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Para otros usos, consulte Big Dig (desambiguación) .
El proyecto de túnel / arteria central
Logotipo de la gran excavación
Sistema de carreteras metropolitanas
Visión de conjunto
Otros nombres)La gran excavación
UbicaciónBostón
Coordenadas42 ° 21′43 ″ N 71 ° 03′20 ″ W / 42.36197 ° N 71.05562 ° W / 42.36197; -71.05562 Coordenadas : 42.36197 ° N 71.05562 ° W42°21′43″N 71°03′20″W /  / 42.36197; -71.05562
Ruta I-90 / I-93
Operación
Trabajo comenzadomil novecientos ochenta y dos
Construido1991-2007 [1]
Abrió2002
TráficoAutomotor
El sistema de autopistas de Boston antes y después del proyecto de túnel / arteria central

El Proyecto Central Artery / Tunnel ( CA / T ), comúnmente conocido como Big Dig , fue un megaproyecto en Boston que desvió la arteria central de la Interestatal 93 (I-93), la principal carretera que atraviesa el corazón de la ciudad, hacia el 1,5 millas (2,4 km) del túnel llamado el Thomas P. O'Neill Jr. túnel . El proyecto también incluyó la construcción del Túnel Ted Williams (que se extiende por la I-90 hasta el Aeropuerto Internacional Logan ), el Puente Conmemorativo Leonard P. Zakim Bunker Hill sobre el río Charles y elRose Kennedy Greenway en el espacio desocupado por la carretera elevada I-93 anterior. Inicialmente, el plan también consistía en incluir una conexión ferroviaria entre las dos principales terminales de trenes de Boston. La planificación comenzó en 1982; la obra de construcción se llevó a cabo entre 1991 y 2006; y el proyecto concluyó el 31 de diciembre de 2007, cuando finalizó la asociación entre el director del programa y la Massachusetts Turnpike Authority. [1]

Big Dig fue el proyecto de autopista más caro de los EE. UU. Y estuvo plagado de sobrecostos , retrasos, fugas, fallas de diseño, cargos de ejecución deficiente y uso de materiales deficientes, arrestos criminales, [2] [3] y la muerte de un automovilista. [4] El proyecto estaba originalmente programado para completarse en 1998 [5] a un costo estimado de $ 2.8 mil millones (en dólares de 1982, US $ 7.4 mil millones ajustados por inflación a 2020 ). [6] Sin embargo, el proyecto se completó en diciembre de 2007 a un costo de más de $ 8,08 mil millones (en dólares de 1982, $ 21,5 mil millones ajustados por inflación, lo que significa un sobrecosto de aproximadamente 190%) [6] a partir de 2020 . [7] El Boston Globe estimó que el proyecto finalmente costará $ 22 mil millones, incluidos los intereses, y que no se pagará hasta 2038. [8] Como resultado de una muerte, fugas y otras fallas de diseño, Bechtel y Parsons Brinckerhoff —el El consorcio que supervisó el proyecto acordó pagar $ 407 millones en restitución y varias empresas más pequeñas acordaron pagar una suma combinada de aproximadamente $ 51 millones. [9]

El Rose Fitzgerald Kennedy Greenway es una serie de parques y espacios públicos de aproximadamente 1,5 millas de largo (2,4 km) [10] , que fueron la parte final del Big Dig después de que la Interestatal 93 fuera subterránea. La Vía Verde recibió su nombre en honor a la matriarca de la familia Kennedy , Rose Fitzgerald Kennedy , y se inauguró oficialmente el 26 de julio de 2004.

Origen [ editar ]

Tráfico en la antigua arteria central elevada al mediodía de 2003

Este proyecto se desarrolló en respuesta a la congestión del tráfico en las calles históricamente enredadas de Boston que se trazaron siglos antes de la llegada del automóvil . Ya en 1930, la Junta de Planificación de la ciudad recomendó una autopista exprés elevada que se extendiera de norte a sur a través del distrito del centro para eliminar el tráfico de las calles de la ciudad. [11] El comisionado de Obras Públicas William Callahan promovió los planes para la Arteria Central, una autopista elevada que finalmente se construyó entre el centro de la ciudad y el paseo marítimo. El gobernador John Volpe intercedió en la década de 1950 para cambiar el diseño de la última sección de la Arteria Central, colocándola bajo tierra a través de laTúnel cuadrado de Dewey . Si bien el tráfico se movió algo mejor, los otros problemas persistieron. Había una congestión crónica en la Arteria Central (I-93), la autopista elevada de seis carriles que atraviesa el centro del centro de Boston, que era, en palabras de Pete Sigmund, "como un embudo lleno de coches (y automovilistas que maldicen) ". [12] En 1959, el tramo de carretera de 1,5 millas de largo (2,4 km) transportaba aproximadamente 75.000 vehículos al día, pero en la década de 1990, esto había aumentado a 190.000 vehículos al día. Se pronosticaron atascos de tráfico de 16 horas para 2010. [13]

La autopista tenía giros cerrados, un número excesivo de entradas y salidas, rampas de entrada sin carriles de unión y, a medida que pasaban las décadas y se cancelaban otras autopistas planificadas, el tráfico vehicular aumentaba continuamente, mucho más allá de su capacidad de diseño. Las empresas locales nuevamente querían alivio, los líderes de la ciudad buscaron una reunión de la zona ribereña con la ciudad, y los residentes cercanos deseaban la eliminación de la carretera elevada pintada de verde mate que el alcalde Thomas Menino llamó el "otro monstruo verde " de Boston . [14] Los ingenieros del MIT Bill Reynolds y (eventual Secretario de Transporte del estado) Frederick P. Salvucci imaginaron mover toda la autopista bajo tierra. [15] [16]

Cancelación del proyecto Inner Belt [ editar ]

Puente Zakim Bunker Hill sobre el río Charles en construcción, mirando al norte. El antiguo cruce elevado de la Arteria Central está a la derecha.

