El Boeing Modelo 307 Stratoliner fue un avión de transporte comercial estadounidense que entró en servicio comercial en julio de 1940. Fue el primero en ofrecer una cabina presurizada , lo que le permitió navegar a una altitud de 20.000 pies (6.000 m), muy por encima de muchas perturbaciones meteorológicas . El diferencial de presión era de 17 kPa (2,5 psi), por lo que a 4.480 m (14.700 pies) la presión del aire de la cabina era equivalente a una altitud de 2.440 m (8.000 pies). El Modelo 307 tenía capacidad para una tripulación de seis y 33 pasajeros. La cabina tenía casi 12 pies (3,6 m) de ancho. Fue el primer avión con base en tierra que incluyó a un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación (varios hidroaviones habían incluido un puesto de ingeniero de vuelo anteriormente). [1]Además de su servicio civil, también fue volado como el Boeing C-75 Stratoliner por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , que lo utilizaron como un avión cargolift de largo alcance.
Boeing 307 Stratoliner C-75 | |
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Un Boeing 307 restaurado (NC19903) en su último vuelo en 2003 | |
Papel | Avión de línea |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Boeing |
Primer vuelo | 31 de diciembre de 1938 |
Introducción | 4 de julio de 1940 con Pan American Airways [ cita requerida ] |
Retirado | 1975 |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Transcontinental & Western Air Pan American Airways Ejército de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas |
Número construido | 10 |
Desarrollado por | Boeing B-17 Flying Fortress |
Desarrollo y diseño
En 1935, Boeing diseñó un avión de pasajeros de cuatro motores basado en su bombardero pesado B-17 (Boeing Modelo 299), entonces en desarrollo, llamándolo Modelo 307. Combinaba las alas, la cola, el timón, el tren de aterrizaje y los motores de su B-17C de producción con un nuevo fuselaje de sección transversal circular de 138 pulgadas (351 cm) de diámetro, [2] diseñado para permitir la presurización. [3]
El primer pedido, de dos 307 (llamados Stratoliners), fue realizado en 1937 por Pan American Airways . Pan Am pronto aumentó esto a seis, y un segundo pedido de cinco de Transcontinental & Western Air (TWA) llevó a Boeing a comenzar la producción de un lote inicial del avión. Pan Am recibió su pedido inicial y TWA recibió su pedido, pero solo uno del segundo lote de cuatro aviones Pan Am se entregó antes de que interviniera la guerra y detuviera la producción de aviones civiles. [3] [4] [5]
Conversión C-75
Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, volar a través de los océanos era un lujo poco común. El gobierno requerida guerra y oficiales militares que lo hagan, y lo más cuatrimotor largo alcance aviones comerciales, incluyendo Pan American Airways '14 hidroaviones y TWA ' cinco 307S Boeing s, fueron puestos en servicio. Se agregaron tanques de combustible adicionales para darles el rango adicional requerido; una vez convertidos, fueron designados C-75 para uso militar. Antes de que la Segunda Guerra Mundial terminara su producción, se habían construido diez 307 comerciales. TWA voló rutas nacionales entre Nueva York y Los Ángeles durante 18 meses hasta que el Ejército compró sus Stratoliners para uso en tiempos de guerra como transportes transatlánticos de largo alcance para varios VIP o carga crítica el 26 de enero de 1942. [6] TWA convirtió sus 307 en militares. servicio en enero de 1942, [7] [ página necesaria ] y su División Intercontinental (ICD) luego operó estos C-75 bajo contrato con el Comando de Transporte Aéreo del Ejército (ATC) hasta julio de 1944. [2] Estos fueron los únicos comerciales construidos en EE. aviones capaces de cruzar el Atlántico con carga útil hasta la llegada del Douglas C-54 Skymaster en noviembre de 1942.
