El colapso del techo Big Dig ocurrió el 10 de julio de 2006, cuando un panel de techo de concreto y escombros que pesaban 26 toneladas cortas (24,000 kg) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m) cayeron en el túnel del canal Fort Point de Boston (que se conecta a el túnel Ted Williams ). [1] El panel cayó sobre un automóvil que viajaba en la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en el sur de Boston , matando a un pasajero e hiriendo al conductor. La investigación y reparación del colapso hizo que una sección del proyecto Big Dig se cerrara durante casi un año completo, lo que provocó retrasos crónicos del tráfico.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/b/b6/Ted_Williams_Tunnel_Boston_(0208).jpg/440px-Ted_Williams_Tunnel_Boston_(0208).jpg)
Causa
Los extremos este de los túneles conectores en dirección oeste y este se diseñaron y construyeron de la misma manera. Ambos extremos del túnel se construyeron antes que la sección de conexión, para permitir que el puente de la calle D se construya antes. Las secciones de los extremos no se habían diseñado para incorporar un sistema de techo colgante como el utilizado en la sección de conexión.
El colapso de la estructura del techo se inició con la simultánea de tipo creep fracaso de varios anclajes incrustados en epoxi en losa de techo del túnel. Cada uno de los puntos de conexión de intersección del panel consta de varios pernos individuales anclados en el hormigón de la losa del techo. La falla de un grupo de anclajes desencadenó una reacción en cadena que provocó que otros grupos de conexión adyacentes se deslizaran y luego fallaran, dejando caer 26 toneladas cortas (24,000 kg) de concreto a la calzada de abajo.
Numerosos problemas con este mismo sistema de pernos y epoxi en el Túnel Ted Williams habían sido previamente revelados en un informe de 1998 (Massachusetts) de la Oficina del Inspector General. No solo los pernos eran demasiado cortos, sino que el epoxi utilizado para pegar los pernos en el concreto no cumplía con los estándares. [2] La State Turnpike Authority y la Federal Highway Administration , citando la investigación criminal en curso, rechazaron las solicitudes recibidas después del accidente para entregar documentos relacionados con el trabajo realizado a lo largo del conector Seaport, que incluyen: [3]
- Informes de deficiencias que hubieran mostrado problemas marcados durante el trabajo inicial en el túnel.
- Órdenes de cambio de construcción que hubieran mostrado costosas reparaciones y revisiones de contratos que ocurrieron debido a deficiencias.
- Informes de inspección y otros documentos que muestren quién tendría conocimiento de la calidad de los materiales de construcción y de mano de obra.
Un año antes, el representante de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Stephen Lynch, también tuvo problemas para obtener registros sobre las fugas del túnel Big Dig para el Comité de Supervisión Gubernamental del Congreso . [3]
Consecuencias y respuesta
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/6/65/Boston_traffic_re-routed_Ted_Williams_tunnel,_2006.jpg/440px-Boston_traffic_re-routed_Ted_Williams_tunnel,_2006.jpg)
Después del colapso del techo, el fiscal general Tom Reilly describió el túnel como una escena del crimen y emitió citaciones a las empresas y personas responsables de la construcción y las pruebas del túnel. El gobernador Mitt Romney regresó de unas vacaciones en New Hampshire para ver el estado de los túneles. [4] [5]
El gobernador ordenó el cierre de las carreteras de conexión que conducen al túnel del canal de Fort Point y varias rampas a la sección en dirección oeste desde dentro de la ciudad. Estos cierres causaron una dramática congestión por desbordamiento en toda la ciudad [6] ya que los automovilistas buscaron rutas alternativas desde y hacia el Aeropuerto Internacional Logan y varias otras rutas arteriales clave. Más allá de las dificultades planteadas dentro de la ciudad, el túnel del canal de Fort Point y el túnel Ted Williams unen la autopista de peaje de Massachusetts y la carretera interestatal 93 con Logan, por lo que esto también bloqueó un enlace de entrada clave para los viajeros del aeropuerto que vienen de fuera de la ciudad, lo que los obligó a buscar rutas alternativas. como el túnel Callahan o seguir desvíos mal marcados que atraviesan la ciudad, lo que a menudo resulta en tiempos de viaje adicionales de una hora o más.
La legislatura aprobó el plan del gobernador para asumir la supervisión de la investigación sobre el colapso (dado que Romney recién había asumido el cargo en 2003, mucho después de que se tomaran decisiones sobre la construcción, se lo veía como una buena opción para un investigador independiente). responsabilidad fuera de la Massachusetts Turnpike Authority, y además asignando $ 20 millones para una revisión de seguridad "de proa a popa" del sistema de Arteria Central. A pedido de todos los miembros de la delegación del Congreso de Massachusetts, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte envió un equipo de ingeniería civil de seis miembros a Boston para inspeccionar la escena del accidente y determinar si se justificaba una investigación a gran escala.
