El Boeing 737 MAX fue certificado en marzo de 2017 por la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Después de dos accidentes fatales, el vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines , los reguladores globales dejaron en tierra el MAX en marzo de 2019. Ambos accidentes se vincularon al sistema de aumento de características de maniobra (MCAS), una nueva ley de control de vuelo .
Las investigaciones determinaron que Boeing y la FAA favorecían las soluciones de ahorro de costos, pero finalmente produjeron un diseño defectuoso. [1] El programa de Autorización de Designación de Organización de la FAA , que permite a los fabricantes actuar en su nombre, también fue cuestionado por debilitar su supervisión de Boeing. El MAX recibió el mismo certificado de tipo que las generaciones anteriores de 737 para reducir la capacitación de pilotos y ahorrar dinero para sus clientes de aerolíneas, un importante punto de venta. Para que la flota sea común , se agregó MCAS para que el MAX se manejara de manera similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que MCAS no podía fallar de manera peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran efectivos para hacer frente a las fallas. El MAX estaba exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que le ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [2]
En febrero de 2020, el Departamento de Justicia investigó la ocultación de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de los correos electrónicos internos. [3] En enero de 2021, Boeing acordó pagar más de $ 2.5 mil millones después de ser acusado de fraude .
En junio de 2020, el informe del Inspector General de EE. UU. Reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [4] La FAA encontró varios defectos que Boeing aplazó para solucionar, en violación de las regulaciones. [5] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing descartó las preocupaciones de los empleados con MCAS, dio prioridad a las limitaciones de plazo y presupuesto sobre la seguridad, y donde careció de transparencia en la divulgación de información esencial a la FAA. Además, concluyó que la suposición de que la instrucción en simuladores no sería necesaria "disminuyó la seguridad, minimizó el valor de la instrucción de los pilotos e inhibió las mejoras de diseño técnico". [6]
En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado el tipo de aeronave para volver al servicio. [7] Se estipulan varios requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada aeronave antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing. Otros reguladores importantes en todo el mundo están siguiendo gradualmente su ejemplo: Transport Canada y EASA aprobaron el MAX a fines de enero de 2021, sujeto a requisitos adicionales. [8] [9]
Certificación inicial
El primer vuelo tuvo lugar el 29 de enero de 2016 en el Aeropuerto Municipal de Renton , [10] casi 49 años después del vuelo inaugural del 737-100 original, el 9 de abril de 1967. [11] El primer MAX 8, 1A001, fue utilizado para pruebas aerodinámicas: prueba de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de desempeño de despegue, antes de que fuera modificado para un operador y entregado. El 1A002 se utilizó para pruebas de rendimiento y motores: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, gran altitud, consumo de combustible e ingestión de agua. Los sistemas de aeronaves, incluido el aterrizaje automático, se probaron con 1A003. 1A004, con un diseño de avión de pasajeros, voló la certificación de función y confiabilidad durante 300 h con una instrumentación ligera de prueba de vuelo. [12]
El 737 MAX obtuvo la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) el 8 de marzo de 2017. [13] [14] Fue aprobado por EASA el 27 de marzo de 2017. [15] Después de completar 2,000 horas de vuelo de prueba y pruebas ETOPS de 180 minutos que requieren 3.000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing de un posible problema de calidad de fabricación con discos de turbina de baja presión (LPT) en motores LEAP-1B. [16] Boeing suspendió los vuelos del 737 MAX el 4 de mayo, [17] y reanudó los vuelos el 12 de mayo. [18]
Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que permitió al fabricante revisar su propio producto. [10] [19] Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes que el modelo de Boeing. [20]
Calificación de tipo
En los EE. UU., El MAX comparte una clasificación de tipo compatible en toda la serie Boeing 737 . [21] El ímpetu para que Boeing construyera el 737 MAX fue la seria competencia del Airbus A320neo , que era una amenaza para ganar un pedido importante de aviones de American Airlines, un cliente tradicional de los aviones Boeing. [22] Boeing decidió actualizar su 737, diseñado en la década de 1960, en lugar de diseñar un avión de hoja limpia, que habría costado mucho más y habría tomado años más. El objetivo de Boeing era garantizar que el 737 MAX no necesitara una nueva habilitación de tipo, lo que requeriría una capacitación adicional significativa para los pilotos, lo que aumentaría de manera inaceptable el costo total del avión para los clientes.
El 737 fue certificado por primera vez por la FAA en 1967. Como todos los nuevos modelos 737 desde entonces, el MAX ha sido aprobado parcialmente con los requisitos originales y parcialmente con las regulaciones más actuales, lo que permite que ciertas reglas y requisitos sean eximidos . [23] Jefe El ejecutivo Dai Whittingham, del grupo comercial independiente UK Flight Safety Committee, cuestionó la idea de que el MAX fuera simplemente otro 737, diciendo: "Es un cuerpo y un avión diferentes, pero los certificadores le dieron la misma habilitación de tipo". [24]
El 15 de mayo de 2019, durante una audiencia en el Senado, el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, defendió su proceso de certificación de aviones Boeing. Sin embargo, la FAA criticó a Boeing por no mencionar el MCAS en los manuales del 737 MAX. El representante Rick Larsen respondió diciendo que "la FAA necesita solucionar su problema de credibilidad" y que el comité los ayudaría a hacerlo. [25] [26]
Manuales de tripulación
Boeing consideró al MCAS como parte del sistema de control de vuelo, basado en la filosofía de diseño fundamental de mantener la similitud con el 737NG. [22] En 2013, una reunión de Boeing instó a los participantes a considerar MCAS , (Sistema de aumento de características de maniobra), como un simple complemento a la función de estabilidad existente: "Si enfatizamos MCAS es una nueva función, puede haber una mayor certificación y capacitación impacto". [27] Boeing también minimizó el alcance del MCAS ante los reguladores. La compañía "nunca reveló la renovación del MCAS a los funcionarios de la FAA involucrados en la determinación de las necesidades de capacitación de los pilotos". [28]
El 30 de marzo de 2016, Mark Forkner, entonces piloto técnico jefe de MAX, solicitó a los altos funcionarios de la FAA que eliminaran el MCAS del manual del piloto. Boeing había presentado MCAS como tecnología existente, pero las consultas y las autoridades de certificación han planteado dudas sobre su preparación tecnológica . Los funcionarios habían sido informados sobre la versión original del MCAS pero no que el MCAS estuviera siendo revisado de manera significativa. [28] Debido a que Boeing ofreció a Southwest Airlines un reembolso de $ 1 millón por avión si finalmente se requería capacitación, la presión sobre los ejecutivos e ingenieros de Boeing aumentó.
En 2017, cuando la certificación de cinco años del avión estaba casi completa, Forkner le escribió a un funcionario de la FAA, "Eliminar MCAS". [29] Luego dejó Boeing y se unió a Southwest Airlines en 2018. [30] MCAS quedó en el glosario del manual de vuelo de 1.600 páginas. [31]
Los altos funcionarios de Boeing creían que MCAS operaba solo mucho más allá del sobre de vuelo normal y era poco probable que se activara en vuelo normal. [32] Boeing tampoco había respondido a las preguntas planteadas por los pilotos de prueba canadienses en nombre de Transport Canada sobre cómo funcionaba el sistema anti-bloqueo antes de que se certificara el avión. [33]
La mayoría de las agencias reguladoras del aire, incluidas la FAA, Transport Canada y EASA, no requirieron capacitación específica sobre MCAS. La agencia nacional de aviación civil de Brasil "fue una de las únicas autoridades de aviación civil que requirió capacitación específica para el funcionamiento del 737-8 Max". [34] Los pilotos del 737 Next Generation recibieron una lección de iPad de una hora para volar en el MAX. [35]
El 6 de noviembre de 2018, después del accidente de Lion Air, Boeing publicó un boletín de servicio en el que se mencionaba a MCAS como un "sistema de ajuste de tono". En referencia al accidente de Lion Air, Boeing dijo que el sistema podría activarse por información errónea del ángulo de ataque cuando la aeronave está bajo control manual, y recordó a los pilotos varias indicaciones y efectos que pueden resultar de esta información errónea. [36] [37] Solo cuatro días después, el 10 de noviembre de 2018, Boeing reconoció la existencia de MCAS en un mensaje a los operadores. [38] [39]
Desde noviembre de 2018 hasta marzo de 2019, meses entre los accidentes, el Sistema de informes de seguridad de la aviación de la FAA recibió numerosas quejas de los pilotos de EE. UU. Sobre los comportamientos inesperados de la aeronave y sobre cómo el manual de la tripulación carecía de una descripción del sistema. [40]
El 9 de enero de 2020, Boeing entregó un centenar de mensajes internos de empleados que criticaban el desarrollo de la FAA y el 737 MAX. La mayoría de ellos se hicieron antes de cualquier accidente. Algunos mensajes decían que Boeing estaba tratando de que las aerolíneas y los reguladores, incluida Lion Air , [41] evitaran el entrenamiento en simuladores, así como la frustración general con la administración de Boeing. [42]
La FAA declaró que "el tono y el contenido de algunos de los términos contenidos en los documentos es decepcionante", mientras que Boeing dijo que los mensajes "no reflejan la empresa que somos y debemos ser, y son completamente inaceptables". [43] [44]
Entrenamiento con simulador
El 17 de mayo de 2019, después de descubrir que los simuladores de vuelo del 737 MAX no podían replicar adecuadamente la activación del MCAS, [45] Boeing corrigió el software para mejorar la retroalimentación de fuerza de la rueda de compensación manual y garantizar el realismo. [46] Esto llevó a un debate sobre si el entrenamiento en simulador es un requisito previo al eventual regreso al servicio de la aeronave. El 31 de mayo, Boeing propuso que el entrenamiento en simulador para los pilotos que vuelan en el 737 MAX no sería obligatorio. [47] La formación informática se considera suficiente por la Junta de Normalización de Vuelo de la FAA, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de los Estados Unidos y los pilotos de Southwest Airlines, pero Transport Canada y American Airlines instaron a utilizar simuladores. [48] [49]
El 19 de junio, en un testimonio ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Chesley Sullenberger abogó por el entrenamiento con simuladores. "Los pilotos deben tener experiencia de primera mano con los escenarios de choque y sus indicaciones contradictorias antes de volar con los pasajeros y la tripulación". [50] [51] La "formación de diferencias" es motivo de preocupación para los expertos en formación de alto nivel de la industria. [52] El fabricante de simuladores TRU Simulation + Training, propiedad de Textron, anticipó un curso de transición, pero no sesiones obligatorias de simuladores en los estándares mínimos que están desarrollando Boeing y la FAA. [53]
El 24 de julio, Boeing indicó que algunas agencias reguladoras pueden exigir capacitación en simuladores antes de regresar al servicio, y también esperaba que algunas aerolíneas requieran sesiones de simuladores incluso si estas no son obligatorias. [54]
El 22 de agosto de 2019, la FAA anunció que invitaría a pilotos de todo el mundo, destinados a ser una muestra representativa de los pilotos 737 "ordinarios", a participar en pruebas de simulador como parte del proceso de recertificación, en una fecha para ser determinado. [55] Las sesiones del grupo de evaluación son uno de los pasos finales en la validación de las actualizaciones del software de control de vuelo e involucrarán a unos 30 pilotos, incluidos algunos primeros oficiales con licencias de piloto de tripulación múltiple que enfatizan la experiencia del simulador en lugar de las horas de vuelo. La FAA espera que los comentarios de los pilotos con una experiencia más variada le permitan determinar estándares de entrenamiento más efectivos para la aeronave. [56]
El 7 de enero de 2020, Boeing invirtió su posición y ahora recomienda que los pilotos reciban entrenamiento en un simulador de vuelo MAX. La FAA llevará a cabo pruebas con pilotos de aerolíneas estadounidenses y extranjeras, para determinar los procedimientos de entrenamiento de vuelo y de emergencia. Las autoridades nacionales de aviación considerarán la recomendación de Boeing, pero también se basarán en el resultado de las pruebas y las opiniones de los expertos. [57] [58] Según The Seattle Times, a partir de este cambio de política, solo se han desplegado en todo el mundo 34 simuladores de vuelo 737 MAX de movimiento completo. [59] La FAA está de acuerdo con Boeing en requerir entrenamiento en simuladores para los pilotos, ya que el MAX vuelve al servicio. [60]
Mejoras rechazadas
Durante el desarrollo del MAX, algunos sistemas que podrían haber mejorado la conciencia de la situación relacionada con los accidentes no lo lograron. Boeing también apeló con éxito las preocupaciones de seguridad planteadas por los especialistas en seguridad de la FAA sobre la separación de cables en diferentes zonas de la aeronave, para evitar fallas debido a una causa común. La apelación planteó dudas sobre la independencia de la FAA. [61]
Según The Seattle Times , Boeing convenció a la FAA, durante la certificación MAX en 2014, de otorgar excepciones a las regulaciones federales de alerta de tripulaciones, específicamente relacionadas con la "supresión de información falsa e innecesaria". [62] DeFazio, presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing consideró agregar un sistema de alerta más sólido para MCAS, pero finalmente dejó de lado la idea. [63] La FAA eximió a Boeing de instalar un sistema de alerta de tripulación e indicación de motor (EICAS). [64]
En un borrador de informe, la NTSB también recomendó implementar el filtrado de información en los sistemas de alerta de la tripulación. [65] "Por ejemplo, la salida AOA errónea experimentada durante los dos vuelos accidentales resultó en múltiples alertas e indicaciones para las tripulaciones de vuelo, pero las tripulaciones carecían de herramientas para identificar la respuesta más efectiva. Por lo tanto, es importante que las interacciones del sistema y la la interfaz de la cabina de vuelo esté diseñada para ayudar a los pilotos a dirigir a las acciones de mayor prioridad ". [ cita requerida ]
El 2 de octubre de 2019, The Seattle Times y The New York Times informaron que un ingeniero de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una queja de ética interna alegando que los gerentes de la compañía rechazaron un sistema de respaldo para determinar la velocidad, lo que podría haber alertado a los pilotos sobre problemas relacionados con dos choques mortales de 737 MAX. [66] Un sistema de respaldo similar está instalado en el avión Boeing 787 más grande , pero fue rechazado para el 737 MAX porque podría aumentar los costos y los requisitos de capacitación para los pilotos. Ewbank dijo que el sistema de respaldo podría haber reducido los riesgos que contribuyeron a dos accidentes fatales, aunque no podía estar seguro de que los hubiera evitado. Un sistema de velocidad de respaldo "también podría detectar cuando los sensores que miden la dirección del morro del avión no funcionan". También dijo en su queja que la gerencia de Boeing estaba más preocupada por los costos y por mantener el MAX a tiempo que por la seguridad. [67] [68] Un abogado que represente a las familias de las víctimas del accidente en Etiopía buscará pruebas juradas del denunciante. [69]
A partir de mayo de 2020, la FAA y la EASA han revertido algunas, si no todas, estas decisiones de diseño, requiriendo que Boeing diseñe y modernice los sistemas críticos en todas las aeronaves una vez que la aeronave regrese al servicio. [70]
Análisis de seguridad del Boeing 737
Las prácticas de desarrollo de la aviación civil reconocidas, como las de SAE International ARP4754 y ARP4761 , requieren un proceso de seguridad con evaluaciones cuantitativas de disponibilidad, confiabilidad e integridad, validación de requisitos y verificación de implementación. Dichos procesos se basan en el juicio de los ingenieros y la aplicación de estas prácticas varía dentro de la industria. [71] [72] La redundancia es una técnica que se puede utilizar para lograr los requisitos cuantitativos de seguridad. [73]
El riesgo de seguridad operacional de la aviación se define en AC 25.1309-1 , un documento de la FAA que describe los medios aceptables para demostrar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad de § 25.1309 de las Regulaciones Federales de Aviación (FAR). Una falla catastrófica debe tener una tasa extremadamente improbable, definida como una en mil millones de horas de vuelo, también declarada como menos de 10 −9 por hora de vuelo. [74]
Según esta medida, en 2005, el Boeing 737 tenía una tasa real de accidentes fatales de 1 en 80 millones de horas de vuelo, incumpliendo los requisitos en un orden de magnitud. [75]
En los dos años de servicio comercial del 737 MAX antes de su puesta a tierra, la flota mundial de casi 400 aviones voló 500.000 vuelos y sufrió dos incidentes de pérdida de casco. Al 11 de marzo de 2019, la tasa de accidentes del 737 MAX estaba en segundo lugar detrás del Concorde , con cuatro accidentes por millón de vuelos, en comparación con los 0,2 accidentes del 737NG por millón de vuelos. [76]
Análisis de riesgos de seguridad MCAS y MAX
El informe de accidentes de Lion Air proporciona información sobre la clasificación de las condiciones de falla relacionadas con el MCAS y la evaluación y las pruebas de seguridad resultantes: [77]
Debido a que la función MCAS no controlada se consideró "mayor", Boeing no realizó un análisis de árbol de fallas específico para un peligro MCAS no controlado. Uno de estos peligros, aplicable a la función MCAS observada en este accidente, incluyó la operación MCAS sin mando hasta la autoridad máxima original de 0,6 °. Boeing indicó que, como parte del desarrollo de la evaluación de peligros funcionales, las evaluaciones de la tripulación de vuelo de los peligros relacionados con el MCAS se llevaron a cabo en un simulador de vuelo de ingeniería con capacidad de movimiento, incluida la operación MCAS no comandada (estabilizador fuera de control) a la máxima autoridad del MCAS.