Otra motivación importante para la forma final del Big Dig fue el abandono del sistema de autopistas previsto por el Departamento de Obras Públicas de Massachusetts a través y alrededor de Boston. La Arteria Central, como parte del Plan Maestro del DPW de Massachusetts de 1948, se planeó originalmente para ser el tramo de la Interestatal 95 en el centro de Boston , y se firmó como tal; una carretera de circunvalación llamada Inner Belt, posteriormente pasó a llamarse Interstate 695 . (La ley que establece el sistema de carreteras interestatales se promulgó en 1956). El distrito de Inner Belt debía pasar al oeste del centro de la ciudad, a través del vecindario de Roxbury y las ciudades de Brookline , Cambridge ySomerville . Las controversias anteriores sobre el impacto de la extensión de Boston de la autopista de peaje de Massachusetts , particularmente en el vecindario densamente poblado de Brighton , y la gran cantidad adicional de viviendas que habrían tenido que ser destruidas llevaron a una oposición masiva de la comunidad tanto al Inner Belt como a la sección de Boston. de la I-95. [17]

La demolición de edificios y la limpieza de terrenos para la I-95 a través de los vecindarios de Roxbury, Jamaica Plain y Roslindale llevaron a amenazas de secesión por parte de Hyde Park , el vecindario más joven y más al sur de Boston. Para 1972, con solo un mínimo de trabajo realizado en el derecho de paso de la I-95 y ninguno en el cinturón interior potencialmente masivamente disruptivo, el gobernador Francis Sargent puso una moratoria en la construcción de carreteras dentro del corredor de la Ruta 128 , excepto por el tramo corto final de Interestatal 93. En 1974, se canceló el resto del Plan Maestro.

Con los volúmenes de tráfico cada vez mayores canalizados solo hacia la I-93, la Arteria Central se atascó crónicamente. La moratoria Sargent condujo al desvío de la I-95 lejos de Boston alrededor de la circunvalación de la Ruta 128 y la conversión del terreno despejado en la parte sur de la ciudad en el parque lineal Southwest Corridor , así como un nuevo derecho de paso. para el metro Orange Line y Amtrak . [18] Partes del derecho de paso planificado de la I-695 siguen sin utilizarse y se están considerando para futuros proyectos de transporte público.

El Plan Maestro original de 1948 incluía un plan del Tercer Túnel del Puerto que fue muy controvertido por derecho propio, porque habría interrumpido el área de Maverick Square en East Boston . Nunca se construyó. [19]

Mezcla de tráfico [ editar ]

Una de las principales razones de la congestión durante todo el día fue que la Arteria Central transportaba no solo tráfico de norte a sur, sino que también transportaba tráfico de este a oeste. El aeropuerto Logan de Boston se encuentra al otro lado del puerto de Boston en East Boston; y antes de la Gran Excavación, el único acceso al aeropuerto desde el centro era a través de los túneles emparejados de Callahan y Sumner . El tráfico en las principales carreteras del oeste de Boston — la autopista de peaje de Massachusetts y Storrow Drive — viajaba principalmente en partes de la arteria central para llegar a estos túneles. El desplazamiento entre la Arteria Central y los túneles implicó desvíos cortos hacia las calles de la ciudad, lo que aumentó la congestión local.

Transporte masivo [ editar ]

Se incluyeron varios proyectos de transporte público como parte de una mitigación ambiental para Big Dig. El más caro fue la construcción del túnel Silver Line de la Fase II debajo del canal Fort Point , realizado en coordinación con la construcción de Big Dig. Los autobuses Silver Line ahora usan este túnel y el Túnel Ted Williams para unir la Estación Sur y el Aeropuerto Logan.

A partir de 2020 , los proyectos prometidos para extender la Línea Verde más allá de Lechmere , conectar las líneas de metro Roja y Azul y restaurar el servicio de tranvía de la Línea Verde al Arborway en Jamaica Plain no se han completado. Ha comenzado la construcción de la extensión más allá de Lechmere . [20] La conexión de las líneas de metro Roja y Azul se sometió a un diseño inicial, [21] pero no se han designado fondos para el proyecto. La restauración de Arborway Line se abandonó tras una decisión judicial definitiva en 2011 [22].

El plan original de Big Dig también incluía el enlace ferroviario norte-sur , que habría conectado las estaciones norte y sur (las principales estaciones de tren de pasajeros en Boston), pero este aspecto del proyecto finalmente fue abandonado por la administración de transporte estatal a principios de Dukakis. administración. Las negociaciones con el gobierno federal habían llevado a un acuerdo para ampliar algunos de los carriles en el nuevo túnel del puerto, y acomodarlos requeriría que el túnel fuera más profundo y ventilado mecánicamente; esto no dejaba espacio para las líneas ferroviarias, y tener trenes diesel (entonces en uso) pasando por el túnel habría aumentado sustancialmente el costo del sistema de ventilación. [23]

Planificación temprana [ editar ]