Problemas identificados
Las inspecciones de seguridad posteriores al accidente identificaron 242 accesorios de pernos potencialmente peligrosos que soportan las placas del techo en el túnel conector de la Interestatal 90 . [7] A medida que se identificaron problemas a lo largo de los túneles, se cerraron y volvieron a abrir varias secciones de la carretera para realizar reparaciones. [8] [9] También se identificaron nuevas preocupaciones sobre los ventiladores de techo, que pesan aproximadamente tres toneladas cada uno, utilizados para hacer circular el aire por todo el sistema de túneles. [10]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte publicó un informe sobre el primer aniversario del desastre, que atribuyó la principal causa del colapso al " deslizamiento epóxico ". [11] El 8 de agosto de 2007, un gran jurado del condado de Suffolk acusó formalmente a la compañía de epoxi Powers Fasteners, Inc., por un cargo de homicidio involuntario , con la pena máxima en Massachusetts de una multa de $ 1,000. [12] En 2008, la compañía acordó pagar a la ciudad y al estado un total de $ 16 millones para desestimar los cargos. También pagó $ 6 millones adicionales a la familia del pasajero muerto. También acordó detener la producción del tipo de epoxi que se había utilizado en la construcción del túnel y emitir un llamado a revisión a los clientes que lo habían comprado en el pasado. [13]
El epoxi utilizado en el portal de D Street que falló costó $ 1,287.60. El costo de rediseñar, inspeccionar y reparar todos los túneles después del colapso fue de $ 54 millones. [14]
Secuelas políticas
El 13 de julio de 2006, los líderes de la legislatura estatal , el presidente del Senado Robert Travaglini y el presidente de la Cámara de Representantes, Sal DiMasi , llamaron al presidente de la Autoridad de Turnpike , Matthew J. Amorello , quien supervisó el proyecto, para que considerara renunciar a su cargo y aceptar un cargo. papel disminuido. [15] El gobernador Romney y el fiscal general Reilly pidieron la dimisión de Amorello. Esta postura fue apoyada en editoriales en los dos principales periódicos de Boston , el Boston Herald [16] y el Boston Globe . [17] El 18 de julio, a Amorello se le presentó una lista formal de cargos que Romney pretendía utilizar para justificar la destitución de Amorello. [18]
Amorello hizo un esfuerzo infructuoso para pedirle a la Corte Judicial Suprema de Massachusetts que pospusiera la audiencia de deportación ante Romney. [19] El 27 de julio de 2006, después de que la Corte Judicial Suprema rechazara su solicitud y poco antes de que comenzara la audiencia, Armorello anunció su intención de renunciar como presidente de la Massachusetts Turnpike Authority a partir del 15 de agosto de 2006.
El secretario de Transporte de Massachusetts, John Cogliano, también fue criticado después de que eligió contratar a Bechtel / Parsons Brinckerhoff , la compañía responsable de supervisar la construcción original del túnel, para inspeccionar las reparaciones. [20] La contratación de Bechtel / Parsons Brinckerhoff dio lugar a una investigación de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte . Cogliano admitió que lamentó haber reutilizado la empresa y el estado prometió no contratar a ningún empleado de Bechtel / Parsons Brinckerhoff para trabajar en las reparaciones en el túnel de la I-90. [21]
Demandas
El 27 de noviembre de 2006, el fiscal general saliente Tom Reilly anunció que el estado iniciaría una demanda civil por el colapso del techo en el túnel Ted Williams. El Commonwealth buscará más de $ 150 millones del gerente de proyecto Bechtel / Parsons Brinckerhoff, el constructor Modern Continental Construction Co. y el fabricante del epoxi utilizado para sujetar los pernos del techo. [22]
El 1 de marzo de 2007, la procuradora general Martha Coakley nombró a Paul Ware de Goodwin Procter , un bufete de abogados de Boston para dirigir la investigación criminal sobre si existe culpabilidad criminal en el colapso del túnel Big Dig. Paul Ware será nombrado asistente del fiscal general especial. [23]
El 24 de diciembre de 2007, la familia de Milena Del Valle (quien murió en el derrumbe) y Angel Del Valle (quien resultó herido) anunciaron que habían llegado a un acuerdo con Powers Fasteners, en el que se les pagaría $ 6 millones. [24] La familia Del Valle declaró: "Estamos agradecidos de que la empresa familiar Powers haya hecho lo correcto". Powers negó su responsabilidad, pero dijo que el acuerdo "permitiría que comenzara el proceso de curación". Powers también declaró "También esperamos que esto lleve a otros que, a diferencia de Powers, realmente fueron responsables del accidente, a hacer lo mismo". La familia Del Valle aún tiene 14 demandas pendientes contra otros acusados. [25] [ necesita actualización ] En septiembre de 2008, la familia Del Valle anunció que habían llegado a un acuerdo de $ 28 millones, resolviendo las demandas contra las 15 empresas involucradas en la construcción del túnel, incluida la Massachusetts Turnpike Authority. [26]
Otros problemas
Ha habido otras dificultades con el diseño y la construcción del proyecto Big Dig , incluidas numerosas fugas , barandillas peligrosas y la amenaza de que también caigan de los techos artefactos de iluminación pesados .
El Departamento de Transporte de Georgia descubrió que la falla del mismo epoxi que causó el colapso del techo también fue el culpable de la caída en 2011 de una estructura de pasarela cubierta cercada e iluminada unida al lado sur del relativamente nuevo puente de la calle 17, que une Atlantic Station. hasta Midtown Atlanta sobre la I-75 / I-85 . No hubo heridos en ese incidente, ya que el derrumbe fue en las horas de la noche, con muy poco tráfico en la autopista. [27]
Ver también
- Túnel de Sasago: túnel japonés donde se produjo un colapso de techo similar en 2012
Referencias
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- ^
Este artículo incorpora material de dominio público del documento de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte : "Colapso del techo del informe de accidente en el túnel del conector de la Interestatal 90" .
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El hombre elegido para dirigir la investigación criminal sobre el mortal colapso del techo del túnel Big Dig el verano pasado fue fiscal en el caso Irán-Contra y, más recientemente, en la audiencia disciplinaria contra la ex jueza del Tribunal Superior María López.
- ^ Cramer, Maria (30 de agosto de 2006). "Familia de la víctima de Big Dig habla de demanda" . El Boston Globe . Archivado desde el original el 1 de septiembre de 2006 . Consultado el 30 de agosto de 2006 .
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Coordenadas :42 ° 20′50 ″ N 71 ° 02′28 ″ W / 42,3471 ° N 71,0411 ° W / 42,3471; -71.0411