Esta evaluación del efecto de falla mayor no requirió que Boeing analizara más rigurosamente la condición de falla en el análisis de seguridad, utilizando el análisis de modos y efectos de falla (FMEA) y el análisis de árbol de fallas (FTA), ya que estos solo son necesarios para condiciones de falla peligrosas o catastróficas. .
Durante el proceso de desarrollo y validación del Análisis funcional de peligros (FHA), Boeing consideró cuatro escenarios de falla, incluida la función MCAS no comandada hasta el límite máximo de autoridad de 2.5 ° de movimiento del estabilizador. Sin embargo, la función MCAS no comandada a la máxima autoridad solo se simuló en vuelo al límite máximo de alta velocidad de 0,6 °, pero no al límite máximo de baja velocidad de 2,5 ° del movimiento del estabilizador. Boeing tampoco consideró activaciones repetitivas erróneas de MCAS.
En respuesta al accidente de Lion Air, la FAA realizó un estudio interno de la seguridad del 737 MAX. El estudio, que no se hizo público, utilizó la Metodología de Evaluación de Riesgos de Aviones de Transporte (TARAM) y se completó el 3 de diciembre de 2018, poco más de un mes después del accidente. Poco más de un año después, el 11 de diciembre de 2019, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. Publicó el estudio y describió su conclusión afirmando que "si no se corrige, la falla de diseño del MCAS en el 737 Max podría resultar en hasta 15 futuros accidentes fatales sobre la vida de la flota ". [78]
Boeing declaró que, según el análisis de TARAM:
"... una Junta de Revisión de Acción Correctiva de la FAA, el proceso establecido por la FAA para evaluar los problemas de seguridad, determinó que las acciones de Boeing y la FAA a principios de noviembre [2018] para reforzar los procedimientos piloto existentes mediante la emisión de un Manual de operaciones y una Directiva de aeronavegabilidad eran suficientes para permitir el funcionamiento continuo de la flota MAX hasta que se puedan implementar cambios en el software MCAS. El propio análisis TARAM de Boeing fue consistente con las conclusiones de la FAA ". [79]
El informe de la FAA fue refutado por el profesor del MIT, Arnold Barnett, basándose en la pérdida de dos aviones de solo 400 entregados. Dijo que habría 24 accidentes por año para un tamaño de flota de 4.800, por lo que la FAA subestimó el riesgo en un factor de 72. [80]
El 6 de marzo de 2019, cuatro días antes del accidente en Etiopía, Boeing y la FAA se negaron a comentar sobre su análisis de seguridad del MCAS para una historia en The Seattle Times . El 17 de marzo, una semana después del accidente, The Seattle Times publicó las siguientes fallas identificadas por ingenieros de aviación: [22]
- El boletín de servicio de Boeing informó a las aerolíneas que el MCAS podría desviar la cola en incrementos de hasta 2.5 °, más de los 0.6 ° indicados a la FAA en la evaluación de seguridad; [22]
- El MCAS podría reiniciarse después de cada respuesta del piloto para inclinar repetidamente la aeronave hacia abajo; [22]
- La capacidad del MCAS se había minimizado y su evaluación de fallas se calificó como "peligrosa", un nivel por debajo de "catastrófica" [22].
- MCAS se basó en un sensor de ángulo de ataque único . [22]
En su análisis de seguridad para el 737 MAX, Boeing asumió que los pilotos capacitados en los procedimientos de seguridad estándar del Boeing 737 deberían poder evaluar adecuadamente las advertencias contradictorias y actuar de manera efectiva en cuatro segundos. [81] Esta regla de cuatro segundos, para la evaluación de un piloto de una emergencia y su corrección, un valor estándar utilizado en escenarios de evaluación de seguridad para el MAX, se considera demasiado corta y se critica por no estar respaldada por estudios empíricos de factores humanos. [82] El informe de investigación del accidente de Lion Air encontró que en el vuelo fatal y en el anterior, las tripulaciones respondieron en aproximadamente 8 segundos. Según el informe, Boeing razonó que los pilotos podrían contrarrestar un MCAS errático retirando la columna de control solo, sin usar los interruptores de corte. Sin embargo, MCAS solo podía detenerse mediante los interruptores de corte. [83]
La documentación que se hizo pública en la audiencia de la Cámara el 30 de octubre de 2019 "estableció que Boeing también sabía muy bien, antes del accidente de Lion Air, que si un piloto no reaccionaba a la activación involuntaria del MCAS en 10 segundos, el resultado podría ser catastrófico. " [84]
Efecto sobre la seguridad del transporte aéreo
En diciembre de 2019, la empresa alemana de auditoría de aviación Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), con sede en Hamburgo , informó utilizando el método "Safety Risk Index" que las bajas en accidentes aéreos en 2019 casi se redujeron a la mitad con respecto a 2018: 293 muertes en 2019. en comparación con 559 en el año anterior. [85] El 1 de enero de 2020, la consultora de aviación holandesa, To70, publicó su "Revisión de seguridad de la aviación civil" anual, que registró que en 2019 hubo 86 accidentes, 8 de los cuales fueron mortales, lo que resultó en 257 muertes. [86] Ambos resultados mostraron que la cifra de 157 muertos en el accidente MAX del vuelo 302 de Ethiopian Airlines provocó más de la mitad de las muertes.
Jan-Arwed Richter, director de JACDEC, dijo: "La fuerte reducción en las muertes en comparación con 2018 es, con el riesgo de sonar macabra, debido a la puesta a tierra del 737 MAX en marzo". [85] Mientras que Adrian Young, el autor del informe de To70, dijo: "A pesar de una serie de accidentes de alto perfil, la tasa de accidentes fatales de este año es menor que el promedio de los últimos cinco años". [86]
Investigaciones del Departamento de Justicia de EE. UU.
Un gran jurado federal de EE. UU. Emitió una citación en nombre del Departamento de Justicia (DOJ) para documentos relacionados con el desarrollo del 737 MAX. [87] [88] [89] [90]
El 7 de enero de 2021, Boeing acordó pagar más de $ 2.5 mil millones después de ser acusado de fraude : una multa monetaria criminal de $ 243.6 millones, $ 1.77 mil millones en daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de $ 500 millones para las víctimas de accidentes. [91] [92]
Consultas del Congreso de EE. UU.
En marzo de 2019, el Congreso anunció una investigación sobre el proceso de aprobación de la FAA. [93] Los miembros del Congreso y los investigadores del gobierno expresaron su preocupación por las reglas de la FAA que permitían a Boeing "autocertificar" ampliamente las aeronaves. [94] [95] El administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, dijo: "No permitimos la autocertificación de ningún tipo". [96] Inicialmente, como un nuevo sistema o un nuevo dispositivo en el certificado de tipo enmendado, la FAA retuvo la supervisión del MCAS. Sin embargo, la FAA luego lo entregó a la Autorización de Designación de Organización (ODA) de Boeing en función del nivel de comodidad y un examen exhaustivo, dijo Elwell en marzo. "Pudimos asegurar que los miembros de la ODA en Boeing tenían la experiencia y el conocimiento del sistema para seguir adelante". [96] Sin embargo, varios miembros de la FAA creen que la delegación fue demasiado lejos. [97] [22]
Senado
El 2 de abril de 2019, después de recibir informes de denunciantes sobre la capacitación de los inspectores de la FAA que revisaron el certificado tipo 737 MAX, el Comité de Comercio del Senado lanzó una segunda investigación del Congreso; se centra en la formación de los inspectores por la FAA. [98] [99] La FAA proporcionó declaraciones engañosas al Congreso sobre la capacitación de sus inspectores, muy posiblemente los inspectores que supervisaron la certificación Max, según los hallazgos de una investigación de la Oficina de Asesores Especiales publicada en septiembre.
En febrero de 2020, tres miembros del Comité de Transporte del Senado presentaron un proyecto de ley de "Restauración de la responsabilidad de la aviación", que requeriría específicamente la implementación de las recomendaciones de la Revisión técnica de las autoridades conjuntas y, de manera más general, establecería una comisión para revisar el proceso de delegación de seguridad de la FAA y evaluar la certificación alternativa. esquemas que podrían proporcionar una supervisión más sólida. [100]
En diciembre de 2020, un informe del comité del Senado sobre comercio, ciencia y transporte encontró que Boeing "entrenó inapropiadamente" a los pilotos mientras realizaba pruebas de simulador durante el proceso de recertificación, recordándoles la respuesta correcta a un estabilizador fuera de control, y acusó a Boeing y al FAA de establecer un "resultado predeterminado para reafirmar una suposición de factor humano de larga data" con respecto a los tiempos de reacción del piloto. [101] El vuelo simulado por los pilotos de la FAA tuvo lugar en julio de 2019, antes de un rediseño importante del MCAS. [102]
Parece, en este caso, que la FAA y Boeing estaban intentando encubrir información importante que pudo haber contribuido a las tragedias del 737 MAX. [103]
Cámara de los Representantes
El 7 de junio, se investigó la escalada retrasada de la alerta de desacuerdo de AoA defectuosa en el 737 MAX. El presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara y el presidente del Subcomité de Aviación enviaron cartas a Boeing, United Technologies Corp. y la FAA, solicitando un cronograma y documentos de respaldo relacionados con el conocimiento del defecto y cuándo se notificó a las aerolíneas. [104]
En septiembre de 2019, un panel del Congreso le pidió al CEO de Boeing que pusiera a varios empleados a disposición para entrevistas, para complementar los documentos y la perspectiva de la alta dirección ya proporcionada. [105] El mismo mes, la junta de Boeing pidió cambios para mejorar la seguridad. [106] El representante Peter DeFazio , presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara, dijo que Boeing declinó su invitación a testificar en una audiencia en la Cámara. "La próxima vez, no será solo una invitación, si es necesario", dijo. Más tarde, en el mismo mes, el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara anunció que el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg , testificará ante el Congreso acompañado por John Hamilton, ingeniero en jefe de la división de Aviones Comerciales de Boeing y Jennifer Henderson, piloto en jefe del 737. [107] En octubre de 2019, la Cámara le pidió a Boeing que permitiera entrevistar a un ingeniero de sistemas de cabina de vuelo que presentó una queja de ética interna. [68]
El 18 de octubre, Peter DeFazio dijo: "La escandalosa cadena de mensajes instantáneos entre dos empleados de Boeing sugiere que Boeing ocultó información condenatoria a la FAA". Boeing expresó su pesar por los mensajes de su ex piloto después de su publicación en los medios. [108] La sala de prensa de Boeing emitió una declaración sobre el significado de Forkner de los mensajes instantáneos, obtenida a través de su abogado porque la compañía no ha podido hablar con él directamente. La transcripción de los mensajes indica, según los expertos, un problema con el simulador más que una activación errática del MCAS. [109] [110] [32]
El 25 de octubre de 2019, Peter DeFazio comentó el informe del accidente de Lion Air y dijo: "Y presentaré la legislación en el momento adecuado para garantizar que los aviones comerciales que no puedan volar ya no pasen por nuestro sistema regulatorio". [111]
Las audiencias del subcomité de aviación y del comité completo son las siguientes:
El Subcomité de Aviación se reunió el 19 de junio de 2019 para celebrar una audiencia titulada "Estado del Boeing 737 MAX: perspectivas de las partes interesadas".