El proyecto fue concebido en la década de 1970 por Boston Transportation Planning Review para reemplazar la oxidada arteria central elevada de seis carriles. La autopista separaba el centro de la costa y estaba cada vez más atascada por el tráfico de parachoques a parachoques. Los líderes empresariales estaban más preocupados por el acceso al aeropuerto Logan y, en cambio, presionaron por un tercer túnel portuario. En su segundo mandato, Michael Dukakis (gobernador) y Fred Salvucci (secretario de transporte) idearon la estrategia de vincular los dos proyectos, combinando así el proyecto que la comunidad empresarial apoyó con el proyecto que ellos y la ciudad de Boston apoyaron. . [ cita requerida ]

La planificación de Big Dig como proyecto comenzó oficialmente en 1982, con estudios de impacto ambiental a partir de 1983. Después de años de cabildeo extensivo por dólares federales, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley de obras públicas de 1987 que asignaba fondos para Big Dig , pero fue vetado por el presidente Ronald Reagan por ser demasiado caro. Cuando el Congreso anuló el veto, el proyecto recibió luz verde y se rompió el terreno por primera vez en 1991 [24].

En 1997, la legislatura estatal creó el Sistema de Carreteras Metropolitanas y transfirió la responsabilidad del Proyecto "CA / T" de Túnel y Arteria Central del Departamento de Carreteras de Massachusetts y la Oficina del Gobernador de Massachusetts a la Autoridad de Autopistas de Massachusetts (MTA). [25] [26]La MTA, que tenía poca experiencia en la gestión de una empresa del alcance y la magnitud del Proyecto CA / T, contrató una empresa conjunta para proporcionar diseños preliminares, administrar consultores de diseño y contratistas de construcción, rastrear el costo y el cronograma del proyecto, asesorar a la MTA sobre el proyecto. decisiones y (en algunos casos) actuar como representante de la MTA. Finalmente, MTA combinó a algunos de sus empleados con empleados de empresas conjuntas en una organización de proyecto integrada. Esto tenía la intención de hacer que la administración fuera más eficiente, pero obstaculizó la capacidad de la MTA para supervisar de forma independiente las actividades del proyecto porque la MTA y la empresa conjunta se habían convertido efectivamente en socios del proyecto. [27]

Obstáculos [ editar ]

Además de las dificultades políticas y financieras, el proyecto recibió la resistencia de los residentes del histórico North End de Boston, quienes en la década de 1950 habían visto el 20% de los negocios del vecindario desplazados por el desarrollo de la Arteria Central. En 1993, se creó el Comité Arterial Central de North End Waterfront (NEWCAC), cofundado por Nancy Caruso, que representa a los residentes, empresas e instituciones en los vecindarios de North End y Waterfront de Boston. El objetivo del Comité NEWCAC incluía disminuir el impacto del Proyecto de Arteria Central / Túnel en la comunidad; representar a los vecindarios ante agencias gubernamentales; mantener informada a la comunidad; desarrollar una lista de prioridades de preocupaciones inmediatas del vecindario;y promover el desarrollo responsable y apropiado del corredor de la arteria posterior a la construcción en los vecindarios de North End y Waterfront.

Los obstáculos políticos, financieros y residenciales se magnificaron cuando se produjeron varios obstáculos ambientales y de ingeniería. El área del centro a través de la cual se excavarían los túneles era en gran parte relleno de tierra , e incluía túneles subterráneos de la Línea Roja y la Línea Azul existentes , así como innumerables tuberías y líneas de servicios públicos que tendrían que ser reemplazados o movidos. Los trabajadores del túnel se encontraron con muchas barreras geológicas y arqueológicas inesperadas, que van desde escombros glaciares hasta cimientos de casas enterradas y varios barcos hundidos que se encuentran dentro de la tierra recuperada.

El proyecto recibió la aprobación de las agencias ambientales estatales en 1991, luego de satisfacer inquietudes que incluían la liberación de toxinas por la excavación y la posibilidad de perturbar las casas de millones de ratas , haciendo que deambularan por las calles de Boston en busca de nuevas viviendas. Cuando se entregaron las autorizaciones ambientales federales en 1994, [28] el proceso había llevado unos siete años, durante los cuales la inflación aumentó considerablemente las estimaciones de costos originales del proyecto. [29]

La remodelación de un corredor tan concurrido sin restringir seriamente el flujo de tráfico requirió una serie de técnicas de construcción de vanguardia. Debido a que la antigua carretera elevada (que permaneció en funcionamiento durante todo el proceso de construcción) descansaba sobre pilones ubicados en todo el área de excavación designada, los ingenieros primero utilizaron técnicas de muros de lechada para crear muros de concreto de 120 pies (37 m) de profundidad sobre los cuales podría descansar la carretera. . Estos muros de hormigón también estabilizaron los lados del sitio, evitando derrumbes durante el proceso de excavación continuo.

La autopista interestatal de varios carriles también tuvo que pasar por debajo de las siete vías férreas de South Station , que transportaban a más de 40.000 viajeros y 400 trenes por día. Para evitar múltiples reubicaciones de líneas de tren mientras avanzaban los túneles, como se había planeado inicialmente, se construyó un gato especialmente diseñado para soportar el suelo y las vías para permitir que la excavación se llevara a cabo debajo. Los equipos de construcción también utilizaron la congelación del suelo (una inducción artificial de permafrost ) para ayudar a estabilizar el terreno circundante mientras excavaban el túnel. Este fue el proyecto de construcción de túneles más grande realizado debajo de las líneas de ferrocarril en cualquier parte del mundo. La congelación del suelo permitió una excavación más segura y eficiente., y también ayudó en cuestiones ambientales, ya que se necesitaba exportar menos relleno contaminado que si se hubiera aplicado un método tradicional de corte y recubrimiento . [30]

Otros desafíos incluyeron túneles subterráneos existentes que cruzan el camino de la carretera subterránea. Para construir muros de lechada más allá de estos túneles, fue necesario cavar debajo de los túneles y construir un puente subterráneo de hormigón para soportar el peso de los túneles, sin interrumpir el servicio ferroviario.

