Vuelo 301 de Birgenair

El vuelo 301 de Birgenair fue un vuelo fletado por Alas Nacionales, socio de Birgenair gestionado por Turquía, desde Puerto Plata en la República Dominicana a Frankfurt , Alemania, a través de Gander , Canadá, y Berlín , Alemania. El 6 de febrero de 1996, el 757-200 que operaba la ruta se estrelló poco después del despegue del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata . [1] [2] Las 189 personas a bordo murieron. [3] La causa fue un error del piloto después de recibir información incorrecta sobre la velocidad del aire de uno de los tubos pitot., que los investigadores creen que fue bloqueado por un nido de avispas construido en su interior. La aeronave había estado inactiva durante 20 días y sin las cubiertas del tubo de Pitot en su lugar durante los 2 días anteriores al accidente.

Vuelo 301 de Birgenair
Birgenair Boeing 757-225; TC-GEN @ FRA; 19.10.1994 (4704783314) .jpg
TC-GEN, la aeronave involucrada en el accidente, visto en octubre de 1994
Accidente
Fecha6 de febrero de 1996
ResumenSe estrelló contra el mar tras una falla del instrumento y una pérdida
Sitio26 km (16 millas; 14 millas náuticas) NE del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón
Puerto Plata, República Dominicana
19 ° 54′50 ″ N 70 ° 24′20 ″ W / 19,91389 ° N 70,40556 ° W / 19,91389; -70.40556Coordenadas : 19 ° 54′50 ″ N 70 ° 24′20 ″ O / 19,91389 ° N 70,40556 ° W / 19,91389; -70.40556
Aeronave
Tipo de aeronaveBoeing 757-225
OperadorBirgenair
RegistroTC-GEN
Origen del vueloAeropuerto Internacional Gregorio Luperón
Puerto Plata, República Dominicana
1a escalaAeropuerto Internacional de
Gander Gander, Terranova y Labrador , Canadá
2da escalaAeropuerto de Berlín Schönefeld
Berlín , Alemania
DestinoAeropuerto de
Frankfurt Frankfurt , Alemania
Ocupantes189
Pasajeros176
Tripulación13
Muertes189
Supervivientes0

El vuelo 301 comparte el título del accidente de aviación más mortífero que involucra un Boeing 757 junto con el vuelo 77 de American Airlines ; ambos con 189 muertes totales. Además, el vuelo 301 es el accidente de aviación más mortal que se haya producido en la República Dominicana. [4]

El avión era un Boeing 757-225 de 11 años entregado originalmente a Eastern Air Lines en febrero de 1985 y registrado como N516EA. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211 -535E4. Después de la quiebra de Eastern Air Lines y su posterior liquidación en 1991, la aeronave se almacenó en el puerto aéreo y espacial de Mojave durante más de un año. Fue comprado por Aeronautics Leasing en abril de 1992, y luego arrendado a la aerolínea canadiense Nationair en mayo de 1992, y permaneció con la aerolínea hasta su desaparición el año siguiente. Fue arrendado nuevamente por el mismo arrendador en julio de 1993 a Birgenair y luego subarrendado a International Caribbean Airways en diciembre de 1994, y Birgenair operó el avión hasta que se estrelló. [5] [6]

La tripulación estaba formada por 11 turcos y 2 dominicanos. El capitán era Ahmet Erdem (61), con 24.750 horas de vuelo (incluidas 1.875 horas en el Boeing 757) en su haber. El primer oficial fue Aykut Gergin (34). Tenía 3500 horas de experiencia de vuelo, aunque solo 71 horas en el Boeing 757. El piloto de relevo era Muhlis Evrenesoğlu (51). Tenía 15.000 horas de vuelo (121 de ellas en el Boeing 757) en su haber. [7] : 4–8

Los pasajeros eran principalmente alemanes, junto con nueve polacos, incluidos dos miembros del Parlamento, Zbigniew Gorzelańczyk de la Alianza de Izquierda Democrática y Marek Wielgus del Bloque No Partidista de Apoyo a las Reformas (BBWR). [2] [8] La mayoría de los pasajeros habían reservado viajes combinados en el Caribe con Öger Tours; Birgenair poseía el 10% de Öger Tours. [9]

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
Alemania 167-167
Polonia 9-9
pavo -1111
República Dominicana -22
Total17613189

"> Reproducir medios
Animación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) del despegue y accidente del vuelo 301

Durante el recorrido de despegue a las 23:42 AST (03:42 UTC ), [7] : 1 el capitán descubrió que su indicador de velocidad aerodinámica (ASI) no funcionaba correctamente, pero decidió no abortar el despegue. [10] El ASI del primer oficial funcionaba, aunque los indicadores de advertencia posteriores harían que la tripulación también cuestionara su veracidad.

