La Comisión de Tránsito de Toronto operó la línea de tranvía Bloor a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue , extendiéndose en su parte más larga desde Jane Street ( Jane Loop ) en el extremo oeste de la ciudad hasta Luttrell Avenue ( Luttrell Loop ) en el este. Tanto los bucles de Luttrell como los de Jane en las terminales eran puntos de transferencia entre tranvías y rutas de autobuses suburbanos. La línea fue abandonada en 1966 con la apertura de la línea de metro Bloor-Danforth , a excepción de dos tramos de la línea abandonada en 1968. [1] [2]
Pre-TTC (1890-1921)
En 1890, el Toronto Street Railway de propiedad privada inició un servicio de vagones de caballos en Bloor Street entre las calles Sherbourne y Bathurst. En 1891, la Compañía de Ferrocarriles de Toronto (nuevamente de propiedad privada) se hizo cargo de la línea y extendió el servicio de caballos hacia el oeste hasta Dufferin Street. En 1893, el TRC reemplazó los horcecars en la ruta con tranvías eléctricos. En 1894, la ruta Bloor se extendió aún más hacia el oeste hasta Lansdowne Avenue. [3] : 39
Los ferrocarriles cívicos de Toronto, propiedad de la ciudad, abrieron su ruta Danforth desde Broadview Avenue hasta Luttrell Avenue en el este en 1913. Los pasajeros podían conectarse con los tranvías TRC que iban hacia el sur por Broadview Avenue. [4] : 31–36 En el extremo oeste de la ciudad, el TCR abrió su propia ruta Bloor desde Dundas Street West hasta Quebec Avenue en 1915 y Runnymede Road en 1917. Los pasajeros podían conectarse con tranvías TRC que circulaban por Dundas Street West. . [4] : 38–43
En 1918, se completó el viaducto Prince Edward sobre Don Valley, y la ruta Bloor de la TRC se extendió hacia el este desde Sherbourne Street hasta Broadview Avenue. A diferencia de la mayoría de las otras rutas de tranvías de TRC, la ciudad de Toronto construyó y fue propietaria de esta extensión, pero la TRC la hizo funcionar. [3] : 30,40 La extensión se construyó en un derecho de paso privado al costado de la calle. [5] : 35 Por lo tanto, con la finalización del viaducto, la ruta Bloor de la TRC operó desde Broadview Avenue en el este hasta Lansdowne Avenue en el oeste. [6] No había vías de tranvía entre Lansdowne Avenue y Dundas Street West, y por lo tanto no había conexión entre la línea Bloor de TRC y la línea Bloor de TCR más al oeste. [6]
Operaciones de TTC (1921-1966)
El 1 de septiembre de 1921, la Comisión de Transporte de Toronto (hoy Comisión de Tránsito de Toronto) se hizo cargo de los sistemas de tranvías TRC y TCR, y conectaría las líneas TRC y TCR a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue. [7]
El 2 de octubre de 1921, la TTC se unió temporalmente a la línea Broadview de la TRC (en Broadview Avenue) a la línea Danforth de la TCR después de la finalización de Luttrell Loop en las avenidas Danforth y Luttrell; Los tranvías de Peter Witt pasaron por la ruta. [4] : 36 En el extremo oeste, el TTC extendió la antigua línea Bloor de TCR (renombrada como Bloor West por el TTC) desde Runnymede Road hasta Jane Street, abriendo el nuevo Jane Loop el 9 de octubre de 1921. [4] : 36