Fase de construcción [ editar ]

Sitios de construcción del "Big Dig"

El proyecto fue administrado por la Massachusetts Turnpike Authority, y el Big Dig y la Turnpike's Boston Extension de la década de 1960 se unieron financiera y legalmente a la legislatura como Metropolitan Highway System . [31] El diseño y la construcción fueron supervisados ​​por una empresa conjunta de Bechtel Corporation y Parsons Brinckerhoff . Debido al enorme tamaño del proyecto, demasiado grande para que una empresa lo emprenda por sí sola, el diseño y la construcción del Big Dig se dividió en docenas de subproyectos más pequeños con interfaces bien definidas entre los contratistas. Los principales contratistas de construcción pesada en el proyecto incluyeron a Jay Cashman , Modern Continental ,Obayashi Corporation , Perini Corporation , Peter Kiewit Sons 'Incorporated , JF White y la división Slattery de Skanska USA. (De ellos, Modern Continental se adjudicó el mayor valor bruto de los contratos, incluidas las empresas conjuntas).

La naturaleza del cruce del río Charles había sido una fuente de gran controversia durante la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente prefirieron un cruce de río completamente en túneles, pero este, junto con otros 27 planes, fue rechazado por ser demasiado costoso. Finalmente, con una fecha límite que se avecina para comenzar la construcción de un proyecto separado que conectaría el puente Tobin con el cruce del río Charles, Salvucci anuló las objeciones y eligió una variante del plan conocida como "Esquema Z". Se consideró que este plan era razonablemente rentable, pero tenía el inconveniente de requerir rampas de carreteras apiladas hasta 100 pies (30 m) inmediatamente adyacentes al río Charles. [32]

La ciudad de Cambridge se opuso al impacto visual del diseño del cruce del río Charles elegido. La ciudad demandó para revocar el certificado ambiental del proyecto y obligó a los planificadores del proyecto a rediseñar nuevamente el cruce del río. [33]

Puente Leonard P. Zakim

El ingeniero suizo Christian Menn se hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un puente atirantado de cuna que llevaría diez carriles de tráfico. El plan fue aceptado y se inició la construcción del Puente Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial . El puente empleó un diseño asimétrico y se utilizó un híbrido de acero y hormigón para construirlo. El puente distintivo está sostenido por dos torres bifurcadas conectadas al tramo por cables y vigas. Fue el primer puente en el país en emplear este método y era, en ese momento, el puente atirantado más ancho del mundo, [34] desde entonces ha sido superado por el reemplazo del tramo este del puente San Francisco-Oakland Bay., aunque esa estructura es en realidad un puente colgante autofinanciado, no un puente atirantado.

Mientras tanto, la construcción continuó en el acceso al puente Tobin. Para cuando todas las partes acordaron el diseño de la I-93, la construcción del conector Tobin (hoy conocido como "City Square Tunnel" para un área de Charlestown que pasa por alto) estaba muy avanzada, lo que aumentó significativamente el costo de construcción de la Ruta 1 de EE. UU. intercambio y modernización del túnel.

La arcilla azul de Boston y otros suelos extraídos del camino del túnel se utilizaron para tapar muchos vertederos locales , rellenar la cantera Granite Rail Quarry en Quincy y restaurar la superficie de Spectacle Island en el área recreativa nacional de Boston Harbor Islands .

El Storrow Drive Connector , un puente que acompaña al Zakim, comenzó a transportar tráfico desde la I-93 a Storrow Drive en 1999. El proyecto había sido considerado durante años, pero los residentes adinerados del vecindario de Beacon Hill se opusieron . Sin embargo, finalmente fue aceptado porque canalizaría el tráfico con destino a Storrow Drive y al centro de Boston lejos de la carretera principal. [35] El Connector finalmente usó un par de rampas que habían sido construidas para la Interestatal 695 , permitiendo que la línea principal I-93 llevara más tráfico que habría usado la I-695 bajo el Plan Maestro original.

Cuando comenzó la construcción, el costo del proyecto, incluido el cruce del río Charles, se estimó en $ 5,8 mil millones. Los eventuales sobrecostos fueron tan altos que el presidente de la Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes , fue despedido en 2000. Su reemplazo tuvo que comprometerse a un límite de $ 8.55 mil millones en contribuciones federales. Los gastos totales finalmente superaron los $ 15 mil millones. Los intereses llevaron este costo a $ 21,93 mil millones.

Métodos y detalles de ingeniería [ editar ]

Los soportes temporales sostienen la arteria central elevada durante la construcción.

Durante el proyecto surgieron varios desafíos de ingeniería inusuales que requerían soluciones y métodos inusuales para abordarlos.

Al comienzo del proyecto, los ingenieros tuvieron que encontrar la forma más segura de construir el túnel sin poner en peligro la carretera elevada existente arriba. Finalmente, crearon riostras horizontales tan anchas como el túnel, luego cortaron los puntales de la carretera elevada y la bajaron sobre los nuevos riostras. [36]

Fases finales [ editar ]

Túnel de la Interestatal 93

El 18 de enero de 2003, se llevó a cabo la ceremonia de apertura del túnel del conector de la I-90, extendiendo la autopista de peaje de Massachusetts (Interestatal 90) hacia el este hasta el túnel Ted Williams , y en adelante hasta el aeropuerto internacional Logan de Boston . El túnel Ted Williams se había completado y tenía un uso limitado para el tráfico comercial y vehículos de alta ocupación desde finales de 1995. Los carriles hacia el oeste se abrieron en la tarde del 18 de enero y los carriles hacia el este el 19 de enero.