"La audiencia tiene como objetivo recopilar opiniones y perspectivas de las partes interesadas de la aviación con respecto a los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, la conexión a tierra internacional resultante del avión Boeing 737 MAX y las acciones necesarias para garantizar la seguridad del avión antes de devolverlo. "El Subcomité escuchará el testimonio de Airlines for America, la Asociación de Pilotos Aliados, la Asociación de Auxiliares de Vuelo — CWA, el Capitán Chesley ( Sully ) Sullenberger y Randy Babbitt". [112] [113]
El 17 de julio, representantes de las familias de las víctimas de accidentes, en testimonio ante el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara - Subcomité de Aviación, pidieron a los reguladores que volvieran a certificar el MAX como un avión completamente nuevo. También pidieron reformas más amplias al proceso de certificación y pidieron al comité que otorgara citaciones de protección para que los denunciantes pudieran testificar incluso si hubieran aceptado una orden de mordaza como condición para un acuerdo con Boeing. [114] En una audiencia en el Senado del 31 de julio, la FAA defendió sus acciones administrativas luego del accidente de Lion Air, señalando que el protocolo estándar en las investigaciones de accidentes en curso limitaba la información que podría proporcionarse en la directiva de aeronavegabilidad. [115] [116]
El 29 de octubre de 2019, Muilenburg y Hamilton comparecieron en la audiencia de la Cámara bajo el título "Seguridad de la aviación y el futuro del 737 MAX de Boeing", que fue la primera vez que los ejecutivos de Boeing se dirigieron al Congreso sobre los accidentes de MAX. [117] [118] La audiencia se produjo inmediatamente después de la eliminación del título de Dennis Muilenburg como presidente de la junta de Boeing una semana antes y tenía la intención de examinar problemas asociados con el diseño, desarrollo, certificación y operación del Boeing 737 MAX. después de dos accidentes en el último año. [118] El comité escuchó por primera vez de Boeing sobre las acciones tomadas para mejorar la seguridad y la interacción de la empresa con los reguladores federales pertinentes. El segundo panel estuvo compuesto por funcionarios gubernamentales y expertos en aviación que discutieron el estado del Boeing 737 MAX y las recomendaciones de seguridad pertinentes ". [117]
El 30 de octubre, la Cámara hizo pública una discusión interna por correo electrónico de 2015 entre los empleados de Boeing que plantearon preocupaciones sobre el diseño del MCAS en el escenario exacto al que se atribuyó los dos accidentes: "¿Somos vulnerables a fallas de un solo sensor AOA con la implementación del MCAS?" [119] Los miembros del comité discutieron otro documento interno, indicando que una reacción de más de 10 segundos a un mal funcionamiento del MCAS "encontró que el fallo era catastrófico". [119] [120] La revelación clave de las audiencias fue el conocimiento interno de las vulnerabilidades en medio de un ritmo frenético de producción. [121]
Después del testimonio del CEO de Boeing, Peter DeFazio y Rick Larsen, líder de su sub-panel de aviación, escribieron una carta a otros legisladores el 4 de noviembre, diciendo que quedan preguntas sin respuesta: "El Sr. Muilenburg dejó muchas preguntas sin respuesta, y nuestro La investigación tiene un largo camino por recorrer para obtener las respuestas que todos merecen [...] Las respuestas del Sr. Muilenburg a nuestras preguntas fueron consistentes con una cultura de ocultación y opacidad y reflejaron la inmensa presión ejercida sobre los empleados de Boeing durante el desarrollo y producción del 737 Max ". [122]
El 11 de diciembre de 2019, durante una audiencia del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes titulada "El Boeing 737 MAX: Examinando la Supervisión de la Certificación de la Aeronave por la Administración Federal de Aviación" , se publicó una revisión interna de la FAA [123] con fecha del 3 de diciembre de 2018, que predijo una alta tasa de accidentes MAX , si seguía volando con MCAS sin cambios. [124] Los hallazgos fueron reportados por primera vez por The Wall Street Journal en julio de 2019, [125] La FAA asumió que la directiva de aeronavegabilidad de emergencia era suficiente hasta que Boeing entregó una solución. [126] Sobre la pregunta de si se cometió un error a este respecto, el jefe de la FAA, Stephen Dickson, respondió: "Obviamente, el resultado no fue satisfactorio". [127] [128] Peter DeFazio dijo que la investigación del comité "ha descubierto una cultura de seguridad rota dentro de Boeing y una FAA que no sabía, no podía o no quería intensificar, regular y proporcionar una supervisión adecuada de Boeing". [129]
Pero quizás lo más escalofriante es que hemos aprendido que poco después de la emisión de la directiva de aeronavegabilidad, la FAA realizó un análisis que concluyó que, si no se corrige, la falla de diseño del MCAS en el 737 MAX podría resultar en hasta 15 accidentes fatales en el futuro. la vida útil de la flota, y eso suponiendo que 99 de cada 100 tripulaciones de vuelo pudieran cumplir con la directiva de aeronavegabilidad y reaccionar con éxito a la cacofonía de alarmas y alertas que se relatan en el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre la tragedia de Lion Air en 10 segundos. Ahora sabemos que tal suposición era trágicamente errónea.
A pesar de sus propios cálculos, la FAA lanzó los dados sobre la seguridad del público viajero y dejó que el 737 MAX continuara volando hasta que Boeing pudiera revisar su software MCAS. Trágicamente, el análisis de la FAA, que nunca vio la luz más allá de las puertas cerradas de la FAA y Boeing, fue correcto. El próximo accidente ocurriría solo cinco meses después, cuando el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se desplomó en marzo de 2019 [130].
En enero de 2020, la representante de Kansas Sharice Davids , miembro del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes y vicepresidente de su subcomité de aviación, dijo: "Los mensajes recién publicados de los empleados de Boeing son increíblemente perturbadores y muestran un esfuerzo coordinado dentro de la empresa para engañar a los estadounidenses. reguladores públicos y federales, que están en su lugar para mantener a los pasajeros seguros. Es una prueba más de que Boeing antepuso las ganancias a la seguridad en el desarrollo del 737 MAX. [...] Además de las preocupaciones de seguridad pública que plantean estos mensajes, la insensibilidad de Boeing ha ahora costó a miles de habitantes de Kansas su sustento y puso en peligro la economía de nuestro estado, que depende de la industria aeroespacial ". [131] [132]
El 6 de marzo de 2020, el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes dijo que una "cultura de ocultación" en la empresa y una mala supervisión por parte de los reguladores federales contribuyeron a los accidentes. En un resumen preliminar de su investigación de casi un año, el comité dijo que múltiples factores habían llevado a los accidentes, pero se centró en el MCAS que Boeing no había clasificado como crítico para la seguridad, parte de una estrategia diseñada para evitar un escrutinio más detenido por parte de los reguladores como la compañía. desarrollado el avión. El panel dijo que Boeing tenía una influencia indebida sobre la Administración Federal de Aviación y que los gerentes de la FAA rechazaron las preocupaciones de seguridad planteadas por sus propios expertos técnicos. [133] [134] El informe preliminar fue preparado por el personal demócrata del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. [135]
En septiembre de 2020, al concluir una investigación de 18 meses, un informe de la Cámara producido por el personal demócrata del Comité culpó a Boeing y a la FAA por fallas en el diseño, construcción y certificación del MAX: Boeing hizo que los objetivos de producción y costos fueran una prioridad más alta que la seguridad. ; Boeing hizo suposiciones mortales sobre MCAS, lo que provocó que los aviones cayeran en picada; Boeing retuvo información crítica de la FAA; La delegación de autoridad de supervisión a los empleados de Boeing dejó a la FAA inconsciente de cuestiones importantes; La dirección de la FAA se puso del lado de Boeing en contra de sus propios expertos. [136] [6] [137]
Consultas de la Oficina de Asesores Especiales de EE. UU.
La Oficina del Asesor Jurídico Especial es una organización que investiga denuncias de denunciantes. Su informe infiere que los inspectores de seguridad "asignados al 737 Max no habían cumplido con los estándares de calificación". [138] La OSC se puso del lado del denunciante y señaló que las revisiones internas de la FAA habían llegado a la misma conclusión. En una carta al presidente Trump, la OSC encontró que 16 de los 22 pilotos de la FAA que realizaban revisiones de seguridad, algunos de ellos asignados al MAX hace dos años, "carecían de la capacitación y acreditación adecuadas". [139]
Los inspectores de seguridad participan en las juntas de estandarización de vuelo, que garantizan la competencia del piloto mediante el desarrollo de requisitos de formación y experiencia. La política de la FAA requiere capacitación formal en el aula y capacitación en el trabajo para los inspectores de seguridad. [140]
El fiscal especial Henry J. Kerner escribió en la carta al presidente: "Esta información concierne específicamente al 737 Max y arroja serias dudas sobre las declaraciones públicas de la FAA con respecto a la competencia de los inspectores de la agencia que aprobaron las calificaciones de piloto para esta aeronave". [141]
En septiembre, Daniel Elwell cuestionó las conclusiones de la OSC, que encontró que los inspectores de seguridad de la aviación (ASI) asignados a las certificaciones del 737 MAX no cumplían con los requisitos de capacitación. [142] [143] Para esclarecer los hechos, los legisladores solicitaron a la FAA que brinde información adicional:
Estamos particularmente preocupados por los hallazgos del Asesor Especial de que las inconsistencias en los requisitos de capacitación han provocado que la FAA relaje los requisitos de capacitación para inspectores de seguridad y, por lo tanto, adopte "una posición que alienta a los inspectores de seguridad menos calificados, acreditados y capacitados". Solicitamos que la FAA proporcione documentos que confirmen que todos los empleados de la FAA que prestan servicio en el FSB para el Boeing 737-MAX y el Gulfstream VII tenían la capacitación básica requerida además de cualquier otro requisito de capacitación específico. [144]
Consultas del gabinete de EE. UU.
El FBI también se ha unido a la investigación criminal sobre la certificación. [147] [148] Según los informes, agentes del FBI visitaron las casas de los empleados de Boeing en "charlas y conversaciones" . [149]
A pedido de Peter DeFazio, y presidente del Subcomité de Aviación Rick Larsen, el Inspector General del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) abrió una investigación sobre la aprobación de la FAA de la serie de aviones Boeing 737 MAX, centrándose en posibles fallas en la revisión de seguridad. y proceso de certificación . [150]
Un informe publicado el 23 de octubre dice que la FAA enfrenta un "importante desafío de supervisión" para garantizar que los fabricantes que llevan a cabo actividades de certificación delegada "mantengan altos estándares y cumplan con las regulaciones de seguridad de la FAA", y que planea introducir un "nuevo proceso que represente un cambio significativo en su enfoque "para marzo de 2020. [151] [152] En abril de 2019, la Secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine L. Chao , quien abordó un vuelo MAX el 12 de marzo en medio de llamadas para que la aeronave aterrizara, [153] creó el Comité Especial para Revisar el Proceso de Certificación de Aeronaves de la FAA para revisar la Autorización de Designación de Organización, que otorgó a Boeing autoridad para revisar sistemas en nombre de la FAA, durante la certificación del 737 MAX 8. El comité recomendó integrar factores de desempeño humano y considerar todos los niveles de experiencia piloto, pero defendió la AOD contra cualquier reforma. [154] [155] Los familiares de los que estaban a bordo de los vuelos accidentales condenaron el informe por calificar a la AOD como un proceso "eficaz". [156]
Regreso al servicio
Boeing
A principios de octubre de 2019, el CEO Muilenburg dijo que los propios pilotos de prueba de Boeing habían completado más de 700 vuelos con el MAX. [157] Se pensó que era poco probable que las pruebas de vuelo de certificación, debido a la revisión de seguridad en curso, ocurrieran antes de noviembre. [158] Boeing realizó "ensayos en seco" de los vuelos de prueba de certificación el 17 de octubre de 2019. [159] Al 28 de octubre, Boeing había realizado "más de 800 vuelos de prueba y producción con el software MCAS actualizado, por un total de más de 1,500 horas". . [160]
Al 8 de octubre[actualizar], Boeing estaba arreglando una falla descubierta en la arquitectura de computadora redundante del sistema de control de vuelo 737 MAX. [161] La FAA y la EASA todavía estaban revisando los cambios en el software MAX, lo que generó dudas sobre el pronóstico de regreso al servicio. La FAA debía revisar la "descripción final del sistema" de Boeing, que especifica la arquitectura del sistema de control de vuelo y los cambios que Boeing ha realizado, y realizar un "análisis de seguridad del sistema integrado"; la aviónica actualizada debía evaluarse para la carga de trabajo del piloto. [158] La FAA estaba analizando específicamente seis listas de verificación "no normales" que podrían volver a secuenciarse o cambiarse. La evaluación de estas listas de verificación con pilotos podría ocurrir a finales de octubre, según un pronóstico optimista. [162]
A mediados de noviembre de 2019, Boeing aún necesitaba completar una auditoría de la documentación de su software. Después de la auditoría, se realizó un vuelo de prueba de certificación clave. En una nota y un video con fecha del 14 de noviembre, Steve Dickson de la FAA instruyó a su personal a "tomarse el tiempo que sea necesario" en su revisión, repitiendo que la aprobación "no está guiada por un calendario o programa". [163] [164]
A pedido de la FAA, Boeing auditó los sistemas clave del MAX. En enero de 2020, Boeing descubrió que los haces de cables eléctricos estaban demasiado juntos y podían causar un cortocircuito que, en teoría, podría provocar un estabilizador fuera de control. [165] La EASA quiere que el cableado se arregle en los 400 aviones en tierra y entregas futuras. Boeing y la FAA no estuvieron de acuerdo con EASA al principio, [166] pero la FAA le dijo a Boeing en marzo de 2020 que el cableado no es compatible. [167]
También se descubrió que una falla de fabricación había afectado la lámina de protección contra rayos en dos paneles que cubren las torres del motor en ciertos aviones MAX fabricados entre febrero de 2018 y junio de 2019. [168] El 26 de febrero de 2020, la FAA propuso una directiva de aeronavegabilidad correspondiente a exigir reparaciones a todas las aeronaves afectadas. [169]
En enero de 2020, la FAA propuso una multa de $ 5.4 millones contra Boeing por instalar rieles de listones no conformes . Las pistas se utilizan para guiar el movimiento de las lamas, que son paneles ubicados en el borde de ataque de las alas de la aeronave para una elevación adicional durante el despegue y el aterrizaje. El proveedor de Boeing no cumplió con las regulaciones de aviación ni con el sistema de garantía de calidad de Boeing. Se alega que Boeing emitió certificados de aeronavegabilidad para 178 aviones MAX a pesar de saber que las pistas de listones no habían superado una prueba de resistencia. [170]
En febrero de 2020, se descubrieron rastros de escombros dentro de los tanques de combustible de los aviones producidos durante las tomas de tierra. [171] La FAA estableció los pasos restantes en el proceso para poner en tierra la aeronave: después de que se resuelvan los problemas menores restantes, se llevará a cabo un vuelo de certificación y se evaluarán los datos del vuelo. La validación operativa, incluida la evaluación de las propuestas de capacitación de Boeing por parte de tripulaciones internacionales y estadounidenses, así como por el administrador de la FAA y su adjunto en persona, procederá, seguida de los pasos de documentación. Las aerolíneas estadounidenses deberán obtener la aprobación de la FAA para sus programas de capacitación. A cada aeronave se le emitirá un certificado de aeronavegabilidad y se le pedirá que realice un vuelo de validación sin pasajeros. [172] La FAA dijo que requeriría que las aerolíneas realicen "inspecciones mejoradas y reparaciones en partes de un panel exterior que ayuda a proteger los motores del 737 Max de Boeing de los rayos". [173] Boeing realizó numerosos vuelos de prueba en 2020, antes de una serie de vuelos de recertificación de la FAA del 28 de junio al 1 de julio de 2020. Estos fueron realizados por un 737 MAX 7, que volaba desde Boeing Field , Seattle, a las instalaciones de prueba de Boeing en Moses Lake. y de regreso. [174] [175]
FAA
La FAA certifica el diseño de aeronaves y componentes que se utilizan en operaciones de aviación civil. La FAA está "basada en el desempeño, proactiva, centrada en la gestión de riesgos y enfocada en la mejora continua". [176] Al igual que con cualquier otra certificación de la FAA, la certificación MAX incluyó: revisiones para demostrar que los diseños del sistema y el MAX cumplían con las regulaciones de la FAA; pruebas en tierra y en vuelo; evaluación del mantenimiento requerido y la idoneidad operacional del avión; colaboración con otras autoridades de aviación civil en la aprobación de aeronaves.