El 1 de julio de 1923, la TTC creó su nueva ruta Bloor desde Luttrell Loop hasta Lansdowne Avenue. Todavía no había vías de tranvía en Bloor Street entre Lansdowne Avenue y Dundas Street West. Después de la finalización de dos pasos subterráneos de ferrocarril en esa sección de Bloor Street, el TTC extendió la línea Bloor hacia el oeste para unirse con la antigua línea TCR Bloor en Dundas Street West. A partir del 25 de agosto de 1925, los tranvías de Peter Witt recorrieron la línea Bloor desde Luttrell Loop en el extremo este hasta Jane Loop en el extremo oeste. [5] : 28 [4] : 42 Entre los dos bucles finales, la línea tenía 16 kilómetros (10 millas) de largo, [5] : 50 y era servida por trenes Peter Witt que consistían en un gran motor Peter Witt que tiraba de un puerta remolque "Harvey". [5] : 66
El 22 de octubre de 1932, los tranvías de Bloor comenzaron a circular en una nueva vía en el medio de Bloor Street entre las calles Sherbourne y Parliament, reemplazando la operación al costado de la calle en un derecho de paso privado. [5] : 35
El 12 de octubre de 1938, se introdujeron doce tranvías PCC en la línea Bloor en sustitución de doce remolques. Para el 5 de noviembre, todos los remolques habían sido reemplazados por PCC. El 1 de diciembre, los PCC proporcionaron todos los servicios de la línea Bloor. [5] : 40
El 4 de julio de 1947, High Park Loop abrió en el lado sur de Bloor Street en High Park Avenue. Fue construido para proporcionar una terminal fuera de la calle para excursiones de picnic a High Park . [5] : 49
El 24 de agosto de 1949, cuatro nuevos PCC de clase A7 (serie 4400) con capacidad de unidades múltiples entraron en servicio durante las horas pico, pero funcionando como unidades individuales. El 30 de agosto, el TTC tuvo una prueba de funcionamiento de un día de los PCC 4408 y 4409 funcionando como un tren MU. [5] : 66 Sin embargo, hubo un retraso en el uso adicional de trenes MU para resolver las preocupaciones del sindicato sobre la operación de trenes MU. [6] : 77
El 9 de febrero de 1950, la TTC abrió Hillington Loop en Danforth Carhouse en la esquina de las avenidas Danforth y Hillington. Esto proporcionó una ubicación fuera de la vía pública para acoplar y desacoplar trenes PCC, que entrarían en servicio el mes siguiente. [5] : 51
El 13 de marzo de 1950, los trenes PCC de dos vagones y unidades múltiples comenzaron a funcionar durante las horas pico. Los primeros trenes utilizaron pares de PCC clase A7 de la serie 4400. [6] : 76–77
El 12 de septiembre de 1953, la TTC abrió el Bedford Loop que rodeaba un edificio ubicado en la esquina noroeste de Bloor Street y Bedford Road. Además de convertirse en la terminal occidental del viaje de Danforth en 1954, Bedford Loop estaba disponible para almacenar tranvías para manejar multitudes desde el Varsity Stadium al otro lado de la calle. [5] : 55,105
El 30 de marzo de 1954, la TTC abrió el metro de Yonge para reemplazar su ruta más transitada, la línea de tranvía de Yonge de norte a sur . [6] : 85 La nueva estación de metro de Bloor tenía escaleras que permitían a los pasajeros caminar hasta un par de plataformas en el medio de Bloor Street, donde podían abordar los tranvías de Bloor en dirección este o oeste. [8]
También el 30 de marzo de 1954, el viaje de Danforth fue redirigido para correr entre Hillington Loop (parada: Coxwell Avenue) y Bedford Loop usando trenes MU. Hasta que se inauguró el metro de Yonge, esta ruta de viaje había recorrido el centro de Luttrell Loop. [5] : 69 [1]
Rutas
Además de la ruta Bloor, otras rutas compartían partes de la línea del tranvía Bloor.