La siguiente fase, el movimiento subterráneo de la carretera interestatal 93 elevada, se completó en dos etapas: carriles hacia el norte abiertos en marzo de 2003 y carriles hacia el sur (en una configuración temporal) el 20 de diciembre de 2003. Un túnel debajo de Leverett Circle que conecta Storrow Drive en dirección este con I- 93 North y el puente Tobin se abrieron el 19 de diciembre de 2004, lo que alivió la congestión en el círculo. Todos los carriles en dirección sur de la I-93 se abrieron al tráfico el 5 de marzo de 2005, incluido el carril izquierdo del Puente Zakim y todo el Túnel Dewey Square restaurado .

A fines de diciembre de 2004, se completó el 95% de Big Dig. La construcción principal permaneció en la superficie, incluida la construcción de las configuraciones finales de la rampa en el North End y en el intercambio de South Bay , y la reconstrucción de las calles de la superficie.

La última rampa en el centro, salida 20B desde la I-93 sur hasta Albany Street, abrió el 13 de enero de 2006. [37]

En 2006, los dos túneles de la Interestatal 93 se dedicaron como el Túnel Thomas P. O'Neill Jr. , en honor al ex presidente demócrata de la Cámara de Representantes de Massachusetts que presionó para que el gobierno federal financiara el Big Dig.

Proyectos coordinados [ editar ]

La Commonwealth of Massachusetts fue requerida bajo la Ley Federal de Aire Limpio para mitigar la contaminación del aire generada por las mejoras de la carretera. El secretario de Transporte Fred Salvucci firmó un acuerdo con la Conservation Law Foundation en 1990 en el que se enumeran 14 proyectos específicos que el estado acordó construir. Esta lista fue confirmada en un acuerdo de demanda de 1992. [38]

Los proyectos que se han completado incluyen: [38] [39]

  • Restauración de tres líneas de trenes de cercanías de Old Colony
  • Expansión de Framingham Line para servir a Worcester a tiempo completo
  • Restauración de la línea Newburyport / Rockport
  • Trenes de seis vagones en la MBTA Blue Line , que requieren alargamiento de la plataforma, modernización de la estación y todos los vagones de tren nuevos
  • Servicio MBTA Silver Line a la zona ribereña de South Boston
  • 1.000 nuevas plazas de aparcamiento para viajeros diarios [40]

En 2014, varios proyectos de mitigación estaban incompletos: [41]

  • Extensión de la línea verde a Somerville y Medford
  • Mejoras en la línea Fairmount
  • Diseño del conector rojo-azul en Charles Street (bajo petición para eliminar de la lista)

Algunos proyectos, como la restauración del servicio Arborway de la Línea Verde "E" , fueron eliminados de la lista de proyectos de mitigación y reemplazados por otros proyectos con mejoras similares en la calidad del aire.

Tratamientos superficiales [ editar ]

Algunos tratamientos de superficie que formaban parte del plan del proyecto original, se abandonaron debido a los enormes sobrecostos en la parte de la carretera del proyecto. [ cita requerida ]

Se asignaron 99,1 millones de dólares para mitigar las mejoras [42] en la cuenca del río Charles , incluida la construcción de North Point Park en Cambridge y Paul Revere Park en Charlestown. [42] El Puente North Bank, que proporciona conectividad para peatones y bicicletas entre los parques, no fue financiado hasta la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 . El Nashua Street Park en el lado de Boston fue completado en 2003 por McCourt Construction con $ 7,9 millones en fondos de MassDOT. [43] En 2017, se habían transferido 30,5 millones de dólares al Departamento de Conservación y Recreación de Massachusetts.para completar cinco proyectos. Otro proyecto incompleto pero requerido es el South Bank Bridge sobre las vías del tren de cercanías MBTA en North Station (que conecta Nashua Street Park con el propuesto South Bank Park, que actualmente es un estacionamiento debajo del Puente Zakim en las esclusas de Charles River). [44]

Las mejoras en la cuenca baja del río Charles incluyen la nueva pasarela en Lovejoy Wharf (construida por el desarrollador de 160 North Washington Street, la nueva sede de Converse ), el Lynch Family Skate Park (construido en 2015 por Charles River Conservancy), la rehabilitación de edificios históricos de operaciones para la presa y esclusas del río Charles , una instalación de mantenimiento y una pasarela peatonal planificada a través del río Charles junto al puente levadizo del tren de cercanías MBTA en la estación North (que conecta Nashua Street Park y North Point Park). [42] MassDOT está financiando el parque South Bank, [42] y el reemplazo del puente North Washington Street (construcción agosto 2018-23).[45] EF Education está financiando mejoras de espacios verdes públicos como parte de su expansión de tres fases en North Point. [46] Los fondos restantes se pueden utilizar para construir el puente peatonal North Point Inlet y una pasarela peatonal sobre Leverett Circle . Antes de ser reemplazado por acceso a la superficie durante la reconstrucción de laestación de la Línea Verde MBTA del Parque de las Ciencias , Leverett Circle tenía puentes peatonales con escaleras que proporcionaban acceso elevado entre la estación, los parques Charles River y la acera del Museo de Ciencias de Boston . Las rampas de reemplazo cumplirían con la Ley de Estadounidenses con Discapacidadesrequisitos y permiten viajar fácilmente en silla de ruedas o bicicleta por la intersección concurrida. [42]

Arte público [ editar ]

Si bien no es un requisito legalmente obligatorio, el arte público fue parte del proceso de planificación del diseño urbano (y más tarde del trabajo de desarrollo del diseño) a través del Programa de Arte Arterial. La intención del programa era integrar el arte público en la infraestructura vial (muros de contención, cercas e iluminación) y los elementos esenciales del entorno peatonal (pasarelas, elementos del paisaje del parque y puentes). A medida que aumentaron los costos generales del proyecto, el Programa de Arte Arterial se vio como una responsabilidad potencial, a pesar de que hubo apoyo e interés del público y de las organizaciones artísticas profesionales de la zona.