Debido al escrutinio global que siguió a los dos accidentes fatales, la FAA está reevaluando su proceso de certificación y buscando consenso con otros reguladores para aprobar el regreso al servicio para evitar sospechas de cooperación indebida con Boeing. [177] La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) también había hecho una declaración similar en la que pedía una mayor coordinación y consenso con los requisitos de capacitación y retorno al servicio. [178] En marzo de 2019, surgieron informes de que Boeing realizó el Análisis de seguridad del sistema original, y el personal técnico de la FAA sintió que los gerentes los presionaron para que lo firmaran. Los gerentes de Boeing también presionaron a los ingenieros para que limitaran las pruebas de seguridad durante el análisis. [179] Una encuesta de Boeing de 2016 encontró que casi el 40% de los 523 empleados que trabajan en la certificación de seguridad sintieron "una posible presión indebida" de los gerentes. [108] [180] Desde junio de 2019, la FAA ha reiterado muchas veces que no tiene un cronograma sobre cuándo el 737 MAX volverá al servicio, [181] indicando que está guiado por un "proceso minucioso, no un prescrito línea de tiempo ". [182] La FAA identificó nuevos riesgos de falla durante pruebas exhaustivas. Como resultado, Boeing trabajó para hacer que la computadora de control de vuelo general fuera más redundante, de modo que ambas computadoras operarán en cada vuelo en lugar de alternar entre vuelos. Se dijo que era poco probable que los aviones reanudaran sus operaciones hasta 2020. [183] [184] [179]
- En agosto de 2019, surgieron informes de fricciones entre Boeing y ciertas autoridades internacionales de seguridad aérea. La FAA, la EASA y otros reguladores detuvieron una sesión informativa de Boeing con el argumento de que Boeing "no proporcionó detalles técnicos ni respondió preguntas específicas sobre modificaciones en el funcionamiento de las computadoras de control de vuelo MAX". [185] [186] Un funcionario estadounidense confirmó su frustración con algunas de las respuestas de Boeing. [105]
- El 2 de octubre de 2019, The Seattle Times informó que Boeing convenció a los reguladores de la FAA para relajar los requisitos de certificación en 2014, lo que habría agregado más de $ 10 mil millones en dólares de 2013 al costo de desarrollo del MAX. [2]
- En octubre de 2019, según funcionarios actuales y anteriores de la FAA, en lugar de aumentar sus poderes de supervisión, la FAA "ha estado avanzando con planes para reducir aún más su supervisión práctica de la seguridad de la aviación". [29]
- El 22 de octubre de 2019, el administrador de la FAA, Steve Dickson, dijo en una conferencia de prensa que la agencia había recibido la "carga final del software" y la "descripción completa del sistema" de las revisiones; Se prevén varias semanas de trabajo para las actividades de certificación. [187] Se esperaba que las evaluaciones finales basadas en simuladores comenzaran en noviembre de 2019. [188]
- En octubre de 2019, la FAA solicitó que Boeing entregara documentos internos y explicara por qué no reveló los mensajes de Forkner antes. [189] La FAA tiene conocimiento de "más mensajes potencialmente dañinos de los empleados de Boeing que la empresa no ha entregado a la agencia". [190]
- En noviembre de 2019, la FAA anunció que había retirado la autoridad de Boeing, anteriormente bajo la Autorización de Designación de Organización , para emitir certificados de aeronavegabilidad para aviones 737 MAX nuevos individuales. La FAA negó las acusaciones de que la ODA permitió a los fabricantes de aviones controlarse a sí mismos o autocertificar sus aviones. [191] [192] Después de que se levante la puesta a tierra general, la FAA emitirá dichos certificados directamente; los aviones ya entregados a los clientes no se verán afectados. [193] En el mismo mes, la FAA rechazó los intentos de Boeing de publicar una fecha de certificación, diciendo que la agencia se tomará todo el tiempo que necesite. [194]
- El 9 de diciembre de 2019, en un correo electrónico interno enviado a los empleados del Servicio de Certificación de Aeronaves (AIR) de la FAA, se reveló que la agencia se estaba moviendo para crear una nueva rama de seguridad para abordar las deficiencias en su supervisión luego de los dos choques MAX y un controvertida reorganización. El correo electrónico obtenido por The Washington Post enfatizó las complejidades de la seguridad de la aviación, pero no mencionó el MAX directamente ya que estaba escrito en lenguaje burocrático. [195]
- En diciembre de 2019, The Air Current informó sobre los pilotos que intentaron el procedimiento con resultados "inconsistentes y confusos". [196]
- El 6 de diciembre de 2019, la FAA publicó una lista maestra de equipo mínimo actualizada para el 737 MAX; en particular, ambas computadoras de vuelo deben estar operativas antes del vuelo, ya que ahora comparan los sensores de cada uno antes de activar MCAS. [197]
- El 11 de diciembre de 2019, Dickson anunció que MAX no sería recertificado antes de 2020 y reiteró que la FAA no tenía un cronograma. [198] [199] Al día siguiente, Dickson se reunió con el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, para discutir el cronograma poco realista de Boeing y las preocupaciones de la FAA de que las declaraciones públicas de Boeing puedan ser percibidas como un intento de obligar a la FAA a actuar más rápidamente. [200]
- En enero de 2020, Boeing apuntó a mediados de 2020 para la recertificación, pero la FAA expresó que estaba "satisfecha" con el progreso realizado y podría aprobar la aeronave antes en los Estados Unidos. [201]
- En febrero de 2020, la FAA explicó por qué la agencia esperó pruebas empíricas para establecer un vínculo común con los accidentes antes de poner a tierra el avión. [202]
- En abril de 2020, la segunda revisión de la lista eliminó varias exenciones y tolerancias de fallas para garantizar una mayor disponibilidad de los sistemas redundantes de la aeronave . [203]
- El 30 de septiembre de 2020, el administrador de la FAA y ex capitán del Boeing 737 de Delta Air Lines , Stephen Dickson , realizó un vuelo de prueba de dos horas a los mandos del MAX, luego de completar el nuevo entrenamiento propuesto por Boeing. [204] Anteriormente había anunciado que la FAA no certificaría el MAX hasta que él mismo hubiera volado el avión. [205] [206]
- El 18 de noviembre de 2020, la FAA emitió una Notificación de mantenimiento de la aeronavegabilidad que rescindió su orden de puesta a tierra, sujeta a actualizaciones obligatorias en cada aeronave individual. [a] [207] Otros reguladores son independientes y se espera que los sigan; algunos esperan la EASA. [208]
Comentarios públicos
El 3 de agosto de 2020, la FAA anunció su lista final de cambios de diseño, operación, mantenimiento y capacitación que deben completarse antes de que el MAX pueda volver al servicio. Los cambios de diseño incluyen software de vuelo actualizado, una nueva alerta de falla del sensor de ángulo de ataque, manuales de tripulación revisados y cambios en el enrutamiento del cableado. Todas las aprobaciones de diseño fueron realizadas directamente por la FAA; no se delegó ninguna supervisión a Boeing. [209] Los cambios de diseño deben implementarse en todos los aviones MAX ya producidos y almacenados, así como en la nueva producción. [210] Los documentos de la FAA se publicaron en el Registro Federal el 6 de agosto, abriendo un período de comentarios públicos de 45 días. [211] Se espera que la respuesta de la FAA y la Directiva de aeronavegabilidad final se publiquen a más tardar a mediados de octubre, y se espera que los vuelos nacionales estadounidenses se reanuden entre 30 y 60 días después. [212]
Durante el período de comentarios públicos de la FAA, EASA preguntó acerca de agregar un tercer sensor de ángulo de ataque, y Transport Canada preguntó si el vibrador , un dispositivo mecánico de advertencia de pérdida , podría suprimirse durante situaciones de falsa alarma para reducir la carga de trabajo del piloto. [213] La organización de pasajeros de aerolíneas FlyersRights sigue siendo escéptica sobre si el software propuesto y las correcciones informáticas mitigan suficientemente los defectos inherentes a la estructura del avión MAX . [214] La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas advirtió que uno de los cambios propuestos a los procedimientos de recuperación, que pueden requerir el esfuerzo de ambos pilotos para operar la rueda de compensación manual, es "extremadamente indeseable" y podría resultar en un escenario similar al de Ethiopian Airlines choque. [215] El Comité Nacional de Seguridad de la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo recomendó que el MAX debería cumplir con todos los requisitos actuales relacionados con los sistemas de alerta de la tripulación (mientras que actualmente se beneficia de exenciones). [216]
Junta Asesora Técnica
La Junta Asesora Técnica, un panel de varias agencias, se creó poco después del segundo accidente, como un panel de expertos gubernamentales en seguridad de vuelo para revisar de forma independiente el rediseño del MAX por parte de Boeing. Incluye a expertos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , el Centro Nacional de Sistemas de Transporte de Volpe , la NASA y la FAA. "El TAB se encarga de evaluar los esfuerzos de Boeing y FAA relacionados con la actualización del software de Boeing y su integración en el sistema de control de vuelo 737 Max. El TAB identificará problemas que requieran una mayor investigación antes de la aprobación del cambio de diseño por parte de la FAA", dijo la FAA. . [217] El TAB examinó la actualización del software MCAS y la evaluación de la seguridad del sistema de Boeing. [218] El 8 de noviembre, el TAB presentó su informe preliminar a la FAA, encontrando que los cambios de diseño del MCAS cumplen con las regulaciones y son seguros. [219]
Revisión técnica de las autoridades conjuntas
El 19 de abril de 2019, la FAA encargó a un equipo multinacional de "Revisión técnica de las autoridades conjuntas del sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX" (JATR) que investigara cómo aprobó el MCAS, si es necesario realizar cambios en el proceso regulatorio de la FAA y si el diseño de MCAS cumple con las regulaciones. [221] El 1 de junio, Ali Bahrami, administrador asociado de seguridad aérea de la FAA, fletó el JATR para incluir representantes de la FAA, la NASA y las nueve autoridades de aviación civil de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa (EASA), Indonesia y Japón. , Singapur y Emiratos Árabes Unidos.
El 27 de septiembre, el presidente de JATR, Christopher A. Hart, dijo que el proceso de la FAA para certificar nuevos aviones no está roto, sino que necesita mejoras en lugar de una revisión completa de todo el sistema. Añadió: "Este será el avión más seguro que existe para cuando tenga que pasar por todos los aros y obstáculos". [222]
El JATR dijo que la "participación limitada" de la FAA y la "conciencia inadecuada" del sistema de seguridad automatizado MCAS "resultó en una incapacidad de la FAA para proporcionar una evaluación independiente". [223] El informe del grupo especial añadió que el personal de Boeing que realizaba la certificación también estaba sujeto a "presiones indebidas ... lo que erosiona aún más el nivel de seguridad en este sistema de delegación". [224]
Sobre la naturaleza del MCAS, "el equipo JATR considera que las funciones STS / MCAS y EFS podrían considerarse como sistemas de identificación de pérdida o sistemas de protección de pérdida, dependiendo de las características naturales (no aumentadas) de pérdida de la aeronave". [225]
El informe recomienda que la FAA revise las características de pérdida del avión sin MCAS y el sistema asociado para determinar la seguridad del avión y, en consecuencia, si se necesitaba una revisión más amplia del diseño. [226]
"Boeing eligió cumplir los objetivos de la Práctica recomendada aeroespacial 4754A de SAE International, Directrices para el desarrollo de aeronaves y sistemas civiles, (ARP4754A) para garantizar el desarrollo del B737 MAX. [...] El uso de ARP4754A es coherente con la guía contenida en la Circular de Asesoramiento de la FAA (AC) 20-174, Desarrollo de aeronaves y sistemas civiles El equipo de JATR identificó áreas donde los procesos de Boeing pueden mejorarse para cumplir de manera más sólida con los objetivos de garantía de desarrollo de ARP4754A.
No se realizó una SSA integrada para investigar el MCAS como una función completa. Los análisis de seguridad se fragmentaron entre varios documentos, y partes del SSA del B737 NG se reutilizaron en el B737 MAX sin una evaluación suficiente. [...]
El equipo JATR identificó áreas específicas relacionadas con la evolución del diseño del MCAS donde los entregables de certificación no se actualizaron durante el programa de certificación para reflejar los cambios a esta función dentro del sistema de control de vuelo. Además, los supuestos de diseño no se revisaron, actualizaron o validaron adecuadamente; no se evaluaron los posibles efectos de la cabina de vuelo; la SSA y la evaluación de peligros funcionales (FHA) no se actualizaron consistentemente; y no se identificaron los posibles efectos de la carga de trabajo de la tripulación como resultado de los cambios en el diseño del MCAS. " [225]
El JATR descubrió que Boeing no llevó a cabo una verificación exhaustiva mediante pruebas de estrés del MCAS. [227] El JATR también concluyó que Boeing ejerció "presiones indebidas" sobre los miembros de la unidad de ingeniería de Boeing ODA (que tenían autoridad de la FAA para aprobar cambios de diseño). [225] [228]
Directiva de aeronavegabilidad de la FAA para el regreso al servicio
Para abordar las condiciones inseguras que llevaron a la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, la FAA emitió una Directiva de aeronavegabilidad que requiere cuatro cambios de diseño:
- Instalación de un nuevo software informático de control de vuelo. Este cambio tiene como objetivo evitar la activación errónea del MCAS, entre otras medidas de seguridad.