La conversión al C-75 incluyó la remoción del equipo de presurización para ahorrar peso, la remoción de los cuatro (o cinco) nueve asientos reclinables a lo largo del lado de babor y la alteración de los dos compartimentos delanteros tipo Pullman (de cuatro) a estribor de el pasillo de la izquierda de la línea central. Por lo tanto, se proporcionó espacio para los requisitos de la tripulación en vuelos extremadamente largos y para la adición de cinco tanques de combustible de 212,5 galones estadounidenses (804 L; 177 imp gal). Se reforzó el tren de aterrizaje, se aumentó el peso máximo de despegue de 45.000 a 56.000 libras (20.400 a 25.400 kg), y el exterior se pintó de color verde oliva militar . [2]
Historia operativa
El vuelo inaugural del primer Boeing 307 Stratoliner (no un prototipo, ya que estaba previsto que se entregara a Pan Am después de las pruebas y la certificación), registro NX 19901, se llevó a cabo en el Boeing Field , Seattle el 31 de diciembre de 1938. [8]
Este avión se estrelló el 18 de marzo de 1939, mientras se mostraba a los representantes de KLM . Después del despegue, el avión ascendió a una altitud de 11.000 pies. A esta altitud se realizaron pruebas de estabilidad longitudinal. Las siguientes pruebas, como se describe en el plan de vuelo, fueron pruebas de deslizamiento lateral. El avión entró en un giro inadvertido después de una pérdida a una altitud de aproximadamente 11.000 pies. Hizo dos o tres vueltas en el trompo, durante las cuales se utilizaron los motores para ayudar a la recuperación. Al recuperarse de la inmersión posterior al giro, las alas y las superficies horizontales de la cola fallaron hacia arriba aparentemente debido a cargas de aire superiores a aquellas para las que se diseñó la aeronave. Las diez personas a bordo, incluido el director técnico de KLM, un representante del Ministerio del Aire holandés, un piloto de pruebas de Boeing, el aerodinámico jefe de Boeing, el ingeniero jefe de Boeing y un representante de TWA murieron. [9] [10] Las pruebas posteriores en el túnel de viento mostraron que la adición de una aleta dorsal extendida delante y unida a la cola vertical evitaba el bloqueo del timón . Esto se incorporó en el rediseño del timón del 307, mientras que también se incorporó en el rediseño del fuselaje trasero de Boeing para sus modelos "E" a "G" bombardero B-17. [11]
La primera entrega a un cliente fue al multimillonario Howard Hughes , quien compró un 307 (NX-19904) para un vuelo alrededor del mundo, con la esperanza de romper su propio récord de 91 horas y 14 minutos establecido del 10 al 14 de julio. 1938 en un Lockheed 14 . El Boeing Stratoliner de Hughes estaba equipado con tanques de combustible adicionales y estaba listo para emprender la primera etapa del intento de la vuelta al mundo cuando la Alemania nazi invadió Polonia el 1 de septiembre de 1939, lo que provocó el abandono del intento. A este 307 se le quitaron los tanques de combustible adicionales, se equipó con motores Wright R-2600 mucho más potentes y se transformó en el lujoso "The Flying Penthouse" para Hughes, aunque se usó poco, y finalmente se vendió al magnate petrolero Glenn McCarthy. en 1949. [12] [13]
Las entregas a Pan Am comenzaron en marzo de 1940, y TWA recibió sus primeros 307 en abril. Los Stratoliners de TWA volaron vuelos de tres escalas entre Los Ángeles y Nueva York, mientras que los de Pan Am volaron desde Miami a América Latina . Se construyeron diez 307, tres se entregaron a Pan-Am (NC-19902: Clipper Rainbow , NC-19903: Clipper Flying Cloud y NC-19910: Clipper Comet ) y cinco a TWA (NC-19905: Comanche , NC-19906 : Cherokee , NC-19907: Zuni , NC-19908: Apache y NC-19909: Navajo ) con un avión que va a Hughes (NX-19904). [14]
A la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , Pan Am (PAA) continuó operando sus Stratoliners en rutas a Centro y Sudamérica , pero bajo la dirección del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército, [15] mientras que los TWA 307 fueron vendido al gobierno de los Estados Unidos, siendo designado Boeing C-75 (42-88623 / 27) y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (aunque normalmente todavía volado por tripulaciones de TWA). [dieciséis]