Mientras el avión ascendía a 1.400 m (4.700 pies), el ASI del capitán marcaba 350 nudos (650 km / h; 400 mph). El piloto automático , que tomaba la información de velocidad del aire del mismo equipo que proporcionaba lecturas defectuosas al ASI del capitán, aumentó la actitud de cabeceo hacia arriba y redujo la potencia para reducir la velocidad del avión. El ASI del primer oficial estaba dando una lectura correcta de 200 nudos (370 km / h; 230 mph) y disminuyendo, [7] : 16 pero la aeronave comenzó a dar múltiples advertencias visibles y audibles contradictorias de que volaba demasiado rápido, incluido el timón. relación , velocidad de Mach y sobrevelocidad .

El piloto automático superó los límites de su programación y se desconectó. [7] : 18 Después de comprobar los disyuntores en busca de la fuente de las advertencias, la tripulación redujo el empuje para reducir la velocidad del avión. Esta acción provocó inmediatamente del 757 stick-shaker alerta puesto, advirtiendo a los pilotos confusas que la aeronave volaba peligrosamente lento, apenas unos segundos después de que los indicadores les habían advertido que la velocidad era demasiado alta. El capitán intentó recuperarse de la pérdida aumentando el empuje del avión al máximo, pero como el avión todavía estaba en posición de morro hacia arriba, se impidió que los motores recibieran el flujo de aire adecuado requerido para igualar el aumento de empuje. El motor izquierdo se incendió, lo que provocó que el motor derecho, que todavía estaba a plena potencia, hiciera girar la aeronave. Momentos después, el avión se invirtió. [11] A las 23:47 AST, el Sistema de Advertencia de Proximidad Terrestre (GPWS) emitió una advertencia audible y ocho segundos después el avión se estrelló en el Océano Atlántico. Los 176 pasajeros y trece miembros de la tripulación murieron en el impacto.

La Dirección General de Aviación Civil del gobierno de la República Dominicana (en español : Dirección General de Aeronáutica Civil ) (DGAC) investigó el accidente y determinó que la causa probable era: [12]

"La falla de la tripulación en reconocer la activación del vibrador de palos como una advertencia de entrada inminente al puesto, y la falla de la tripulación en ejecutar los procedimientos de recuperación desde el inicio de la pérdida de control".

Las investigaciones posteriores mostraron que el avión en realidad viajaba a 220 nudos (410 km / h; 250 mph) en el momento del accidente. [7] La investigación concluyó que uno de los tres tubos pitot , utilizados para medir la velocidad aerodinámica, estaba bloqueado.

Ninguno de los tubos de pitot se recuperó, por lo que los investigadores no pudieron determinar con certeza qué causó el bloqueo. Los investigadores creen que el culpable más probable fue el dauber de barro negro y amarillo , un tipo de avispa esfécida solitaria bien conocida por los pilotos dominicanos, que tiende a establecer su nido en estructuras cilíndricas artificiales, o hacer su propio nido cilíndrico de barro. Según el informe final, sección 2.3 - "Factores de mantenimiento de la aeronave", la aeronave no había volado en 20 días, sin embargo, este no fue el tiempo durante el cual los pitots permanecieron descubiertos, pero evidentemente fue suficiente tiempo para permitir a las avispas la oportunidad de construir anida en los tubos. [7] : 20 [13] [14] Según Cetin Birgen, presidente y director ejecutivo de Birgenair, las cubiertas de pitot se quitaron dos días antes del accidente para realizar una prueba de funcionamiento del motor. [7] : 20 [15]

La investigación observó una serie de otros factores y sugirió cambios. [10] Reconfirmaron que los pilotos deberían haber seguido los procedimientos existentes y abortaron el despegue cuando encontraron que sus indicadores de velocidad aérea ya estaban en desacuerdo significativo cuando el avión aceleró por la pista. Los resultados de una serie de simulaciones con pilotos experimentados encontraron que la combinación de la bocina de advertencia de exceso de velocidad y el vibrador de palanca de velocidad mínima durante el vuelo era un conjunto de mensajes contradictorios demasiado confusos para muchos pilotos; La FAA emitió una directiva en la que el entrenamiento de pilotos ahora incluiría un escenario de tubo de pitot bloqueado. La investigación de la FAA también había revelado que la situación también condujo a muchos otros sonidos de advertencia contradictorios y luces de advertencia que aumentaron las demandas del piloto para volar el avión. La FAA le pidió a Boeing que cambiara algunas de esas advertencias, además de agregar una nueva advertencia para decirle a ambos pilotos que sus instrumentos no están de acuerdo, agregar la capacidad de los pilotos para silenciar las alarmas problemáticas y modificar el sistema para que los pilotos puedan elegir cuál. tubo de Pitot que utiliza el piloto automático para las lecturas de velocidad. [10]