Al comienzo del proceso de diseño de la carretera, se inició un programa artístico temporal y se seleccionaron más de 50 propuestas. Sin embargo, el desarrollo comenzó solo en unos pocos proyectos antes de que se recortaran los fondos para el programa. El arte público permanente que fue financiado incluye: texto supergráfico y fachadas de antiguas casas del West End moldeadas en los muros de apoyo de los contrafuertes elevados de concreto de la carretera cerca de North Station por la artista Sheila Levrant de Bretteville ; Harbor Fog, un entorno escultórico de niebla, luz y sonido activado por sensores del artista Ross Miller en el paquete 17; una escultura histórica que celebra la industria de la construcción naval de los siglos XVIII y XIX y un busto del constructor naval Donald McKay en East Boston; iluminación interior azul del puente Zakim; y la pasarela e iluminación de Miller's River Littoral Way debajo de las rampas circulares al norte del río Charles .

Durante las reuniones públicas, muchos miembros de la comunidad solicitaron una extensa plantación de jardines, así como un programa de mantenimiento para apoyar las plantaciones.

Impacto en el tráfico [ editar ]

Tráfico que sale del túnel Thomas P. O'Neill Jr. hacia el puente Zakim.

The Big Dig desenredó el tráfico mezclado de Massachusetts Turnpike y los túneles Sumner y Callahan. Si bien solo se agregó un carril de red en cada dirección a la I-93 norte-sur, se hicieron disponibles varios carriles nuevos de este a oeste. El tráfico de este a oeste en Massachusetts Turnpike / I-90 ahora procede directamente a través del túnel Ted Williams hasta el aeropuerto Logan y la ruta 1A más allá. El tráfico entre Storrow Drive y los túneles Callahan y Sumner todavía utiliza una pequeña parte de la I-93, pero se proporcionan carriles adicionales y conexiones directas para este tráfico.

El resultado fue una reducción del 62% en las horas de viaje de los vehículos en la I-93, los túneles del aeropuerto y la conexión desde Storrow Drive, de un promedio de 38,200 horas por día antes de la construcción (1994-1995) a 14,800 horas por día en 2004– 2005, después de que el proyecto se completara en gran parte. [47] Los ahorros para los viajeros se estimaron en $ 166 millones anuales en el mismo período de tiempo 2004-2005. [48] Los tiempos de viaje en la Arteria Central en dirección norte durante la hora pico de la tarde se redujeron en un 85,6%. [49]

Un informe del Boston Globe de 2008 afirmó que el tiempo de espera para la mayoría de los viajes en realidad aumentó como resultado de la demanda inducida por el aumento de la capacidad de las carreteras. Debido a que más conductores optaban por usar las nuevas carreteras, los cuellos de botella de tráfico solo se empujaron hacia afuera de la ciudad, no se redujeron ni eliminaron (aunque algunos viajes ahora son más rápidos). El informe dice: "En última instancia, muchos conductores que van y vienen de los suburbios en las horas pico están pasando más tiempo atrapados en el tráfico, no menos". El globoTambién afirmó que su análisis proporciona una imagen más completa de la situación del tráfico que un estudio encargado por el estado realizado dos años antes, en el que se le atribuyó a Big Dig el haber ayudado a ahorrar al menos $ 167 millones al año al aumentar la productividad económica y disminuir la operación de vehículos motorizados. costos. Ese estudio no analizó las carreteras fuera del área de construcción de Big Dig y no tuvo en cuenta la nueva congestión en otros lugares. [50]

Centro de control de operaciones (OCC) [ editar ]

Como parte del proyecto, se construyó una sala de control del Centro de Control de Operaciones (OCC) en South Boston . Con personal " 24/7/365 ", este centro monitorea e informa sobre la congestión del tráfico y responde a las emergencias. La videovigilancia continua es proporcionada por cientos de cámaras, y miles de sensores monitorean la velocidad y la densidad del tráfico, la calidad del aire , los niveles del agua, las temperaturas, el estado del equipo y otras condiciones dentro del túnel. El OCC puede activar ventiladores de emergencia , cambiar los letreros de visualización electrónicos y enviar equipos de servicio cuando sea necesario. [51] [52] [53]

Problemas [ editar ]

"Miles de filtraciones" [ editar ]

Ya en 2001, los funcionarios y contratistas de Turnpike Authority sabían de miles de fugas en techos y fisuras en las paredes, daños extensos por agua en los soportes de acero y sistemas de protección contra incendios, y sistemas de drenaje sobrecargados. [54] Muchas de las fugas se debieron a que Modern Continental y otros subcontratistas no eliminaron la grava y otros escombros antes de verter el hormigón. Esta información no se hizo pública, hasta que ingenieros del MIT (estudiantes y profesores voluntarios) realizaron varios experimentos y encontraron serios problemas con el túnel. [55]