El Ejército devolvió sus cinco C-75 a TWA en 1944, que los envió de regreso a Boeing para su reconstrucción. Boeing reemplazó las alas y la cola horizontal con las del B-17G, mientras que se instalaron motores más potentes y se reemplazó el sistema eléctrico por uno basado en el B-29 Superfortress . La capacidad de pasajeros se incrementó de 33 a 38. [17] El costo total de reconstrucción para TWA fue de $ 2 millones; los cinco aviones reingresaron al servicio de pasajeros el 1 de abril de 1945. Aunque TWA estaba comprometido con el Lockheed Constellation más grande y rápido , mantuvo a los Stratoliners hasta abril de 1951. [18]
Pan Am voló sus Stratoliners sin modificar para 33 pasajeros entre Miami y La Habana hasta 1947, luego los vendió a pequeños operadores, incluido Aerovias Ecuatorianas AREA). Algunos regresaron más tarde a los Estados Unidos, mientras que otros se dirigieron al sudeste asiático para reemplazar las cancelaciones. Un avión (N-19903) fue comprado por la Fuerza Aérea de Haití , siendo instalado como transporte presidencial para François "Papa Doc" Duvalier . Este avión regresó más tarde a los EE. UU. Y fue comprado por el Museo Smithsonian . [19]
TWA vendió su flota Stratoliner, de cinco, a la aerolínea francesa Aigle Azur , que los utilizó (F-BELU, F-BELV, F-BELX, F-BELY, F-BELZ) en vuelos regulares desde Francia a África del Norte y Central. , y más tarde a la Indochina francesa . Se transfirieron tres aviones (F-BELU, F-BELV, F-BELX) a la filial vietnamita de Aigle Azur (Aigle Azur Extrême-Orient) y se utilizaron en el sudeste asiático, en varias libreas y con varios registros, con al menos un avión permaneció en uso comercial hasta 1974. [20] Dos aviones permanecieron en Europa (F-BELY, F-BELZ) y pasaron a pistas del Mediterráneo, especialmente alrededor de Córcega, con: Airnautic. La historia exacta de los cinco aviones se vuelve bastante compleja ya que la subsidiaria se vendió a UAT en 1955, y esta a su vez se fusionó para convertirse en UTA en 1963, mientras que la marca original se mantuvo hasta 1961. Además, algunos de estos aviones estaban bajo contrato para el ICC / CIC [ver más abajo], ejecutando ambos vuelos ad hoc más servicios regulares programados para diplomáticos entre las diversas capitales, a menudo hostiles. Las cancelaciones de aeronaves requirieron la compra de algunos de los 307 restantes, para facilitar el mantenimiento y la continuidad del servicio, por lo que F-BELY también se fue al Este, al igual que el ex-Pan Am F-BHHR. En varios momentos después de la independencia, la mayoría recibió registros locales (generalmente laosianos) (XW-PGR; XW-TAA, XW-TAB, XW-TAC; XW-tFP, XW-TFR), posiblemente por razones legales / fiscales, pero manteniendo esencialmente los mismos servicios. Algunos estaban registrados en la empresa de leasing CITCA, mientras que otros formaban la base de la aerolínea nacional Royal Air Lao.
C-75
Se volaron dos rutas principales: Washington, DC, a El Cairo a través del Atlántico Sur, y Nueva York a Prestwick , Escocia, a través del Atlántico Norte. [21] A menudo volaban sin escalas las 2.125 millas terrestres (3.415 km) entre Gander, Terranova y Prestwick , Escocia en el norte, y las 2.550 millas terrestres (4.100 km) entre Natal , Brasil y Accra , Ghana en el sur. Después de julio de 1942, una parada para repostar en la Isla Ascensión era una opción en el sur. [22] En el norte, las paradas en Islandia o Groenlandia eran a menudo necesarias, especialmente volando hacia el oeste contra los vientos dominantes. Cuando los C-54 se hicieron cargo de la ruta de Gander a Prestwick, los C-75 operaron un servicio de Marrakech a Prestwick sobre el Atlántico. [21]
En abril de 1945, los cinco C-75 fueron devueltos a TWA, después de haber sido restaurados por Boeing y recertificados por la CAA como transportes civiles SA-307B-1 con sus antiguos números de registro. TWA luego rediseñó la cabina interior en dos secciones, diez asientos hacia adelante y 28 hacia atrás. [2]
Variantes
- 300
- designación del concepto original de 307.