Monumento a las víctimas del vuelo 301 de Birgenair en Puerto Plata
Monumento a las víctimas del vuelo 301 de Birgenair en el cementerio principal de Frankfurt

Poco después del accidente del vuelo 301, la imagen general y las ganancias de la aerolínea resultaron gravemente dañadas, y algunos de sus aviones quedaron en tierra al mismo tiempo. Birgenair quebró en octubre del mismo año debido a preocupaciones sobre la seguridad después del accidente, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros. El colapso y la publicidad negativa resultante contribuyeron a la quiebra de Birgenair. [dieciséis]

  • Los eventos del vuelo 301 aparecieron en "Mixed Signals", un episodio de la temporada 5 (2007) de la serie de televisión canadiense Mayday [10] (llamada Emergencia aérea y desastres aéreos en los EE. UU . E Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido y en otros lugares del mundo). La dramatización fue transmitida con el título "El avión que no hablaba" en Reino Unido, Australia y Asia.
  • La serie de televisión británica Survival in the Sky presentó el accidente en su primer episodio, titulado "Culpando al piloto" (1996).

  • Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
  • Sistema Pitot-estático

Eventos similares

  • Posteriormente, el mismo año (1996), el vuelo 603 de Aeroperú , también operado con un Boeing 757-200, sufrió una situación similar pero mucho más difícil ( puertos estáticos bloqueados por cinta, inutilizando todos los indicadores de velocidad y altímetros de presión ) y se estrelló en el océano. frente a Perú , matando a las 70 personas a bordo. [17]
  • Vuelo Austral Líneas Aéreas 2553
  • Vuelo 447 de Air France
  • Vuelo 855 de Air India
  • Vuelo 888T de XL Airways Germany

  1. ↑ Pope, Hugh (10 de febrero de 1996). "Es posible que el avión accidentado no haya sido reparado" . The Independent . Consultado el 19 de noviembre de 2009 .
  2. ^ a b "Los equipos de rescate cancelan la búsqueda en un accidente de avión" . CNN . 8 de febrero de 1996. Archivado desde el original el 13 de abril de 2005 . Consultado el 19 de noviembre de 2009 .
  3. ^ Wald, Matthew L. (8 de febrero de 1996). "Accidentes de avión turístico alemán; 189 muertos temidos" . The New York Times . ISSN  0362-4331 . Consultado el 26 de enero de 2021 .
  4. ^ Descripción del accidente en la red de seguridad aérea . Consultado el 21 de julio de 2006.
  5. ^ "TC-GEN Birgenair Boeing 757-200" . www.planespotters.net . Consultado el 26 de enero de 2021 .
  6. ^ "Birgenair TC-GEN (Boeing 757 - MSN 22206) (Ex 8P-GUL C-FNXN N516EA N7079S)" . www.airfleets.net . Airfleets aviación . Consultado el 26 de enero de 2021 .
  7. ^ a b c d e f g "Reporte Final Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301, Febrero 06,1996" [Informe Final del Accidente Aéreo Birgenair, Vuelo ALW-301 , 6 de febrero de 1996] (PDF ). DGAC. 25 de octubre de 1996. Archivado (PDF) desde el original el 4 de septiembre de 2014 . Consultado el 27 de agosto de 2014 .
  8. ^ Clary, Mike (8 de febrero de 1996). "Avión dominicano se estrella en el mar; 189 muertos temidos" . LA Times . Consultado el 25 de febrero de 2018 .
  9. ^ Karacs, Imre. " Bonn aterriza 757 a medida que crece el misterio del accidente ". The Independent . Viernes 9 de febrero de 1996. Recuperado el 19 de noviembre de 2009.
  10. ^ a b c d "Señales mezcladas". Mayday . Temporada 5. Episodio 8. 2007. Discovery Channel Canadá / National Geographic Channel .
  11. ↑ van Beveren, Tim: Runter kommen sie immer, página 258-271, ISBN  3-593-35688-0 archivado en la Biblioteca del Congreso de EE. UU.
  12. ^ Walters, James M. y Sumwalt III, Robert L .. "Análisis de accidentes de aviación: informes finales". McGraw-Hill Professional , 2000. pág. 98 . Obtenido de Google Books el 11 de mayo de 2011. ISBN  0-07-135149-3 , ISBN  978-0-07-135149-2 . "Souffront, Emmanuel T., Presidente, Junta Investigadora de Accidentes Aéreos (JIAA) del Director General de Aviación Civil (DGAC) de la República Dominicana. 1996. Información sobre accidentes de aviación. Comunicado de prensa de la República Dominicana — Información fáctica, 1 y 18 de marzo 1996. "
  13. ^ "Indicaciones de velocidad aérea erróneas citadas en la pérdida de control del Boeing 757" (PDF) . Fundación de seguridad de vuelo. Octubre de 1999. p. 2 . Consultado el 27 de agosto de 2014 . No se había volado durante 20 días antes del accidente ... Los investigadores creen que las [cubiertas] del motor y las cubiertas del pitot no se instalaron antes o después de la prueba del motor en tierra.
  14. ^ Informe final de la DGAC de 1996 , página 20 (sección 2.3). "Durante el tiempo que duró en tierra, dicho avión no fue volado en veinte (20) días. Durante este período se ejecutó una inspección de motores que requirió una prueba en tierra del motor antes del despegue. Los investigadores creen que las cubiertas de los motores y cubiertas de los pitot no fueron instaladas antes ó después de la prueba en tierra de los motores. [Inglés: Durante el tiempo que duró en tierra, dicho avión no voló en veinte (20) días. Durante este período un motor Se realizó una inspección que requirió una prueba en tierra del motor antes del despegue. Los investigadores creen que las cubiertas del motor y las cubiertas de pitot no se instalaron antes o después de la prueba en tierra de los motores.] "
  15. ^ Comentarios de Birgenair, 1996 , págs. 16-17. "la aeronave no estuvo en tierra durante 20 días, sino solo durante 12 días antes del vuelo infortunado. Los tubos pitot se cubrieron antes de una prueba de motor que tuvo lugar 2 días antes del vuelo infortunado. Los mecánicos de BIRGENAIR sabían que el avión debería ser devuelto a Turquía en un vuelo en ferry dentro de los próximos 3 días. Si, por lo tanto, los tubos pitot no se hubieran cubierto después de la prueba del motor durante 2 días, de acuerdo con los procedimientos de BOEING, establecido en el Manual de Mantenimiento BOEING, esto podría estar justificado ". ... "A pesar de estos procedimientos irritantes e incluso conflictivos establecidos en el Manual de mantenimiento 757 de BOEING y el Documento de planificación de mantenimiento, un bloqueo del tubo de pitot puede ocurrir incluso dentro de cualquier período de permanencia en el suelo y [instalación de cubiertas de pitot] por tanto, debería exigirse claramente para todos los períodos de permanencia en el terreno " .
  16. ^ Roelen, Alfred: modelos de riesgo causal del transporte aéreo: comparación de las necesidades del usuario y las capacidades del modelo, página 39, ISBN  978-1-58603-933-2 , IOS Press
  17. ^ "Volar a ciegas". Mayday .