- Instalación del software actualizado del sistema de visualización de la cabina para generar una alerta de desacuerdo de AOA. Esto alertará a los pilotos de que los dos sensores AOA del avión están en desacuerdo en cierta medida, lo que indica una posible falla del sensor AOA.
- Incorporar procedimientos operativos nuevos y revisados en el Manual de vuelo del avión. Este cambio está destinado a garantizar que la tripulación de vuelo tenga los medios para reconocer y responder al movimiento erróneo del estabilizador y los efectos de una posible falla del sensor AOA.
- Cambiar el enrutamiento de los cables de moldura del estabilizador horizontal. Esto tiene la intención de hacer que el avión cumpla plenamente con los estándares de seguridad de separación de cables de la FAA.
Además de estos cuatro cambios de diseño, la FAA también requerirá que los operadores realicen una prueba del sistema de sensores AOA y realicen un vuelo de preparación operativa antes de devolver cada avión al servicio.
- FAA , Resumen de la Directiva de aeronavegabilidad [229]
La FAA también indicó que a las aeronaves MAX no registradas en los EE. UU. No se les permitiría el acceso al espacio aéreo de los EE. UU. Si la autoridad de aviación del estado de registro no requiere el cumplimiento del diseño enmendado o "una alternativa que logre al menos un nivel equivalente de seguridad ", de conformidad con el artículo 33 del Convenio de Chicago de la OACI . [230] También se ha sugerido que, en virtud del artículo 33, otros países no tienen motivos legales para seguir prohibiendo las aeronaves MAX registradas en los EE. UU. En su espacio aéreo, incluso si ellos mismos no han autorizado la reanudación de los vuelos. Al 26 de enero de 2021, esto sigue siendo una cuestión puramente teórica. [231]
FAA CANIC para volver al servicio
La FAA emitió un CANIC para notificar a la comunidad internacional de la regla final / directiva de aeronavegabilidad (AD) para el regreso al servicio y que rescindió la Orden de Prohibición de Emergencia. También notifica la publicación de documentos: Resumen de la revisión de la FAA del Boeing 737 MAX; Informe de la Junta de Normalización de Vuelo del Boeing 737, que identifica la formación especial de pilotos para el 737 MAX; Alerta de seguridad para operadores de la FAA (SAFO) que identifica cambios en la capacitación de pilotos; y FAA SAFO identificando cambios al programa de mantenimiento. [232]
EASA
La EASA y Transport Canada anunciaron que verificarán de forma independiente la recertificación de la FAA del 737 MAX. [233] [234]
Para las certificaciones de productos, la EASA ya está en el proceso de cambiar significativamente su enfoque a la definición de Nivel de Participación (LoI) con las Organizaciones de Diseño. Sobre la base de una evaluación del riesgo, un solicitante presenta una propuesta para la participación de la Agencia "en la verificación de las actividades y los datos de demostración del cumplimiento". EASA considera la propuesta del solicitante para determinar su LOI. [235] [236] [237]
En una carta enviada a la FAA el 1 de abril de 2019, la EASA estableció cuatro condiciones para la recertificación: "1. Los cambios de diseño propuestos por Boeing están aprobados por la EASA (sin delegación a la FAA) 2. Una revisión adicional y más amplia del diseño independiente ha sido completada satisfactoriamente por EASA 3. Los accidentes de JT610 y ET302 se consideran suficientemente comprendidos. 4. Las tripulaciones de vuelo del B737 MAX han recibido la formación adecuada ". [238]
En una declaración del 22 de mayo, la EASA reafirmó la necesidad de certificar de forma independiente el software y la formación de pilotos del 737 MAX. [239] Además del análisis del sistema mencionado anteriormente, la EASA expresó su preocupación por el hecho de que el piloto automático no se active o desactive a pedido, o que la rueda de compensación manual sea contrarrestada electrónicamente o requiera una fuerza física sustancial para superar los efectos aerodinámicos en vuelo. [240]
En septiembre de 2019, la Unión Europea recibió preguntas parlamentarias para obtener respuestas escritas sobre las pruebas independientes y la recertificación de partes críticas del Boeing 737 MAX por parte de la EASA: [241]
- ¿Podría la Comisión confirmar si estas pruebas se extenderán más allá del problema del software de vuelo del MCAS hasta el problema real de la falla de inestabilidad aerodinámica para la que se creó el software del MCAS?
- ¿Le preocupa a la Comisión el alcance limitado de la investigación de la FAA sobre la pérdida fatal de control, y la EASA basa su recertificación del 737 Max en esa investigación?
- ¿Qué garantías puede dar la Comisión de que la delegación de facto de elementos críticos de la certificación de aeronaves a la misma empresa que diseñó y construyó la aeronave, y la práctica de supervisión delegada, no existe en Europa?
La EASA declaró que estaba satisfecha con los cambios en la arquitectura de la computadora de control de vuelo; la mejora de los procedimientos y la formación de la tripulación se considera una simplificación, pero todavía se está trabajando; la integridad del sistema de ángulo de ataque aún no está adecuadamente cubierta por la respuesta de Boeing. La EASA recomienda una prueba de vuelo para evaluar el rendimiento de la aeronave con y sin MCAS. [242] [238] [243] EASA dijo que enviará sus propios pilotos e ingenieros de prueba para realizar pruebas de vuelo de certificación del 737 MAX modificado. EASA también dijo que prefiere un diseño que tome lecturas de tres sensores independientes de ángulo de ataque. [244] Los líderes de EASA quieren que Boeing y la FAA se comprometan a mejorar la seguridad a más largo plazo. Se dice que el Sr. Ky busca una tercera fuente del ángulo de ataque. EASA está contemplando la instalación de un tercer sensor o sistema equivalente en una etapa posterior, una vez que los aviones vuelvan a estar en servicio. [157]
El 18 de octubre de 2019, el director ejecutivo de EASA, Patrick Ky, dijo: "Para mí será el comienzo del próximo año, si todo va bien. Hasta donde sabemos hoy, hemos planeado que nuestras pruebas de vuelo se realicen en a mediados de diciembre, lo que significa decisiones sobre un regreso al servicio para enero, de nuestro lado ". [245]
El 27 de agosto de 2020, EASA anunció que planeaba comenzar las pruebas de vuelo del MAX el 7 de septiembre. Las pruebas de vuelo, realizadas en Vancouver, Canadá, seguirían a una semana de trabajo en el simulador en el aeropuerto Gatwick de Londres. Posteriormente, la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB) comenzaría sus procedimientos de prueba el 14 de septiembre. [246]
El 18 de noviembre de 2020, después de que la FAA autorizara el regreso del MAX al servicio en los EE. UU., EASA indicó que en breve emitiría su propia directiva de aeronavegabilidad propuesta. Después del período de comentarios públicos de 28 días, la directiva final se publicaría a fines de diciembre de 2020 o principios de 2021. [247]
El 27 de enero de 2021, EASA autorizó formalmente al MAX para reanudar el servicio. [9] La principal diferencia con los requisitos de la FAA es la capacidad (también ordenada por Transport Canada) de desactivar la advertencia de vibración si los pilotos están seguros de que comprenden la causa subyacente. [248] Sin embargo, ciertos enfoques que requieren una navegación de precisión aún no están aprobados, ya que la EASA está esperando datos de Boeing sobre la capacidad de la aeronave para mantener el rendimiento requerido en caso de fallas en los sensores. [249]
Algunos estados miembros de EASA emitieron sus propias órdenes prohibiendo el MAX en su espacio aéreo; Estas prohibiciones individuales también deberán levantarse. [250]
CAA del Reino Unido
La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido , que ya no forma parte de EASA tras la retirada del Reino Unido de la Unión Europea , emitió su propia directiva de aeronavegabilidad el 27 de enero de 2021, reflejando los requisitos adicionales de EASA. [251]
Transporte Canadá
Transport Canada aceptó la certificación MAX de la FAA en junio de 2017 en virtud de un acuerdo bilateral. [252] Sin embargo, el ministro canadiense de Transporte Garneau dijo en marzo de 2019 que Transport Canada realizará su propia certificación de la actualización de software de Boeing "incluso si está certificada por la FAA". [252] El 4 de octubre de 2019, el jefe de aviación civil de Transport Canada, dijo que los reguladores globales están considerando los requisitos para que el 737 MAX vuelva a volar, considerando los "factores de alarma" que pueden abrumar a los pilotos que carecen de suficiente exposición en la simulación. escenarios. También dijo que Transport Canada planteó preguntas sobre la arquitectura del sistema de ángulo de ataque. [253] El 19 de noviembre de 2019, un gerente de ingeniería en integración de aeronaves y evaluación de seguridad en Transport Canada envió un correo electrónico a la FAA, EASA y la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, pidiendo la eliminación del software clave del 737 MAX diciendo "La única forma que veo Avanzar en este punto es que el sistema MCAS de Boeing tiene que irse ", aunque las opiniones estaban en el nivel de trabajo y no habían sido objeto de una revisión sistemática por parte de Transport Canada. [254]
El 20 de agosto de 2020, Transport Canada anunció que realizaría sus propias pruebas de vuelo la semana siguiente, como parte de su revisión independiente destinada a validar áreas clave de la certificación FAA. Transport Canada confirmó que estaba trabajando con EASA y el regulador brasileño ANAC, en la Junta de Evaluación Operativa Conjunta (JOEB), que está programada para evaluar los requisitos mínimos de capacitación de pilotos a mediados de septiembre. [255] La EASA concluyó una serie de vuelos de recertificación el 11 de septiembre. [256]
Tras la autorización de la FAA para reanudar los vuelos en los EE. UU., Transport Canada indicó que su propio proceso de recertificación estaba en curso y que tiene la intención de exigir procedimientos adicionales previos al vuelo y en vuelo, así como diferencias en los requisitos de entrenamiento de los pilotos. No indicó un cronograma, aunque indicó que esperaba completar el proceso "muy pronto", a partir de noviembre de 2020. [257]
En diciembre de 2020, además de los cambios requeridos por la FAA, Transport Canada ordenó la posibilidad de que el piloto desactive el vibrador cuando se active por error. [258] El 18 de enero de 2021, anunció el regreso al servicio del MAX en el espacio aéreo canadiense a partir del 20 de enero, al levantar el NOTAM que prohíbe su operación comercial. [8]
DGCA de la India
El regulador de la India, la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), realizará sus propias pruebas de validación del MAX antes de autorizarlo en el espacio aéreo de la India. Arun Kumar, director general de la DGCA, dijo que India adoptará una política de "esperar y observar" y no se apresurará a volver a autorizar el vuelo del avión. También dijo que se realizará una validación independiente para garantizar la seguridad y que los pilotos MAX tendrán que entrenar en un simulador. El SpiceJet de India ya ha recibido 13 aviones MAX y tiene 155 más pedidos. [259] [260]
GCAA de los Emiratos Árabes Unidos
El director general de la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los EAU, Said Mohammed al-Suwaidi, anunció que la GCAA llevará a cabo su propia evaluación, en lugar de seguir la FAA. El regulador de los Emiratos Árabes Unidos aún no había visto las correcciones de Boeing en detalle. [261] No esperaba que el 737 MAX volviera a estar en servicio en 2019. [262]
El 22 de noviembre de 2020, luego de la recertificación por parte de la FAA, la GCAA había establecido un Comité de Regreso al Servicio en Boeing 737 MAX que incluía especialistas de las áreas requeridas que estaban trabajando con sus contrapartes en la FAA y la EASA. La GCAA emitiría una decisión de seguridad estipulando los requisitos técnicos para garantizar un regreso seguro al servicio de la aeronave MAX con los plazos de certificación correspondientes. [263] La aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos flydubai es uno de los mayores clientes del avión MAX, habiendo pedido 250 de los aviones desde 2013. Operaba 13 MAX 8 y MAX 9. [264]
CASA australiana
La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia dijo que la decisión de la FAA sería un factor importante para permitir que el MAX vuele, pero CASA tomará su propia decisión. [265] En octubre de 2019, SilkAir voló sus seis 737 MAX desde Singapur al aeropuerto de Alice Springs para su almacenamiento durante la temporada de lluvias de Singapur. [266]
El 26 de febrero de 2021, la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil levantó su prohibición sobre el MAX, aceptando los requisitos de regreso al servicio establecidos por la FAA. Australia es la primera nación de la región de Asia y el Pacífico en autorizar el regreso de la aeronave al servicio. [267]
ANAC brasileño
Según la primera declaración del gobierno brasileño sobre el tema MAX, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) había estado trabajando en estrecha colaboración con la FAA para que el avión volviera a estar en servicio para fines de 2019. La aerolínea nacional más grande de Brasil, Gol Transportes Aéreos , es un cliente importante de MAX con un pedido de más de 100 aviones. [268]
El 25 de noviembre de 2020, menos de una semana después de que la FAA autorizara al MAX a regresar al servicio en los EE. UU., ANAC retiró su Directiva de Aeronavegabilidad que había ordenado la puesta a tierra de la aeronave. [269]
IATA
El 25 de noviembre de 2020, la IATA pidió a todos los reguladores mundiales que autorizaran la devolución del MAX lo antes posible. [250]
Proyecciones
En noviembre de 2019, los analistas financieros pronosticaron un superávit de aviones que podría resultar cuando el MAX regrese al servicio; se entregarán nuevos aviones mientras que las aerolíneas trasladan los aviones suplentes al almacén. [270]
Boeing inicialmente esperaba que los vuelos pudieran reanudarse en julio de 2019; [271] para el 3 de junio, Muilenburg esperaba que los aviones volaran a fines de 2019, pero se negó a proporcionar un cronograma. [272] El 18 de julio, Boeing reafirmó la predicción de Muilenburg, con la esperanza de que el MAX vuelva a volar durante el cuarto trimestre de 2019. Boeing indicó que esta era su mejor estimación y que la fecha aún podría retrasarse. [273]
Para julio de 2019, United Airlines compró 19 aviones 737-700 usados para reemplazar los aviones MAX, que se entregarán en diciembre de 2019. [274] United esperaba recibir 30 aviones MAX para fines de 2019 y otros 28 en 2020. [ 275]
En septiembre de 2019, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que el MAX podría regresar por fases en todo el mundo debido al estado actual de la división regulatoria sobre la aprobación del avión. [276] Más tarde, ese mismo mes, Boeing dijo a sus proveedores que el avión podría volver al servicio en noviembre. [277] El 11 de noviembre de 2019, la compañía declaró que las entregas se reanudarían en diciembre de 2019 y los vuelos comerciales en enero de 2020. [278] [279] [280] En enero de 2020, Boeing dijo que no esperaba la recertificación del avión hasta mediados de 2020. [281]
El 14 de enero de 2020, American Airlines canceló más de sus vuelos MAX hasta el 3 de junio. [282] El 16 de enero, Southwest Airlines eliminó el MAX de su horario hasta el 6 de junio, para permitir que los pilotos pasen tiempo en simuladores como se recomendó recientemente. [283] El 22 de enero, United Airlines anunció que no esperaba devolver el MAX al servicio hasta después de la temporada alta de verano. [284]
A fines de abril, Southwest Airlines había eliminado el MAX de su programa hasta el 30 de octubre, según la "comunicación reciente de Boeing sobre la fecha de regreso del MAX al servicio". En ese momento, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria en agosto, aunque las fuentes esperaban que eso se retrasara hasta el otoño. [285]
A fines de octubre de 2020, Boeing indicó que esperaba que la recertificación ocurriera antes de fin de año, y anticipó que aproximadamente la mitad de las 450 aeronaves actualmente almacenadas se entregarían en 2021. [286] En diciembre de 2020, American Airlines operaba el primer vuelo público desde la puesta a tierra: un vuelo de demostración para periodistas, para recuperar la confianza del público. [287]
Certificación de las próximas variantes MAX
El 737-10 aún no se ha certificado y se espera que esté sujeto a requisitos adicionales, incluida en particular una "mejora de la integridad del ángulo de ataque" que posteriormente se adaptará a las variantes existentes. También se espera que se requieran mejoras en el sistema de alerta de la tripulación. [288]
El 31 de marzo de 2021, la FAA certificó la variante de alta densidad del 737 MAX 8 para aerolíneas de bajo costo, el MAX 8-200. Han identificado la variante como "funcionalmente equivalente" al MAX 8 y "operativamente adecuada". Se espera que la EASA europea haga lo mismo. Ryanair será el primer y principal operador de la variante; VietJet Air de Vietnam también tiene un pedido considerable. Se espera que el primer avión de Ryanair se entregue en abril, y en la temporada alta de verano, la aerolínea probablemente tendrá 16 aviones en su flota, según el CEO Michael O'Leary . [289]
Notas
- ^ instalar un nuevo software informático de control de vuelo y un nuevo software de sistema de visualización; incorporar ciertos procedimientos operativos de la tripulación de vuelo del Manual de vuelo del avión; modificar las instalaciones de enrutamiento de cables de moldura del estabilizador horizontal; realizar una prueba del sistema de sensor de ángulo de ataque; y realizar un vuelo de preparación operativa
Referencias
- ^ "Crisis 737 MAX de Boeing: cobertura de The Seattle Times" . El Seattle Times . 15 de diciembre de 2019 . Consultado el 5 de marzo de 2020 .
