La única locomotora de vapor de la clase S 2/6 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera Real fue construida en 1906 por la empresa Maffei en Munich , Alemania . Tenía una disposición de 4-4-4 ruedas en la notación Whyte , o 2'B2 'h4v en el esquema de clasificación UIC , y era una locomotora compuesta balanceada de 4 cilindros, von Borries . Inicialmente se le asignó el número 3201.
Bávaro S 2/6 | |
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Bávaro S 2/6 en el Museo del Transporte de Nuremberg | |
Números) | K.Bay.Sts.E .: 3201 |
Cantidad | 1 |
Fabricante | Maffei |
Año (s) de fabricación | 1906 |
Retirado | 1925 |
Disposición de la rueda | 4-4-4 |
Disposición del eje | 2′B2 ′ h4v |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Longitud sobre topes | 21182 mm (69 pies 6 pulgadas) |
Distancia entre ejes | 18,497 mm (60 pies 8+1 ⁄ 4 pulg.) |
Peso de servicio | 83,4 t (82,1 toneladas largas; 91,9 toneladas cortas) |
Peso adhesivo | 32,0 t (31,5 toneladas largas; 35,3 toneladas cortas) |
Eje de carga | 16,0 t (15,7 toneladas largas; 17,6 toneladas cortas) |
Velocidad máxima | 154,5 kilómetros por hora (96 mph) |
Potencia indicada | ≈2,200 PS (1,620 kW; 2,170 hp) |
Diámetro de la rueda motriz | 2.200 mm (7 pies 2+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Diámetro de la rueda principal | 1.006 mm (3 pies 3+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Diámetro de la rueda de arrastre | 1.006 mm (3 pies 3+5 ⁄ 8 pulgadas) |
No. de cilindros | 4 ( compuesto de von Borries , 2 × HP, 2 × LP |
Diámetro interior del cilindro LP | 610 mm (24 pulgadas) |
Diámetro del cilindro de HP | 410 milímetros ( 16+1 ⁄ 8 pulg.) |
Golpe del pistón | 640 milímetros ( 25+3 ⁄ 16 pulg.) |
Sobrepresión de la caldera | 15 kgf / cm 2 (1,47 MPa; 213 lbf / pulg 2 ) |
Área de rejilla | 4,71 m 2 (50,7 pies cuadrados) |
Área de recalentamiento | 38,00 m 2 (409,0 pies cuadrados) |
Área de calentamiento evaporativo | 214,50 m 2 (2,308,9 pies cuadrados) |
Restaurado en 1925 por Maffei, propietario actual: Museo del Transporte de Nuremberg |
La inspiración fue en parte los dos delanteros 4-4-4 de la cabina del Prussian S 9 de dos años antes. A diferencia de esas locomotoras, la S 2/6 era estrictamente convencional en todos los aspectos, excepto en la disposición de las ruedas, el tamaño de las ruedas motrices y la racionalización. Muchos aspectos del diseño se tomaron prestados del diseño anterior de Maffei de la clase Baden IId 4-4-2 ; Anton Hammel fue el diseñador jefe de ambos. La locomotora fue diseñada y construida en solo 4 meses.
Diseño
Por primera vez en Alemania, se utilizó un bastidor de locomotora de acero fundido después de la práctica estadounidense. Esto era más ligero y más delgado para el mismo grado de resistencia, y contribuyó a la apariencia elegante y liviana de la locomotora.
Si bien la locomotora no estaba disfrazada por una carcasa aerodinámica, se aplicó un grado de suavizado de aire, con un frente de caja de humo cónico , una placa suavemente curvada que cubría el área debajo de la caja de humo hasta la viga amortiguadora y los cilindros , y carenados aerodinámicos. alrededor de la pila y la cúpula de vapor . La parte delantera de la cabina estaba protegida contra la parte superior de la caldera y los lados de la cámara de combustión en una curva suave y aerodinámica.
Se proporcionó un área de parrilla de fuego muy grande, lo que le dio a la locomotora cualidades de vapor libre; su área de parrilla era de hecho más grande que muchas locomotoras expresas de pasajeros posteriores. Solo las locomotoras Baden IV h 4-6-2 y DRG Class 45 2-10-2 tuvieron cámaras de combustión más grandes en Alemania; incluso los récord DRG Clase 05 4-6-4 tenían cámaras de combustión no más grandes que el S 2/6. Esto se debió en parte a que el carbón bávaro era de menor calidad que el disponible en Prusia y en otros lugares. Grandes ceniceros se extendían hacia abajo a ambos lados de la locomotora, entre las ruedas motrices y el camión de arrastre , lo que permitía recorridos largos antes de que tuvieran que vaciarse.
La S 2/6 fue la primera locomotora bávara grande equipada con un recalentador y, por lo tanto, la que se instaló tenía un área de calefacción cautelosamente pequeña. Este fue uno de los pocos lugares en los que el diseño podría haberse considerado deficiente.
Récord de velocidad
Antes de su puesta en servicio regular, el S 2/6 se sometió a un número significativo de pruebas, principalmente entre Munich y Nuremberg o Augsburg . En una prueba de Múnich a Augsburgo el 2 de julio de 1907, transportando un tren de cuatro vagones de pasajeros expresos, la locomotora alcanzó una velocidad de 154,5 km / h, un récord alemán no superado en 29 años y solo superado por (brevemente) récord mundial. -holder 05 002. Las estimaciones profesionales de la potencia de salida de la locomotora fueron del orden de 2.200 PS (2.170 hp, 1.618 kW) durante esta ejecución.
Historial de funcionamiento
Una vez finalizadas las pruebas, el n. ° 3201 se asignó al cobertizo de locomotoras n. ° 1 de Munich. No se distinguió en el servicio, en gran parte porque su especificación única no se adaptaba a los deberes de ninguna otra locomotora. Sin embargo, demostró ser más eficiente que los "Pacifics" bávaros S 3/6 4-6-2 más grandes, aunque obviamente con una capacidad de acarreo menor. Sus cualidades de conducción y seguimiento fueron objeto de algunas críticas; esto puede deberse a que los camiones de avance y de remolque no estaban igualados con las ruedas motrices.
En 1910, la locomotora fue transferida a la región de Renania-Palatinado , asignada al depósito de locomotoras de Ludwigshafen . La locomotora encontró allí una mayor apreciación, y fue apodada cariñosamente el "Zeppelin". Se le asignaron los mismos deberes que el Bavarian S 2/5 ( 4-4-2 "Atlantics") y el Palatine P 4 , las locomotoras más iguales en capacidad de acarreo y sus menores en términos de rendimiento.
La locomotora regresó a Baviera en 1922, inicialmente asignada al depósito de Munich y, a partir de 1923, a Augsburgo.
Jubilación
La Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft asignó a la locomotora la clasificación BR 15 en su esquema de renumeración y clasificación de 1925. No aguantó tanto; El No. 3201 se retiró del servicio más tarde ese año y se devolvió a Maffei para su restauración, durante la cual se restauró a su librea original. Después de esto, se exhibió en la Exposición de Transporte de Munich, después de lo cual se colocó en el Museo del Transporte de Nuremberg , donde permanece hasta el día de hoy. Ahora se muestra junto a 05 001.
Ver también
- Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera
- Lista de locomotoras y ferrocarriles bávaros
Fuentes
- Reuter, Wilhelm. Rekordlokomotiven . Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0.