]
Ver también
Notas
- ↑ El estatuto original de Baltimore Steam Packet Companyotorgado por el estado de Maryland durante veinte años en 1840 fue sucesivamente extendido por la legislatura y finalmente perpetuado por una ley aprobada en 1922, que confirió a la línea de barcos de vapor los derechos consuetudinarios de las leyes corporativas generales. de Maryland. [7]
Referencias
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- ^ a b c d e Brown, Alexander Crosby (1961). Paquetes de vapor en el Chesapeake . Cambridge, Maryland: Editores de Tidewater. págs. viii – xiii. ISBN 0-87033-111-6. LCCN 61012580 . Consultado el 28 de agosto de 2019 .
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- ^ Harwood, Herbert H., Jr. (1990). Línea azul real . Sykesville, MD: Greenberg Publishing. pag. 18. ISBN 0-89778-155-4.
- ↑ a b c Brown (1961) , págs. 14-5, 24-6.
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- ^ a b Aftoora, Patricia J. (13 de marzo de 2001). "Seaboard – Bay Line Company, registros de archivo de transporte CSX (extracto)" . Sociedad Histórica de Ferrocarriles ACL y SAL . Consultado el 20 de junio de 2008 .
- ↑ a b c d e Brown (1961) , págs. 32-9.
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- ↑ a b Brown (1961) , págs. 86–9.
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- ^ "Puntajes en peligro como quemaduras de vapor" (PDF) . The New York Times . 25 de mayo de 1919 . Consultado el 13 de abril de 2009 .
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- ^ "Presidente Warfield" . Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . Departamento de Marina , Comando de Historia y Patrimonio Naval . Consultado el 20 de junio de 2008 .
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- ^ Meyer, Robert, Jr. (12 de diciembre de 1954). "Viaje en barco durante la noche al sur; el agradable paseo por la bahía de Chesapeake une Baltimore con Virginia" . The New York Times . Consultado el 24 de abril de 2008 .
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