El 15 de septiembre de 2004, una fuga importante en el túnel norte de la Interestatal 93 forzó el cierre del túnel mientras se realizaban las reparaciones. Esto también obligó a la Turnpike Authority a divulgar información sobre su no divulgación de filtraciones anteriores. Un seguimiento informó sobre filtraciones "extensas" que fueron más graves de lo que las autoridades estatales habían reconocido previamente. El informe continuó afirmando que el sistema de túneles de $ 14,6 mil millones estaba plagado de más de 400 fugas. Una Boston Globe informe, sin embargo, respondió que al afirmar que había cerca de 700 fugas en una sola sección de 1.000 pies (300 m) del túnel debajo de la estación del sur . Los funcionarios de Turnpike también declararon que el número de filtraciones investigadas se redujo de 1.000 a 500. [55]

El problema de las fugas se agrava aún más por el hecho de que muchas de ellas involucran agua salada corrosiva . Esto se debe a la proximidad del puerto de Boston y el océano Atlántico , lo que provoca una mezcla de fugas de agua dulce y salada en el túnel. La situación empeora debido a que la sal de la carretera se esparce en el túnel para derretir el hielo durante el clima helado, o la traen los vehículos que lo atraviesan. [56] El agua salada y la niebla salina son problemas bien conocidos que deben abordarse en cualquier entorno marino.. Se ha informado que "cientos de miles de galones de agua salada se bombean mensualmente" en Big Dig, y se ha preparado un mapa que muestra los "puntos calientes" donde las fugas de agua son especialmente graves. [57] La corrosión acelerada por la sal ha causado que las lámparas de techo fallen (ver más abajo), pero también puede causar un rápido deterioro de las barras de refuerzo incrustadas y otros refuerzos de acero estructural que sostienen las paredes y el techo del túnel en su lugar. [56]

El volumen de agua mucho mayor de lo esperado que debe bombearse continuamente consume una cantidad correspondientemente mayor de energía eléctrica y hará que las bombas se desgasten mucho antes de lo estimado originalmente.

Materiales de calidad inferior [ editar ]

La Policía del Estado de Massachusetts registró las oficinas de Aggregate Industries , el mayor proveedor de hormigón para las partes subterráneas del proyecto, en junio de 2005. Se apoderó de la evidencia de que Aggregate entregó hormigón que no cumplía con las especificaciones del contrato. En marzo de 2006, el Procurador General de Massachusetts, Tom Reilly, anunció planes para demandar a los contratistas del proyecto ya otras personas debido al trabajo deficiente en el proyecto. El estado de Massachusetts presentó más de 200 quejas como resultado de fugas, sobrecostos, problemas de calidad e infracciones de seguridad. En total, el estado ha solicitado aproximadamente $ 100 millones de los contratistas ($ 1 por cada $ 141 gastados). [58]

En mayo de 2006, seis empleados de la empresa fueron arrestados y acusados ​​de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Los empleados fueron acusados ​​de reutilizar hormigón viejo y cargas de doble facturación. [59] En julio de 2007, Aggregate Industries resolvió el caso con un acuerdo para pagar 50 millones de dólares. $ 42 millones del acuerdo se destinaron a casos civiles y $ 8 millones se pagaron en multas penales. La compañía proporcionará $ 75 millones en seguros para mantenimiento y pagará $ 500,000 para controles de rutina en áreas que se sospecha que contienen concreto deficiente. [60] En julio de 2009, dos de los acusados, Gerard McNally y Keith Thomas, ambos gerentes, se declararon culpables de los cargos de conspiración, fraude postal y presentación de informes falsos. [61]Al mes siguiente, los cuatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson y John Farrar, fueron declarados culpables de cargos de conspiración y fraude. [62] Los cuatro fueron condenados a libertad condicional y confinamiento domiciliario y Blais y Farrar también fueron condenados a servicio comunitario. [63]

Colapso fatal del techo [ editar ]

Artículo principal: colapso del techo Big Dig
El tráfico de Boston se arrastra sobre una entrada cerrada del túnel Ted Williams en Boston durante la hora pico el 11 de julio de 2006, el día después del colapso.

Un accidente fatal planteó problemas de seguridad y cerró parte del proyecto durante la mayor parte del verano de 2006. El 10 de julio de 2006, paneles de techo de hormigón y escombros pesaban 26 toneladas cortas (24 toneladas) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m). ) cayó sobre un automóvil que viajaba en la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en el sur de Boston , matando a Milena Del Valle, que era pasajera, e hiriendo a su esposo, Angel Del Valle, que conducía. [64] Inmediatamente después del fatal colapso del techo, el gobernador Mitt Romney ordenó una auditoría de seguridad "de proa a popa" realizada por la empresa de ingeniería de Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc.para buscar áreas de riesgo adicionales. Romney dijo: "Simplemente no podemos vivir en un entorno donde un proyecto de esta escala tiene el potencial de amenazar la vida humana, como ya se ha visto". [65] El colapso y cierre del túnel atascó enormemente el tráfico en la ciudad. Se dice que los atascos resultantes contribuyeron a la muerte de otra persona, una víctima de un ataque cardíaco que murió en el camino al Boston Medical Center cuando su ambulancia quedó atrapada en uno de esos atascos dos semanas después del colapso. [66] El 1 de septiembre de 2006, se volvió a abrir al tráfico un carril en dirección este del túnel conector. [67] [68]

Después de extensas inspecciones y reparaciones, los carriles en dirección este y oeste de la Interestatal 90 reabrieron a principios de enero de 2007. [69] La pieza final de la red de carreteras, un carril para vehículos de alta ocupación que conecta la Interestatal 93 norte con el Túnel Ted Williams , reabierto el 1 de junio. 2007.