- 307
- equipado con motores Wright Cyclone GR-1820-G102 con sobrealimentador de una sola velocidad; cinco tripulantes.
- 307B
- equipado con motores Wright Cyclone GR-1820-G105A con sobrealimentador de dos velocidades para un mejor rendimiento a gran altitud; siete tripulantes.
- C-75
- Cinco Trans World 307B se pusieron en servicio con la USAAF como transportes militares: 42-88623 / 24/25/26/27; la presurización de la cabina se eliminó para ahorrar peso.
- 307B-1
- Después del servicio militar, los C-75 fueron reacondicionados y actualizados con alas y plano de cola B-17G, cuatro motores Wright Cyclone GR-1820-G606 y electrónica tipo B-29.
Fuselajes
Solo se construyeron 10 fuselajes:
- NX-19901: 18 de marzo de 1939: se estrelló en un vuelo de prueba. 10 muertos.
- N-19902: PanAm: Clipper Rainbow . 1951: vendido a Aigle Azur, a la filial del Lejano Oriente Aigle Azur Extrême-Orient, como: F-BHHR. 22 de mayo de 1961: DBR. 4 + 28: ninguno muerto.
- N-19903: PanAm: Clipper Flying Cloud . vendido a Haití: Duvalier. [23] [24] [25] ahora estático en: Smithsonian.
- N-19904: a Howard Hughes ( El ático volador ). ahora no volador: convertido en casa flotante. [26]
- N-19905: TWA: C-75: 42-8862 4 . vendido, como: F-BELV, a Aigle Azur, a la filial del Lejano Oriente Aigle Azur Extrême-Orient; a CITCA. 18 de octubre de 1965: desaparecido. 4 + 9: 13 MPD (vuelo semanal CIC).
- N-19906: TWA: C-75: 42-8862 3 . vendido, como: F-BELU, a Aigle Azur, a la filial del Lejano Oriente Aigle Azur Extrême-Orient; a CITCA. (&: CIC). [27] vendido: XW-TFP. [28] 13 de marzo de 1975: se estrelló. 2 + 0: ninguno muerto.
- N-19907: TWA: C-75: 42-88625. vendido, como: F-BELX. (&: CIC). vendido, como: XW-TFR. 27 de junio de 1974: se estrelló. 19 (2 + 17) de 39 (6 + 33) asesinados.
- N-19908: TWA: C-75: 42-88626. vendido, como: F-BELY. vendido, como: XW-PGR. 27 de febrero de 1971: DBR w / o. [29]
- N-19909: TWA: C-75: 42-88627. vendido, como: F-BELZ, a Aigle Azur. 29 de diciembre de 1962: se estrelló. los 25 (3 + 22) muertos.
- N-19910: PanAm: Cometa Clipper . a: AV Ecuatorianas, como: HC-004. a Quaker City Airways :, como: N-75385. 10 de mayo de 1958: se estrelló. 2 + 0: ninguno muerto. [30]
Operadores
Operadores civiles
- Estados Unidos
- Howard Hughes compró un avión (NX-19904). [notas 1]
- Pan American Airways (PAA: Pan Am) recibió tres aviones (NC-19902/03/10). [notas 1]
- Trans World Airlines (TWA) recibió cinco aviones (NC-19905/06/07/08/09). [notas 1]
- Quaker City Airways, [31] como: N-75385 (ex-PanAm: NC-19910). [32]
- Ecuador
- Aerovias Ecuatorianas CA / AREA Ecuador, como: HC-004 (ex-PanAm: NC-19910). [33] [34]
- Haití
- Compagnie Haïtienne de Transports Aériens (CoHaTA: CoHata), como: 2003 [35] (ex-PanAm: NC-19903) una historia interesante, ya que las fotografías y los horarios de las líneas aéreas [23] [36] muestran claramente que la aeronave estaba destinada a aviación y sirvió en esta función; [37] sin embargo, pronto fue apropiado como transporte personal del presidente. [38]
- Francia
- Aviones Aigle Azur ex-TWA comprados en 1951 con motores y alas B-17G reemplazados: F-BELU, [27] F-BELV, F-BELX, F-BELY, F-BELZ.