- ^ a b Gates, Dominic; Miletich, Steve; Kamb, Lewis (2 de octubre de 2019). "Boeing presionó a la FAA para relajar los requisitos de certificación del 737 MAX para alertas de tripulación" . El Seattle Times . Consultado el 4 de octubre de 2019 .
- ^ Slotnick, David. "Según los informes, el Departamento de Justicia está investigando si el piloto principal de Boeing engañó a los reguladores sobre el 737 Max" . Business Insider . Consultado el 22 de febrero de 2020 .
- ^ "El informe del inspector general detalla cómo Boeing restó importancia al MCAS en la certificación original del 737 MAX, y la FAA lo pasó por alto" . El Seattle Times . 30 de junio de 2020 . Consultado el 2 de julio de 2020 .
- ^ "FAA sondeo presunta presión de Boeing sobre los inspectores designados" . BNN Bloomberg . 9 de julio de 2020 . Consultado el 30 de julio de 2020 .
- ^ a b "Informe final del Comité sobre el Diseño, Desarrollo y Certificación del Boeing 737 MAX" . El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. 15 de septiembre de 2020. p. 141.
- ^ Gates, Dominic (18 de noviembre de 2020). “El Boeing 737 MAX puede volver a los cielos, dice la FAA” .
- ^ a b "Transport Canada introduce requisitos adicionales para permitir el regreso al servicio del Boeing 737 MAX" (Comunicado de prensa). Transport Canada. 18 de enero de 2021.
- ^ a b "Boeing 737 Max autorizado para volar en Europa después de accidentes" . BBC News . 27 de enero de 2021.
- ^ a b Gates, Dominic (17 de marzo de 2019). "Análisis defectuoso, supervisión fallida: cómo Boeing, FAA certificó el sospechoso sistema de control de vuelo 737 MAX" . El Seattle Times . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2021 . Consultado el 18 de marzo de 2019 .
- ^ "El 737 MAX de Boeing vuela con nuevos motores, grandes esperanzas" . El Seattle Times . 29 de enero de 2016. Archivado desde el original el 9 de abril de 2019 . Consultado el 29 de enero de 2016 .
- ^ Goold, Ian (8 de noviembre de 2017). "Boeing avanza con campañas de prueba de vuelo" . AIN . Archivado desde el original el 13 de noviembre de 2017 . Consultado el 13 de noviembre de 2017 .
- ^ "Tipo de hoja de datos del certificado No. A16WE" (PDF) . FAA. 8 de marzo de 2017. Archivado (PDF) desde el original el 13 de noviembre de 2017 . Consultado el 16 de mayo de 2017 .
- ^ "Boeing 737 MAX 8 obtiene la certificación FAA" . Boeing. 9 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2019 . Consultado el 30 de marzo de 2019 .
- ^ "Tipo de hoja de datos del certificado No .: IM.A.120" (PDF) . EASA. 27 de marzo de 2017. Archivado desde el original (PDF) el 30 de marzo de 2019 . Consultado el 14 de marzo de 2019 .
- ^ Karp, Aaron (10 de mayo de 2017). "Boeing suspende vuelos del 737 MAX, cita un problema 'potencial' CFM LEAP-1B" . Mundo del transporte aéreo . Red Semana de la Aviación. Archivado desde el original el 18 de febrero de 2019 . Consultado el 11 de mayo de 2017 .
- ^ Trimble, Stephen (16 de mayo de 2017). "Boeing entrega el primer 737 Max" . FlightGlobal. Archivado desde el original el 29 de diciembre de 2018 . Consultado el 17 de mayo de 2017 .
- ^ Trimble, Stephen (12 de mayo de 2017). "Boeing reanuda los vuelos de prueba del 737 Max 8" . FlightGlobal. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2019 . Consultado el 14 de mayo de 2017 .
- ^ Robison, Peter; Levin, Alan (18 de marzo de 2019). "Boeing cae como papel en la verificación de sus propios aviones es objeto de críticas" . Fortuna . Bloomberg. Archivado desde el original el 19 de marzo de 2019 . Consultado el 18 de marzo de 2019 .
- ^ Stieb, Matt (17 de marzo de 2019). "Informe: Las fallas reglamentarias del Boeing 737 MAX" . Nueva York . Archivado desde el original el 20 de marzo de 2019 . Consultado el 21 de marzo de 2019 .
- ^ "Informe de evaluación operativa de Transport Canada Civil Aviation (TCCA)" . www.tc.gc.ca . Gobierno de Canadá; Transport Canada; Grupo de Seguridad y Vigilancia. 9 de enero de 2018 . Consultado el 3 de agosto de 2019 .
La FAA ha asignado la calificación de tipo piloto B-737 a todas las series del Boeing 737, pero ha agrupado la serie de manera similar a las calificaciones de tipo piloto de la TCCA (B73A, B73B y B73C).
- ^ a b c d e f g h Gates, Dominic (18 de marzo de 2019). "Análisis defectuoso, supervisión fallida: cómo Boeing, FAA certificó el sospechoso sistema de control de vuelo 737 MAX" . El Seattle Times . Consultado el 19 de marzo de 2019 .
- ^ Puckett, Jessica. "737 Max de Boeing tiene un largo camino por recorrer antes de que pueda volar de nuevo" . Condé Nast Traveler . Consultado el 18 de septiembre de 2019 .
- ^ Leggett, Theo (17 de mayo de 2019). "¿Qué salió mal dentro de la cabina de Boeing?" . BBC News Online .
- ^ Tordo, Glenn (15 de mayo de 2019). "Jefe de la FAA defiende el proceso de certificación de Boeing en la audiencia de la casa" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 15 de mayo de 2019 .
- ^ Baker, Mike (15 de mayo de 2019). "Jefe de la FAA: Los manuales deberían haberle dicho a los pilotos del 737 MAX más sobre el sistema MCAS de Boeing" . El Seattle Times . Consultado el 15 de mayo de 2019 .
La FAA necesita solucionar su problema de credibilidad. [Larsen dijo] El comité trabajará con la FAA mientras reconstruye la confianza pública e internacional en sus decisiones, pero nuestro trabajo es la supervisión y el comité continuará tomando este papel en serio.
- ^ Woodyard, Chris. " ' Trucos mentales Jedi': correos electrónicos de Boeing 737 Max muestran intentos de manipular aerolíneas, FAA" . USA Today . Consultado el 10 de enero de 2020 .
- ^ a b "Fallo fatal en Boeing 737 Max atribuible a una decisión tardía clave" . The Irish Times . 2 de junio de 2019.
- ^ a b Laris, Michael; Duncan, Ian; Aratani, Lori (28 de octubre de 2019). "La supervisión laxa de la FAA jugó un papel en los accidentes del Boeing 737 Max, pero la agencia está presionando para ser más amigable con la industria" . The Washington Post . Consultado el 28 de octubre de 2019 .
- ^ "El piloto de prueba en el centro de la investigación del 737 Max toma la compra de Southwest Airlines" . Noticias de Dallas . 7 de agosto de 2020 . Consultado el 19 de agosto de 2020 .
- ^ Gollom, Mark; Shprintsen, Alex; Zalac, Frédéric (26 de marzo de 2019). "El manual de vuelo del 737 Max puede haber dejado información del MCAS en el 'piso de la sala de despiece ' " . CBC.ca . Consultado el 27 de junio de 2019 .
- ^ a b Laris, Michael (18 de octubre de 2019). "Los mensajes muestran que los empleados de Boeing sabían en 2016 de problemas que se volvieron mortales en el 737 Max" . The Washington Post . Consultado el 18 de octubre de 2019 .
- ^ "Los pilotos de prueba de Transport Canada tenían preguntas sobre el 737 Max de Boeing ya en 2016" . Consultado el 14 de marzo de 2020 .
- ^ "Fallout del Boeing 737 Max 8: ¿Cuánto entrenamiento de pilotos es suficiente cuando los aviones debutan?" . USA Today . Consultado el 24 de julio de 2019 .
- ^ Lahiri, Tripti. "Pilotos entrenados para el avión 737 Max de Boeing con" una lección de iPad durante una hora " " . Cuarzo . Consultado el 18 de diciembre de 2019 .
- ^ Ajuste del estabilizador de nariz hacia abajo no ordenado debido a un ángulo de ataque erróneo (AOA) solo durante el vuelo manual . Boeing. 6 de noviembre de 2018. TBC-19.
- ^ "Boeing acercándose al boletín de la flota 737 Max en la advertencia de AoA después del accidente de Lion Air" . La corriente de aire . 7 de noviembre de 2018 . Consultado el 10 de julio de 2019 .
- ^ Langewiesche, William (18 de septiembre de 2019). "¿Qué fue lo que realmente derribó al Boeing 737 Max?" . Revista del New York Times .
- ^ Hradecky, Simon. "Accidente: Lion B38M cerca de Yakarta el 29 de octubre de 2018, el avión perdió altura y se estrelló en el mar de Java, datos de AoA incorrectos" . The Aviation Herald . Consultado el 23 de septiembre de 2019 .
- ^ Zhang, Benjamin (29 de abril de 2019). "El CEO de Boeing explica por qué la compañía no les dijo a los pilotos del 737 Max sobre el sistema de software que contribuyó a 2 accidentes fatales" . Business Insider . Consultado el 30 de abril de 2019 .
- ^ Ben (14 de enero de 2020). "Empleados de Boeing se burlaron de Lion Air por querer entrenamiento 737 MAX" . Una milla a la vez . Consultado el 14 de marzo de 2020 .
- ^ Pallini, Thomas. "Las 16 cosas más escandalosas que dijeron los empleados de Boeing sobre la empresa, el programa 737 Max y entre ellos en correos electrónicos internos publicados" . Business Insider . Consultado el 16 de febrero de 2020 .
- ^ Shepardson, David (10 de enero de 2020). " ' Diseñado por payasos': los empleados de Boeing ridiculizan 737 MAX, reguladores en mensajes internos" . Reuters . Consultado el 10 de enero de 2020 .
- ^ Kitroeff, Natalie (9 de enero de 2020). "Los empleados de Boeing se burlaron de la FAA y los 'payasos' que diseñaron el 737 Max" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 10 de enero de 2020 .
- ^ Kitroeff, Natalie (17 de mayo de 2019). "Los simuladores de Boeing 737 Max tienen una gran demanda. Son defectuosos" . The New York Times .
- ^ "Boeing dice que ha corregido el software del simulador de aviones 737 MAX" . Reuters . 17 de mayo de 2019.
- ^ Devine, Curt; Griffin, Drew. "Primero en CNN: a pesar de los accidentes, Boeing propone ningún entrenamiento en simulador para los pilotos del 737 MAX" . CNN . Consultado el 31 de mayo de 2019 .
- ^ "Actualización del software Boeing 737 MAX 'operativamente adecuado': panel FAA" . Reuters. 16 de abril de 2019 . Consultado el 7 de julio de 2019 .
- ^ Hamilton, Scott (20 de mayo de 2019). "Pontificaciones: Manda tiempo de simulación para que MAX regrese a los cielos" . Noticias de Leeham .
- ^ Cole, Devan. "La experiencia de Sullenberger en un simulador de 737 MAX le hizo ver cómo los pilotos se quedaban sin tiempo" . CNN . Consultado el 20 de junio de 2019 .
- ^ "Mi testimonio hoy ante el Subcomité de Aviación de la Cámara" . Sully Sullenberger . 19 de junio de 2019 . Consultado el 20 de junio de 2019 .
- ^ Learmount, David (24 de mayo de 2019). "ANÁLISIS: 'Entrenamiento de diferencias' bajo escrutinio después de 737 Max se bloquea" . FlightGlobal . Consultado el 8 de julio de 2019 .
- ^ Broderick, Sean (18 de julio de 2019). "Flight Simulator Maker espera mandato de entrenamiento recurrente MAX" . Red Semana de la Aviación .
- ^ Hemmerdinger, Jon (24 de julio de 2019). "Boeing advierte de la interrupción de la producción del 737 mientras la puesta a tierra golpea los resultados del segundo trimestre" . FlightGlobal.
- ^ Rucinski, Tracy; Shepardson, David (23 de agosto de 2019). "La FAA dice que invitará a pilotos de Boeing 737 MAX de todo el mundo para sus cruciales pruebas de simulador" . Business Insider Francia .