Desde el 1 de julio de 1923 hasta el 13 de julio de 1951, la ruta del tranvía King (hoy 504 King ) brindó servicio en horas pico a lo largo de Bloor Street West entre Dundas Street West y Jane Loop . El TTC puso fin a este servicio debido a la disminución del número de pasajeros. A partir del 16 de julio de 1951, todos los servicios de King regresaron a Vincent Loop (hasta 1966 ubicado frente a la actual estación Dundas West ). [3] : 52,73–74
Desde el 8 de julio de 1923 a 1954, el viajero de Danforth corrió desde Luttrell Loop a lo largo de Danforth Avenue y hacia el sur por Church Street hasta el centro de la ciudad. Después de la apertura del metro de Yonge el 30 de marzo de 1954, el viajero corrió desde Hillington Loop (parada: Coxwell Avenue) hasta Bedford Loop en Bedford Road. El tripper de Danforth era un servicio de hora punta. [3] : 69 [1]
Desde el 8 de diciembre de 1945 hasta que se inauguró el metro Bloor-Danforth, se cambió la ruta del tranvía Harbord para que recorra Bloor Street West entre Ossington Avenue y Dovercourt Road. [9]
A partir del 1 de julio de 1923, el tranvía Carlton (hoy 506 Carlton ) recorrió Danforth Avenue entre Main Street y su terminal en Luttrell Loop . Luego, el 15 de mayo de 1955, el tranvía Carlton comenzó a usar su propio circuito en Main Street, al norte de Danforth Avenue, para aliviar la congestión del tranvía en Luttrell Loop. Sin embargo, entre el 25 de abril y el 13 de junio de 1966, el tranvía de Calton regresó temporalmente a Luttrell Loop durante la construcción de la estación de metro de Main Street y el circuito de tranvía de la estación. [10]
Operación de unidades múltiples
Una característica de la línea de tranvías de Bloor era el uso de PCC de unidades múltiples (MU) que funcionaban como trenes de dos coches. En 1949, la congestión del tráfico dificultaba que el servicio de tranvía se mantuviera según lo programado con un intervalo de menos de 2 minutos. La idea era que un par de tranvías acoplados pudieran atravesar una intersección más rápido que dos tranvías individuales. Con los trenes, dos vagones a la vez podrían acercarse a una intersección, detenerse para los pasajeros y luego avanzar juntos a través de la intersección. [5] : 50,51
Solo 175 de la flota de PCC de TTC podían circular en trenes. En 1949, el TTC había recibido 100 nuevos MU PCC (clase A7 designada) de Canadian Car and Foundry en Fort William utilizando carcasas fabricadas por St. Louis Car Company . [6] : 76–77 Más tarde, en 1952, el TTC compró 75 PCC de segunda mano al Cleveland Transit System . El TTC agregó acopladores a los 50 automóviles ex-CTS construidos por Pullman-Standard (clase A11), que ya estaban cableados para la operación de MU. Sin embargo, los 25 autos ex-CTS restantes (clase A12, construidos por la St. Louis Car Company) no estaban tan cableados, y el TTC tuvo que cablearlos desde cero para la operación de MU además de agregar acopladores. [6] : 82
La operación de MU requirió un ajuste especial en el techo para manejar los dos postes elevados del carro en cada tren. Para operar un interruptor eléctrico en una intersección, el cable aéreo en tenía un contacto NA y un contacto de bloqueo antes del interruptor, y un contacto de desbloqueo después. El operador del tranvía envió una señal desde la consola al contacto NA para elegir una dirección de cambio diferente de la dirección predeterminada (generalmente hacia adelante) y desconectar el contacto de bloqueo. El contacto de desbloqueo restablece automáticamente el interruptor a la dirección típica o predeterminada. Los contactos de bloqueo y desbloqueo tenían que estar más separados para que los trenes no descarrilaran el segundo vagón en el interruptor. [6] : 76–77 Sólo los conmutadores de la línea Bloor podían manejar trenes MU; si se requería una desviación, los automóviles debían desacoplarse. [5] : 50,51
Un tren PCC requería un operador en cada uno de los dos vagones para controlar por separado las puertas de cada vagón. Solo el operador del primer vagón conducía el tren. [5] : 50,51
Fallecimiento (1966-1968)
El 26 de febrero de 1966, se inauguró el metro Bloor-Danforth , en sustitución de la línea de tranvía Boor. Además de las rutas de tranvías de viaje de Bloor y Danforth, las rutas de tranvías de Harbord , Coxwell y Parliament también se abandonaron al mismo tiempo, y la ruta de tranvía de Fort fue reemplazada por una ruta más corta de Bathurst . [6] : 107
Sin embargo, se crearon dos rutas de tranvía temporales: los transbordadores Bloor y Danforth. Para 1966, se habían agregado nuevos circuitos de tranvía en las nuevas estaciones de metro Woodbine y Keele . El transbordador Danforth corría entre la estación Woodbine y Luttrell Loop, y el transbordador Bloor, entre la estación Keele y Jane Loop. [6] : 112 El 11 de mayo de 1968, el metro Bloor-Danforth se extendió al este hasta la estación Warden y al oeste hasta la estación Islington . Con estas dos extensiones del metro, se abandonaron las rutas de tranvías lanzadera Bloor y Danforth, terminando así por completo la línea de tranvía Bloor. [6] : 116,119
Referencias
- ↑ a b c James Bow (7 de julio de 2013). "El tranvía de Bloor (fallecido)" . Tránsito Toronto . Archivado desde el original el 9 de diciembre de 2013 . Consultado el 17 de febrero de 2014 .