- Commission Internationale de Contrôle (CIC): las aeronaves de Aigle Azur y / o sus numerosas filiales, incluida la empresa de leasing CITCA, que tenían un contrato regular con la Comisión de Control Internacional (ICC) conservaron la librea, pero abandonaron el nombre de la aerolínea a favor de la abreviatura ICC en francés inscrita en el estabilizador: F-BELU (NC-19906), [39] F-BELV (NC-19905), F-BELX (NC-19907). [40]
- Airnautic F-BELY (NC-19908), [41] F-BELZ (NC-19909).
- Laos
- Royal Air Lao recibió ex-Aigle Azur, como: XW-PGR (F-BELY / NC-19908), XW-TFP (F-BELU / NC-19906).
- Camboya
- Royal Air Cambodge todavía bajo códigos franceses, como: F-BELV (ex-TWA: NC-19905). [42]
- Cambodia Air Commercial como: XW-TFR (F-BELX / NC-19907): registro curioso, ya que el código nacional camboyano es: XU. XW-TFR tiene el mismo patrón de registro que Royal Air Lao, por lo que esta aerolínea podría haber sido una franquicia de Laos para la red interna de Camboya.
Operadores militares
- Haití
- Fuerza Aérea de Haití , como transporte presidencial: 2003 (ex-PanAm: NC-19903).
- Estados Unidos
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , los cinco TWA 307B se pusieron en servicio y se designaron como C-75: 42-88623 / 24/25/26/27. Los tres Pan Am 307 también se utilizaron para la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial, pero conservaron los registros civiles y no fueron redesignados.
Accidentes e incidentes
Según la Aviation Safety Network, el Boeing 307 estuvo involucrado en ocho incidentes de pérdida de casco con un total de 67 muertes. Cuatro de los ocho incidentes fueron fatales, y uno fue un aparente derribo en una zona de conflicto; las bajas, por número, en los cuatro incidentes fueron: 25, 19, 13 y 10 (total: 67). [43]
- 18 de marzo de 1939: el primer Boeing 307 (NX19901) se estrelló en el casco antiguo de Alder, cerca del monte. Rainiero, durante un vuelo de demostración para KLM, matando a los diez a bordo. El avión dio una vuelta. El piloto intentó recuperarse, pero esto hizo que la aeronave se rompiera. [44]
- 10 de mayo de 1958: un Boeing 307 (N75385) de Quaker City Airways aterrizó a la fuerza cerca de Madras, Oregon , después de una explosión e incendio en la cabina, posiblemente debido a una fuga de combustible; el avión fue consumido por el fuego. Ambos pilotos sobrevivieron; la aeronave estaba en un vuelo de prueba (ex-PanAm: NC-19910; ex-Ecuatorianas: HC-004). [45]
- 22 de mayo de 1961: un Aigle Azur Extrême Orient Boeing 307 (F-BHHR) salió volando de la pista y se estrelló en el Aeropuerto Internacional Tan Son Nhat mientras aterrizaba después de que el motor número cuatro fallara en vuelo; los 28 pasajeros y la tripulación sobrevivieron, pero la aeronave fue cancelada. La aeronave estaba operando un servicio no programado Saigón-Vientiane. (antiguo PanAm: NC-19902). [46]
- 29 de diciembre de, 1962, un Airnautic Boeing 307B-1 (F-BELZ) chocó contra Monte Renoso en Córcega debido a error de la tripulación, mientras que en un vuelo Bastia-Nice-Ajaccio-Nice-Bastia, matando a las 25 (3 22 +) pasajeros y tripulación a bordo en el peor accidente que involucró al 307. (ex-TWA: NC-19909). [47]
- 18 de octubre de 1965: un ICC Boeing 307B-1 (F-BELV) desapareció mientras se encontraba en un servicio de pasajeros no comercial pero programado de Vientiane-Hanoi con 13 (4 + 9) a bordo; probablemente el avión fue derribado. El avión fue alquilado a Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA). (ex-TWA: NC-19905). [48]