"Reporte Final Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301, Febrero 06,1996" [Informe Final del Accidente Aéreo Birgenair, Vuelo ALW-301 , 6 de febrero de 1996] (PDF ). DGAC. 25 de octubre de 1996. Archivado (PDF) desde el original el 4 de septiembre de 2014 . Consultado el 27 de agosto de 2014 .

"Comentarios de Birgenair" (PDF) . Birgenair. Junio ​​de 1997. págs. 67–68 del PDF (ítem 19). Archivado desde el original (PDF) el 4 de septiembre de 2014 . Consultado el 27 de agosto de 2014 .

Imagen externa
image icon Fotos previas al accidente del 757 con el vuelo 301 en Airliners.Net
  • Dirección General de Aeronáutica Civil
    • " INFORME FINAL DE ACCIDENTE DE AVIACIÓN VUELO BIRGENAIR ALW-301 PUERTO PLATA, REPÚBLICA DOMINICANA 6 DE FEBRERO DE 1996 " - Traducción al inglés realizada por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA).
    • (en español) " REPORTE FINAL ACCIDENTE AEREO BIRGENAIR, VUELO ALW-301, FEBRERO 06,1996. " ( Archivo ).
    • (en alemán) " Bericht der Direccion General de Aeronautica Civil der Dominikanischen Republik über die Untersuchung des Unfalles mit dem Flugzeug Boeing B-757 am 06. Februar 1996 bei Puerto Plata . [Informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la República Dominicana sobre la investigación del accidente con el avión Boeing B-757 el 6 de febrero de 1996 cerca de Puerto Plata] "(Borrador del Informe Final) - El Prof. Peter B. Ladkin, PhD obtuvo una copia de la Deutsche Luftfahrtbundesamt - Su grupo digitalizó una copia enviada por Karsten Munsky, miembro de EUCARE en Berlín - Documento preparado para la World Wide Web por Marco Gröning y Ladkin ( Archivo alternativo )
  • (en turco) TC-GEN - Dirección General de Aviación Civil ( Archivo )
  • Transcripción del CVR ( archivo )
  • Sinopsis del accidente en Airdisaster.com ( Archivo )
  • Vistas del monumento y lista de nombres de las víctimas ( Archivo ) (en alemán)
  • Grabación del CVR del vuelo 301 de Birgenair en YouTube