Comenzando en Luttrell Loop en los límites del este de la ciudad de la Danforth Avenue de Toronto, el tranvía Bloor recogió a los pasajeros depositados por los autobuses suburbanos que paraban en la terminal. Allí, el automóvil avanzó hacia el oeste por Danforth Avenue, cruzó el Viaducto Prince Edward y recorrió Bloor Street hasta los límites occidentales de la ciudad en Jane Street. Allí, los autos giraron en Jane Loop, otra terminal donde los pasajeros de los autobuses suburbanos del oeste desembarcaron para trasladarse hacia el este.
- ^ Mike Filey (2008). Toronto: la forma en que éramos . Prensa de Dundurn . pag. 168. ISBN 9781550028423. Consultado el 17 de febrero de 2014 .
Muchos residentes de Toronto desde hace mucho tiempo recordarán cuando los tranvías, a menudo en la forma de los llamados M-Us (unidades múltiples que consisten en un par de aerodinámicos PCC acoplados), se desplazaban entre los dos bucles de tranvía legendarios, Jane en el oeste. y Luttrell al este. Por lo general, estaban apretujados contra las puertas. El servicio Jane-Luttrell (o si se dirigía en la otra dirección, Luttrell-Jane) se introdujo a mediados de la década de 1920 y permaneció en su totalidad hasta que se inauguró el metro Bloor-Danforth en 1966.
- ^ a b c d Pursley, Louis H. (1958). Ferrocarriles de la calle de Toronto: 1861–1921 . Los Ángeles: Interurbans Press.
- ^ a b c d e J. William Hood (1986). Los ferrocarriles cívicos de Toronto . Sociedad de Ferrocarriles del Alto Canadá. ISBN 0-921429-07-X.
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n Louis H. Pursley (1961). La historia del tranvía de Toronto, 1921–1961 . Interurbans: publicaciones sobre ferrocarriles eléctricos.
- ^ a b c d e f g h yo j k John F. Bromley y Jack May (1973). 50 años de tránsito progresivo . Asociación de Ferroviarios Eléctricos. pp. Suplemento - Mapas y gráficos. ISBN 9781550024487.
- ^ Mike Filey (1997). La historia de TTC: los primeros setenta y cinco años . Prensa de Dundurn . pag. 92. ISBN 9781770700796. Consultado el 17 de febrero de 2014 .
Para servir a las comunidades en los extremos de Bloor Street y Danforth Avenue, la ciudad construyó y operó dos líneas como parte de su sistema de Civic Railways. Bloor West operaba entre Dundas Street West y, en última instancia, Runnymede Road; Danforth entre las avenidas Broadview y Luttrell. Con la creación de la Comisión de Transporte de Toronto, estas dos líneas "stub" finalmente se fusionaron en la ruta entre ciudades que seguía Bloor Street y Danforth Avenue.
- ^ Bill Hood. "La línea Bloor-Danforth, del tranvía al metro" . Video GPS . Consultado el 18 de febrero de 2014 .
En 1938, el servicio de PCC comenzó y funcionó hasta que se inauguró el metro EW en 1966.
- ^ James Bow (10 de enero de 2017). "El tranvía de Harbord (fallecido)" . Tránsito Toronto . Consultado el 3 de diciembre de 2017 .
- ^ Bow, James (6 de septiembre de 2017). "Ruta 506 - El tranvía Carlton" . Tránsito Toronto . Consultado el 25 de enero de 2018 .
enlaces externos
- Medios relacionados con tranvías en Bloor Street, Toronto en Wikimedia Commons