El 10 de julio de 2007, después de una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que el pegamento epoxi utilizado para mantener el techo en su lugar durante la construcción no era apropiado para la unión a largo plazo. [70] Se determinó que esta fue la causa del colapso del techo. El adhesivo epoxi Power-Fast utilizado en la instalación fue diseñado para cargas a corto plazo, como cargas de viento o terremotos, no cargas a largo plazo, como el peso de un panel. [71]

Powers Fasteners , los fabricantes del adhesivo, revisaron las especificaciones de sus productos el 15 de mayo de 2007, para aumentar el factor de seguridad de 4 a 10 para todos sus productos epoxi destinados a ser usados ​​en aplicaciones aéreas. El factor de seguridad en Power-Fast Epoxy se incrementó de 4 a 16. [71] El 24 de diciembre de 2007, la familia Del Valle anunció que habían llegado a un acuerdo con Powers Fasteners que pagaría a la familia $ 6 millones. [72] En diciembre de 2008, Powers Fasteners acordó pagar $ 16 millones al estado para resolver los cargos de homicidio involuntario. [73]

"Barandillas de Ginsu" [ editar ]

Los trabajadores de seguridad pública han llamado a los pasamanos de seguridad de los pasillos en los túneles Big Dig " barandillas de ginsu ", porque los bordes cuadrados de los postes de soporte han causado mutilaciones y muertes de pasajeros expulsados ​​de vehículos accidentados. Después de una octava muerte reportada relacionada con los pasamanos de seguridad, los funcionarios de MassDOT anunciaron planes para cubrir o retirar los accesorios supuestamente peligrosos, pero solo cerca de curvas o rampas de salida. [74] Esta eliminación parcial de los peligros ha sido criticada por un especialista en seguridad, quien sugiere que los pasamanos son igualmente peligrosos en las secciones rectas del túnel. [74]

Accesorios de iluminación [ editar ]

En marzo de 2011, se supo que los altos funcionarios de MassDOT no habían revelado un problema con los accesorios de iluminación en el túnel O'Neill. A principios de febrero de 2011, un equipo de mantenimiento encontró un accesorio en el carril central del túnel en dirección norte. [75] Asumiendo que se trataba de simples escombros de la carretera , el equipo de mantenimiento lo recogió y lo llevó de regreso a sus instalaciones de origen. Al día siguiente, un supervisor que pasaba por el patio se dio cuenta de que el dispositivo de 54 kg (120 lb) no era escombros de la carretera, sino que era uno de los dispositivos utilizados para iluminar el túnel. Investigaciones posteriores revelaron que el aparato de montaje de la luminaria había fallado debido a la corrosión galvánica de metales incompatibles, causada por tener aluminio en contacto directo conacero inoxidable , en presencia de agua salada. [57] [76] La diferencia de potencial electroquímico entre el acero inoxidable y el aluminio está en el rango de 0.5 a 1.0V, dependiendo de las aleaciones exactas involucradas, y puede causar una corrosión considerable en meses bajo condiciones desfavorables.

Después del descubrimiento de la razón por la que el accesorio había fallado, una inspección exhaustiva de los otros accesorios en el túnel reveló que muchos otros accesorios también se encontraban en el mismo estado de deterioro. [77] Algunos de los peores accesorios fueron apuntalados temporalmente con bridas de plástico. [56] Avanzando con las reparaciones temporales, los miembros del equipo de administración de MassDOT decidieron no permitir que la noticia de la falla sistémica y la reparación de los accesorios se divulgaran al público ni a la administración del gobernador Deval Patrick . [78]

En abril de 2012 , parecía que todos los 25.000 artefactos de iluminación tendrían que ser reemplazados, a un costo estimado de $ 54 millones. [56] El trabajo de reemplazo se realizó principalmente por la noche, y requirió cierres de carriles o cierres ocasionales de todo el túnel por seguridad, y se estimó que tardaría hasta 2 años en completarse. [56] En abril de 2016 , la sustitución de las luminarias todavía estaba en curso. [ cita requerida ]

Ver también [ editar ]

  • Autopista de peaje de Massachusetts
  • Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts
  • Mega proyecto
  • Vincent Zarrilli - crítico del Big Dig que propuso el Boston Bypass
  • Túnel de reemplazo del viaducto Alaskan Way - proyecto similar en Seattle, Washington
  • Túneles del Carmelo - proyecto similar en Haifa, Israel
  • Central – Wan Chai Bypass - proyecto similar en las áreas de Central, Wan Chai y Causeway Bay, dentro de Victoria City , Hong Kong
  • Cross City Tunnel - proyecto similar en Sydney , Nueva Gales del Sur , Australia
  • Túnel del puerto de Dublín : proyecto similar a menor escala en Dublín, Irlanda
  • Gardiner Expressway : una autopista elevada en Toronto con planes futuros similares
  • M-30 , Túneles de La M-30  [ ES ] y Parque Madrid Río  [ ES ] - proyecto similar a lo largo de las orillas del río Manzanares , Madrid, España
  • Complejo de túneles Blanka : proyecto similar en Praga , República Checa y el túnel urbano más largo de Europa (6,4 km / 4,0 mi)
  • Túnel de Yamate : proyecto similar a mayor escala en Tokio , Japón

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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  • Mapa del proyecto
  • Historia del proyecto Boston CA / T en MIT Rotch Library
  • PBS.org - Arteria central
  • Powell, Michael, "Boston's Big Dig Awash in Troubles" , Washington Post, 19/11/2004, recuperado el 9 de agosto de 2006.