- ^ Broderick, Sean (26 de agosto de 2019). "MAX Saga señala cambios en la forma en que la FAA busca comentarios de los pilotos" . Red Semana de la Aviación.
- ^ "En reversa, Boeing recomienda entrenamiento en simulador 737 Max para pilotos" . The New York Times . 7 de enero de 2020.
- ^ "Boeing recomienda ahora la formación en simulador de vuelo 737 Max para pilotos" . The Guardian . 7 de enero de 2020.
- ^ "Boeing, dando marcha atrás, dice que todos los pilotos del 737 MAX necesitarán un entrenamiento costoso en simuladores de vuelo" . El Seattle Times . 7 de enero de 2020 . Consultado el 10 de enero de 2020 .
- ^ Isidoro, Chris. "No volará en un 737 Max pronto" . CNN Business . Consultado el 20 de enero de 2020 .
- ^ "Nuevos problemas de seguridad planteados en Boeing 737 Max y 787 Dreamliner" . HeraldNet.com . 8 de noviembre de 2019 . Consultado el 9 de noviembre de 2019 .
- ^ Gates, Dominic ; Miletich, Steve; Kamb, Lewis (2 de octubre de 2019). "Boeing presionó a la FAA para relajar los requisitos de certificación del 737 MAX para alertas de tripulación" . El Seattle Times . Consultado el 4 de octubre de 2019 .
- ^ "Los senadores interrogan al CEO de Boeing sobre el jet 737 Max involucrado en 2 accidentes" . Los Angeles Times . 29 de octubre de 2019 . Consultado el 30 de octubre de 2019 .
- ^ Informe final del comité sobre el diseño, desarrollo y certificación del Boeing 737 MAX (Informe). El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. 15 de septiembre de 2020. p. 17.
Boeing recibió una excepción de la FAA para permitir que la compañía no instale en el 737 MAX un sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), un sistema común en aeronaves certificadas de nuevo tipo desde 1982 que muestra a los pilotos fallas y fallas del sistema de aeronaves los pilotos priorizan su respuesta a indicaciones, advertencias y alertas múltiples o simultáneas.
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público . - ^ "Las alertas de Boeing 737 MAX están mal diseñadas, dice NTSB" . www.aerotime.aero . Consultado el 30 de septiembre de 2019 .
- ^ Kitroeff, Natalie; Gelles, David; Nicas, Jack (29 de octubre de 2019). "El sistema de seguridad del Boeing 737 Max fue vetado, dice el ingeniero" . The New York Times . Consultado el 14 de noviembre de 2019 .
- ^ T, E. "El ingeniero de Boeing se quejó del sistema de seguridad del 737 Max rechazado debido al costo, según los informes" . www.marketwatch.com . Consultado el 3 de octubre de 2019 .
- ^ a b "737 Max Crashes planteó preguntas sobre la cultura de Boeing. Pronto su CEO tendrá que responderlas" . Fortuna . Consultado el 5 de octubre de 2019 .
- ^ "Abogado de víctimas de accidentes de Boeing para buscar testimonio del denunciante del 737 MAX" . Reuters . 5 de octubre de 2019 . Consultado el 7 de octubre de 2019 .
- ^ "Los reguladores extranjeros exigen cambios sustanciales en los controles de vuelo del Boeing 737 MAX" . El Seattle Times . 24 de junio de 2020 . Consultado el 25 de junio de 2020 .
- ^ Peterson, Eric M. (2015). Aplicación de SAE ARP4754A a sistemas críticos de vuelo . OCLC 992441758 .
- ^ Aplicación de SAE ARP4754A a sistemas críticos de vuelo (Informe). NASA. 1 de noviembre de 2015. hdl : 2060/20160001634 . Resumen de laicos .
- ^ Gates, Dominic; Baker, Mike (22 de junio de 2019). "La historia interna de MCAS: cómo el sistema 737 MAX de Boeing ganó potencia y perdió salvaguardias" . El Seattle Times .
- ^ AC 25.1309-1A - Diseño y análisis del sistema (PDF) , Administración Federal de Aviación, 21 de junio de 1988, resumen general ,
Catastrófico: Condiciones de falla que impedirían un vuelo y aterrizaje seguros y continuos.
- ^ Rimson, IJ; Benner, Ludwig (noviembre-diciembre de 2005). "Diez-a-menos-noveno: ¿Satisfacción o satisfacción?" (PDF) . Fuera de las líneas. Revista de seguridad del sistema . 41 (6).
Ladkin, Peter (mayo-junio de 2005). "Tomando el software en serio" (PDF) . Opinión. Revista de seguridad del sistema . 41 (3). - ^ "El Boeing 737 Max es ahora el avión de pasajeros más mortífero" . finance.yahoo.com . Consultado el 5 de agosto de 2019 .
- ^ "Informe final de investigación de accidentes de aviación por el Comité de seguridad del transporte nacional de Indonesia (NTSC)" (PDF) .
- ^ Jon Hemmerdinger, Boston (12 de diciembre de 2019). "El análisis de la FAA 2018 advirtió de 15 accidentes fatales de Max meses antes del segundo accidente" . Flightglobal .
- ^ Slotnick, David. "La FAA dijo que el Boeing 737 Max tenía un alto riesgo de estrellarse, pero deja que el avión continúe volando de todos modos" . Business Insider . Consultado el 26 de diciembre de 2019 .
- ^ Cohan, Peter. "El profesor del MIT dice que la estimación de la FAA de 15 accidentes catastróficos de Boeing MAX es demasiado baja" . Forbes . Consultado el 13 de diciembre de 2019 .
- ^ "La catástrofe de 4 segundos: cómo Boeing condenó al 737 MAX" . www.msn.com . Consultado el 3 de septiembre de 2019 .
- ^ Levin, Alan (11 de octubre de 2019). "Cómo un cálculo simplificado ayudó a Boeing a certificar el 737 Max Jet" . www.bloomberg.com . Consultado el 16 de octubre de 2019 .
- ^ "El devastador informe final de Indonesia culpa al diseño del Boeing 737 MAX, certificación en el accidente fatal de Lion Air" . El Seattle Times . 24 de octubre de 2019 . Consultado el 25 de octubre de 2019 .
- ^ "Tras la reciente audiencia sobre el Boeing 737 MAX, el presidente DeFazio presiona al director ejecutivo de Boeing para obtener información adicional sobre decisiones sobre MCAS, puesta a tierra de la aeronave, pago del director ejecutivo, estrategia legal de Boeing y más" . Transportation.house.gov . El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes . Consultado el 24 de diciembre de 2019 .
- ^ a b "Tercer año más seguro para volar, según muestra el informe alemán" . Deutsche Welle . 30 de diciembre de 2019.
- ^ a b "La seguridad aérea en la década de 2010 es mejor que nunca a pesar de las tragedias del Boeing 737 Max" . The Independent . 1 de enero de 2020.
- ^ Hall, James E. (13 de marzo de 2019). "El 737 Max está conectado a tierra, no gracias a la FAA" The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de julio de 2019 .
- ^ Tangel, Andrew; Pasztor, Andy ; Wall, Robert (18 de marzo de 2019). "Fiscales, Departamento de Transporte escudriñan el desarrollo del 737 MAX de Boeing" . El Wall Street Journal . Consultado el 17 de marzo de 2019 .
- ^ Woodyard, Chris (18 de marzo de 2019). "Accidente de Ethiopian Airlines plantea preguntas sobre el proceso de certificación de Boeing 737 Max" . USA Today .
- ^ Levin, Alan; Robison, Peter (18 de marzo de 2019). "La sonda de certificación del avión Boeing comenzó antes del segundo accidente" . Noticias de Bloomberg.
- ^ "Boeing acusado de conspiración de fraude 737 Max y acuerda pagar más de $ 2.5 mil millones" (comunicado de prensa). Departamento de Justicia de los Estados Unidos. 7 de enero de 2021.
- ^ "Boeing para pagar $ 2.5 mil millones sobre conspiración 737 Max" . BBC . 7 de enero de 2021.
- ^ "Congreso para investigar la aprobación de la FAA de aviones Boeing 737 Max" . WBBM-TV . 18 de marzo de 2019.
- ^ Van Cleave, Kris (19 de marzo de 2019). "Relación entre la FAA y Boeing bajo escrutinio después de un accidente mortal" . CBS News .
- ^ Kaplan, Thomas (26 de marzo de 2019). "Después de los accidentes de Boeing, preguntas agudas sobre la industria que se regula a sí misma" . The New York Times .
- ^ a b Miletich, Steve; Baker, Mike (27 de marzo de 2019). "El jefe de la FAA respalda la certificación del Boeing 737 MAX, confirma que delegó parte de la revisión al fabricante de aviones" . El Seattle Times . Consultado el 31 de agosto de 2019 .
- ^ Davis, Aaron C .; Lopes, Marina (15 de marzo de 2019). "Cómo la FAA permite a los fabricantes de aviones 'autocertificar' que los aviones cumplen con los requisitos de seguridad de Estados Unidos" . The Washington Post . Consultado el 17 de marzo de 2019 .
- ^ Wallace, Gregory; Negro, Nelli. "El panel del Senado abre la investigación de los inspectores de la FAA sobre el Boeing 737 MAX 8" . CNN . Consultado el 3 de abril de 2019 .
- ^ Gallagher, Sean (3 de abril de 2019). "Denunciantes: inspectores de seguridad FAA 737 MAX carecían de formación, certificación" . Ars Technica . Consultado el 3 de abril de 2019 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (27 de febrero de 2020). "La legislación estadounidense propuesta tiene como objetivo restaurar la fe en la certificación de aeronaves" . Vuelo global .
- ^ Kaminski-Morrow, David (19 de diciembre de 2020). "Sonda del Senado: 737 pilotos de prueba Max 'entrenados' para adaptarse a las suposiciones sobre el tiempo de reacción del MCAS" . Vuelo global .
- ^ Aratani, Lori; Duncan, Ian (18 de diciembre de 2020). "Boeing 'entrenó inapropiadamente' a los pilotos de prueba de la FAA durante la revisión del 737 MAX después de accidentes mortales, dicen los investigadores del Senado" .
- ^ Supervisión de la seguridad de la aviación , personal mayoritario del comité de Comercio, 18 de diciembre de 2020, resumen laico
- ^ "Los presidentes DeFazio y Larsen buscan respuestas sobre el aviso retrasado de alerta de ángulo de ataque defectuoso en el 737 MAX" . El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. 7 de junio de 2019 . Consultado el 14 de julio de 2019 .
- ^ a b "El panel de la Cámara de EE.UU. quiere que el CEO de Boeing permita entrevistas a los empleados sobre accidentes del 737 MAX" . Reuters . 13 de septiembre de 2019 . Consultado el 13 de septiembre de 2019 .
- ^ Gelles, David; Kitroeff, Natalie (15 de septiembre de 2019). "Junta de Boeing para pedir cambios de seguridad después de accidentes de 737 Max" . The New York Times . Consultado el 18 de septiembre de 2019 .
- ^ "El CEO de Boeing testificará ante el Congreso sobre el 737 MAX en tierra" . Reuters . 27 de septiembre de 2019 . Consultado el 30 de septiembre de 2019 .
- ^ a b "Boeing lamenta los mensajes del ex piloto en el software 737 MAX" . Reuters . 20 de octubre de 2019 . Consultado el 21 de octubre de 2019 .
- ^ "Declaración de Boeing relativa al mensaje instantáneo publicado recientemente el 15 de noviembre de 2016" (Comunicado de prensa). Boeing. 20 de octubre de 2019 . Consultado el 21 de octubre de 2019 .
- ^ "Boeing niega que el chat de mensajería del piloto muestre conocimiento previo del problema de control de vuelo del 737 MAX" . El Seattle Times . 20 de octubre de 2019 . Consultado el 21 de octubre de 2019 .
- ^ "Declaración de DeFazio sobre Boeing 737 MAX Lion Air Crash Report" . El congresista Peter DeFazio . 25 de octubre de 2019 . Consultado el 26 de octubre de 2019 .
- ^ Estado del Boeing 737 Max: Perspectivas de las partes interesadas (116-22) Audiencia ante el Subcomité de Aviación del Comité de Transporte e Infraestructura Cámara de Representantes Ciento Decimosexto Congreso Primera Sesión 19 de junio de 2019 (PDF) . Washington, DC: OFICINA DE PUBLICACIONES DEL GOBIERNO DE EE. UU. 2019.
- ^ Estado del Boeing 737 MAX: perspectivas de las partes interesadas , consultado el 16 de diciembre de 2019
- ^ Risen, Tom (17 de julio de 2019). "Las familias de víctimas de accidentes buscan una nueva certificación de tipo para Boeing 737 Max" . FlightGlobal.
- ^ "Los funcionarios de la FAA refutan las críticas al proceso de certificación del 737 MAX" . Aviónica . 1 de agosto de 2019 . Consultado el 30 de septiembre de 2019 .
- ^ Wallace, Gregory. "FAA defiende decisiones después del primer accidente de Boeing 737 MAX" . CNN . Consultado el 1 de agosto de 2019 .
- ^ a b "Seguridad de la aviación y el futuro del 737 MAX de Boeing" . Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de los Estados Unidos . 29 de octubre de 2019 . Consultado el 28 de octubre de 2019 .
- ^ a b Gelles, David (17 de octubre de 2019). "El CEO de Boeing, que ya está listo para la audiencia de la Cámara, también se enfrentará al Senado" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 18 de octubre de 2019 .
- ^ a b Wallace, Gregory (30 de octubre de 2019). "El CEO de Boeing admite problemas de diseño con el 737 MAX ya que se hace público otro correo electrónico interno crítico" . CNN . Consultado el 30 de octubre de 2019 .
- ^ Gelles, David; Kitroeff, Natalie (30 de octubre de 2019). "Los documentos muestran preocupaciones de seguridad en Boeing antes de accidentes mortales" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ Koenig, David. "Audiencias de Boeing 737 Max: 5 conclusiones del testimonio del CEO al Congreso" . chicagotribune.com . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ Levin, Alan (4 de noviembre de 2019). "El testimonio de 737 Max del CEO de Boeing es criticado por legisladores clave" . www.bloomberg.com . Consultado el 5 de noviembre de 2019 .
- ^ (nombre redactado) (3 de diciembre de 2018). Análisis aleatorio de riesgos de aviones de transporte (Informe).
- ^ Josephs, Leslie (11 de diciembre de 2019). "La FAA predijo riesgos fatales en el 737 Max, pero permitió que siguiera volando antes del segundo accidente, según muestra el documento" . CNBC . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
- ^ Van Cleave, Kris (31 de julio de 2019). "La FAA sabía que era probable que se produjera otro mal funcionamiento del Boeing 737 Max después del accidente de Lion Air" . CBS News . Consultado el 1 de agosto de 2019 .