- 27 de febrero de 1971: un Royal Air Lao Boeing 307B-1 (XW-PGR) chocó contra un Royal Lao Air Force Douglas C-47 mientras aterrizaba en Luang Prabang, dañando el ala izquierda; la aeronave no fue reparada por falta de repuestos. (ex-TWA: NC-19908; ex-F-BELY). [49]
- 27 de junio de 1974: un Boeing 307B-1 (XW-TFR) comercial de Cambodia Air aterrizó a la fuerza en un campo de arroz minutos después del despegue del aeropuerto de Battambang en ruta a Phnom Penh debido a un mantenimiento inadecuado que provocó la falla de tres motores; el ala derecha chocó contra un árbol y se separó justo antes de aterrizar. 19 (2 + 17) de 39 (6 + 33) a bordo murieron. (ex-TWA: NC-19907; ex-F-BELX). [50]
- 13 de marzo de 1975: un Royal Air Lao Boeing 307B-1 (XW-TFP) aterrizó a la fuerza en el río Mekong en Laos mientras se encontraba en un servicio de carga Hong Kong-Vientiane; ambos pilotos (que sobrevivieron) fueron hechos prisioneros por el Pathet Lao antes de ser liberados en mayo de 1975. El avión fue localizado en 1986. (ex-TWA: NC-19906; ex-F-BELU). [51]
Aviones supervivientes
El único Boeing 307 Stratoliner (NC-19903) superviviente se conserva en condiciones de vuelo en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Smithsonian . El 28 de marzo de 2002, este avión se estrelló en la bahía de Elliott en Seattle, Washington , en el que iba a ser su último vuelo antes de dirigirse al Smithsonian. [52] A pesar del incidente, fue nuevamente restaurado, trasladado al Smithsonian y ahora está en exhibición. [53]
El fuselaje del 307 personal de Howard Hughes (NX-19904) también sobrevive, aunque se ha convertido en una casa flotante . [54] La aeronave estaba a la espera de ser restaurada en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale a principios de la década de 1960 cuando fue gravemente dañada por un huracán después de que fallaron sus amarres y se estrelló contra un grupo de árboles. El avión languideció durante casi un año antes de ser retirado y más tiempo hasta que más tarde fue rescatado para su conversión en la casa flotante. El interior se destaca por los acabados y accesorios originales agregados por Howard Hughes. [55] [56] [57] El barco ahora es parte de la colección del Florida Air Museum . [58]
Especificaciones (Boeing 307)
Datos de Jane's AWA 1942 (aparte del área del ala y la carga)
Características generales
- Tripulación: cinco: dos pilotos, ingeniero de vuelo, dos tripulantes de cabina
- Capacidad: 38 pasajeros en horario diurno, 25 en horario nocturno
- Longitud: 74 pies 4 pulg (22,6 m)
- Envergadura: 107 pies 0 pulg (32,63 m)
- Altura: 20 pies 9,5 pulg. (6,33 m)
- Área del ala: 1486 pies cuadrados (138 m 2 )
- Peso vacío: 30.000 lb (13.608 kg)
- Peso bruto: 45,000 lb (20,420 kg)
- Planta motriz: 4 motores radiales Wright GR-1820-G102A , 1100 hp (820 kW) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 241 mph (387 km / h, 209 kn)
- Velocidad de crucero: 215 mph (344 km / h, 187 nudos)
- Alcance: 1.750 millas (2.820 km, 1.520 millas náuticas)
- Techo de servicio: 23,300 pies (7,110 m)
- Carga alar: 28 lb / ft2 (138 kg / m 2 )
- Potencia / masa : 0.098 hp / lb
Ver también
- Boeing 377 Stratocruiser
Desarrollo relacionado
- Boeing B-17 Flying Fortress
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Comando Curtiss C-46
- Douglas DC-4E
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
Notas
- ^ a b c Operador original.
Referencias
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enlaces externos
- Historia del Boeing 307 por Boeing Historical Division
- Video cortesía de * Bomberguy Aviation Historian
- De costa a costa en cuatro motores Septiembre de 1940 Popular Mechanics