- ^ Laris, Michael; Duncan, Ian; Aratani, Lori (11 de diciembre de 2019). "El administrador de la FAA, Dickson, insistió en la predicción de la agencia de 'tantos como 15' accidentes máximos posibles" . Washington Post . Consultado el 26 de diciembre de 2019 .
- ^ "Boeing: regulador estadounidense admite 'error' sobre accidentes aéreos" . BBC News Online . 11 de diciembre de 2019 . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
- ^ Woodyard, Chris. "La FAA predijo que el Boeing 737 Max, que enfrenta más retrasos, se estrellaría 15 veces durante su vida útil" . USA Today . Consultado el 12 de diciembre de 2019 .
- ^ "Supervisión de la FAA del jet Boeing 737 Max criticada por los legisladores" . BBN Bloomberg . 11 de diciembre de 2019.
- ^ "Presidentes DeFazio, Larsen Declaraciones de la audiencia titulada," El Boeing 737 MAX: Examinando la Supervisión de la Certificación de la Aeronave por la Administración Federal de Aviación " " (Comunicado de prensa). Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara. 11 de diciembre de 2019 . Consultado el 16 de diciembre de 2019 .
- ^ "No, senador Moran, no nos apresuremos a despejar el Boeing 737 Max en tierra para el despegue" . LA ESTRELLA DE LA CIUDAD DE KANSAS . 13 de enero de 2020.
- ^ "Declaración de David sobre mensajes Boeing recientemente publicados; recortes de trabajo de Spirit AeroSystems" . Representante Sharice Davids . 10 de enero de 2020 . Consultado el 13 de enero de 2020 .
- ^ "La ' cultura del ocultamiento' en Boeing condujo a accidentes fatales del 737 Max, informa el Congreso" . The Independent . 6 de marzo de 2020.
- ^ Rushe, Dominic (6 de marzo de 2020). "La 'cultura de ocultación' de Boeing condujo a accidentes fatales del 737 Max, según el informe" . The Guardian .
- ^ El avión Boeing 737 MAX: costos, consecuencias y lecciones de su diseño, desarrollo y certificación. Hallazgos preliminares de la investigación (PDF) (Informe). El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. 1 de marzo de 2020.
- ^ "Después de 18 meses de investigación, los presidentes DeFazio y Larsen publican el informe final del comité sobre el Boeing 737 MAX" (comunicado de prensa). Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara. 16 de septiembre de 2020.
- ^ Chokshi, Niraj (16 de septiembre de 2020). "Informe de la casa condena a Boeing y FAA en 737 Max desastres" . The New York Times . ISSN 0362-4331 .
- ^ Kaufman, Ellie. "Los funcionarios de la FAA engañaron al Congreso sobre la formación de los inspectores, dicen los investigadores" . CNN . Consultado el 25 de septiembre de 2019 .
- ^ Levin, Alan (24 de septiembre de 2019). "La FAA engañó al Congreso sobre sus inspectores de seguridad 737 Max, según la investigación" . Los Angeles Times . Bloomberg . Consultado el 25 de septiembre de 2019 .
- ^ Polek, Gregory. "737 Max inspectores no capacitados, dice la oficina del fiscal especial" . Noticias internacionales de aviación . Consultado el 25 de septiembre de 2019 .
- ^ Laris, Michael (23 de septiembre de 2019). "La FAA engañó al Congreso sobre la formación de inspectores para Boeing 737 Max, dicen los investigadores" . The Washington Post . Consultado el 24 de septiembre de 2019 .
- ^ Duncan, Ian; Post, The Washington (25 de septiembre de 2019). "El liderazgo de la FAA disputa los hallazgos del perro guardián en el 737 Max" . SFGate . Consultado el 2 de octubre de 2019 .
- ^ "Elwell de la FAA defiende a los inspectores de seguridad MAX, rechaza el informe de OSC" . Red de la semana de la aviación . 26 de septiembre de 2019.
- ^ "Senadores Collins, Reed Press FAA para obtener respuestas sobre la certificación Boeing 737-MAX" . Senador Jack Reed . Consultado el 2 de octubre de 2019 .
- ^ Informe oficial del Comité especial para revisar el Resumen ejecutivo del proceso de certificación de aeronaves de la Administración Federal de Aviación (PDF) (Informe). US DOT. 16 de enero de 2020.
- ^ Informe oficial del Comité especial para revisar el proceso de certificación de aeronaves de la Administración Federal de Aviación (PDF) (Informe). US DOT. 16 de enero de 2020.
- ^ Miletich, Steve (20 de marzo de 2019). "FBI unirse a la investigación criminal sobre la certificación de Boeing 737 MAX" . El Seattle Times . Consultado el 20 de marzo de 2019 .
- ^ "El FBI se une a la investigación criminal sobre la certificación de Boeing 737 MAX: informe" . Reuters . 20 de marzo de 2019 . Consultado el 20 de marzo de 2019 .
- ^ Miletich, Steve (12 de septiembre de 2019). "Al aumentar la presión sobre la investigación del Boeing 737 MAX, los líderes de la Cámara quieren hablar con los empleados que trabajaron en el avión" . El Seattle Times . Consultado el 13 de septiembre de 2019 .
- ^ "Los presidentes DeFazio, Larsen solicitan una investigación del DOT IG sobre la certificación de Boeing 737 MAX de la FAA" . Transportation.house.gov . El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes . Consultado el 26 de octubre de 2019 .
- ^ "La FAA de Estados Unidos debe restaurar la 'confianza pública' en la certificación de aviones -inspector general" . Reuters . 23 de octubre de 2019 . Consultado el 24 de octubre de 2019 .
- ^ Desafíos de la alta gerencia del año fiscal 2020 del DOT (PDF) . Oficina del Inspector General del DOT. 23 de octubre de 2019. Informe No. PT2020003.
- ^ LeBeau, Phil (13 de marzo de 2019). "Sintiendo la presión de aterrizar aviones Boeing, el Secretario de Transporte de Estados Unidos vuela en 737 Max 8" . CNBC . Consultado el 19 de enero de 2020 .
- ^ Pasztor, Andy; Cameron, Doug (16 de enero de 2020). "El panel borra el proceso de aprobación de seguridad del 737 MAX en la FAA" . El Wall Street Journal . Consultado el 15 de febrero de 2020 .
- ^ Alemán, Kent. "Un panel independiente dice que el proceso para certificar el 737 Max fue seguro" . CNET . Consultado el 19 de enero de 2020 .
- ^ Leggett, Theo (17 de enero de 2020). "Las familias de las víctimas golpean el informe sobre los accidentes del 737 Max" . BBC News . Consultado el 19 de enero de 2020 .
- ^ a b Pasztor, Andy ; Tangel, Andrew (8 de octubre de 2019). "La fricción entre los reguladores europeos y estadounidenses podría retrasar la vuelta al servicio del 737 MAX" . El Wall Street Journal . Consultado el 8 de octubre de 2019 .
- ^ a b "El horario del Boeing 737 MAX es incierto ya que los reguladores continúan con la revisión de seguridad" . Reuters . 8 de octubre de 2019.
- ^ Norris, Guy; Broderick, Sean (23 de octubre de 2019). "Boeing 737 MAX Dry Runs en marcha" . aviationweek.com .
- ^ Muilenburg, Dennis (28 de octubre de 2019). "CEO de Boeing: Estamos tomando medidas para mejorar la seguridad del 737 Max" . USA Today .
- ^ "El horario del Boeing 737 MAX es incierto ya que los reguladores continúan con la revisión de seguridad" . Reuters . 9 de octubre de 2019.
- ^ "Las listas de verificación se centran en marcar el ritmo para el retorno del 737 Max" . La corriente de aire . 9 de octubre de 2019.
- ^ Shepardson, David; Johnson, Eric M. (15 de noviembre de 2019). "El administrador de la FAA le dice al equipo que 'se tome el tiempo necesario' en el 737 MAX: memo" . Reuters.
- ^ "La FAA vuelve a presionar para que el Boeing 737 Max vuelva a funcionar" . La corriente de aire . 15 de noviembre de 2019.
- ^ "Lista de verificación de Boeing de arreglos 737 Max crece con problemas de cableado" . The New York Times . 6 de enero de 2020.
- ^ Niles, Russ (3 de febrero de 2020). "FAA, EASA discuten sobre problema de cableado MAX" . AVweb . Consultado el 4 de febrero de 2020 .
- ^ LeBeau, Phil (9 de marzo de 2020). "La FAA le dice a Boeing que los paquetes de cableado del 737 Max 'no cumplen ' " . CNBC . Consultado el 9 de marzo de 2020 .
- ^ Gates, Dominic (6 de enero de 2020). "Los nuevos inconvenientes aumentan la incertidumbre sobre el regreso al servicio del Boeing 737 MAX" . El Seattle Times .
- ^ "Los reguladores emiten otra solución de seguridad para el avión 737 Max con problemas de Boeing" . NPR.org . Consultado el 26 de febrero de 2020 .
- ^ "La FAA multará a Boeing por fallas en las pistas de los listones de los aviones 737 MAX" . 2020-01-13 .
- ^ "Escombros encontrados en nuevos tanques de combustible Boeing 737 Max" . BBC News . 19 de febrero de 2020 . Consultado el 19 de febrero de 2020 .
- ^ "El administrador de la FAA detalla los pasos para desconectar el 737 Max" . Vuelo global . Cirium. 12 de febrero de 2020.
- ^ Aratani, Lori (25 de febrero de 2020). "La FAA quiere inspecciones detalladas, arreglos de paneles de motor en Boeing 737 Max" . The Washington Post .
- ^ Petchenik, Ian (29 de junio de 2020). "Seguimiento de los vuelos de certificación del Boeing 737 MAX" . Blog de Flightradar24 .
- ^ "Actualizaciones de la FAA en Boeing 737 MAX" . www.faa.gov . 1 de julio de 2020 . Consultado el 2 de julio de 2020 .
La FAA y Boeing completaron hoy las pruebas de vuelo de certificación en el Boeing 737 MAX. Durante tres días de pruebas esta semana, los pilotos e ingenieros de la FAA evaluaron los cambios propuestos por Boeing en relación con el sistema de control de vuelo automatizado de la aeronave.
- ^ "Certificación de aeronaves" . FAA . Consultado el 1 de octubre de 2019 .
- ^ Broderick, Sean (25 de marzo de 2019). "Consenso de ojos de la FAA sobre aprobaciones de vuelo 737 MAX" . Red Semana de la Aviación.
- ^ "Declaración: Esfuerzo coordinado para devolver el 737 MAX al servicio de forma segura" (Comunicado de prensa). IATA . Consultado el 4 de julio de 2019 .
- ^ a b Gates, Dominic (1 de agosto de 2019). "Las nuevas y rigurosas pruebas de la FAA impulsan un rediseño fundamental del software de los controles de vuelo del 737 MAX de Boeing" . El Seattle Times . Consultado el 2 de agosto de 2019 .
- ^ Tangel, Andrew; Pasztor, Andy (20 de octubre de 2019). "Congreso aumenta el escrutinio de los ejecutivos de Boeing, Junta" . El Wall Street Journal . Consultado el 21 de octubre de 2019 .
- ^ "La FAA dice que no tiene un calendario para el regreso al servicio del Boeing 737 MAX" . Reuters. 12 de junio de 2019.
- ^ "La FAA encuentra un nuevo 'riesgo potencial' en el Boeing 737 Max, un revés que podría retrasar el regreso del avión a los cielos" . USA Today . Consultado el 27 de junio de 2019 .
- ^ Pasztor, Andy (2 de agosto de 2019). "Pruebas de seguridad del 737 MAX que cubren riesgos de falla cada vez más remotos" . El Wall Street Journal .
- ^ Pasztor, Andy ; Sider, Alison; Tangel, Andrew (14 de julio de 2019). "La puesta a tierra del Boeing 737 MAX podría extenderse hasta 2020" . El Wall Street Journal .
- ^ Pasztor, Andy ; Sider, Alison (1 de septiembre de 2019). "Nuevos retrasos podrían mantener a Boeing 737 MAX conectado a tierra en la temporada de viajes de vacaciones" . El Wall Street Journal . Consultado el 3 de septiembre de 2019 .
- ^ Pasztor, Andy ; Sider, Alison. "Nuevos retrasos podrían mantener al Boeing 737 MAX conectado a tierra en la temporada de viajes de vacaciones" . MarketWatch . Consultado el 2 de septiembre de 2019 .
- ^ "Boeing ha avanzado en el 737 MAX, pero la FAA necesita semanas para revisar" . Reuters . 22 de octubre de 2019.
- ^ "Se espera que las pruebas finales del simulador del 737 MAX comiencen a principios de noviembre" . CNN . Consultado el 18 de octubre de 2019 .
- ^ "La FAA exige a Boeing que explique por qué no reveló mensajes preocupantes" . PBS. 18 de octubre de 2019.
- ^ Kitroeff, Natalie; Gelles, David (22 de diciembre de 2019). "En Boeing, los tropiezos del CEO profundizan una crisis" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 22 de diciembre de 2019 .
- ^ "Certificación de aeronavegabilidad" . www.faa.gov . Consultado el 12 de septiembre de 2019 . Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación .
- ^ Gates, Dominic (14 de abril de 2019). "Con estrechos vínculos con la industria, el jefe de seguridad de la FAA impulsó una mayor delegación de supervisión a Boeing" . El Seattle Times . Consultado el 20 de septiembre de 2019 .
- ^ Hemmerdinger, Jon (27 de noviembre de 2019). "La FAA toma la emisión del certificado de aeronavegabilidad 737 Max de Boeing" . FlightGlobal .
- ^ LeBeau, Phil (26 de noviembre de 2019). "La FAA lo dice de nuevo: el 737 Max de Boeing no está listo para la certificación" . CNBC . Consultado el 27 de noviembre de 2019 .
- ^ Laris, Michael (11 de diciembre de 2019). "FAA para crear una nueva rama de seguridad tras los accidentes de Boeing 737 Max" . The Washington Post . Consultado el 11 de diciembre de 2019 .
- ^ "La confusión del procedimiento piloto añade una nueva complicación al retorno del Boeing 737 Max" . La corriente de aire . 12 de diciembre de 2019.
- ^ "La FAA da un gran paso hacia la recertificación del 737 MAX" . Vuelo simple . 7 de diciembre de 2019.
- ^ Josephs, Leslie; Cosgrove, Elly (11 de diciembre de 2019). "El jefe de la FAA dice que el proceso de recertificación del Boeing 737 Max se extenderá hasta 2020" . CNBC . Consultado el 11 de diciembre de 2019 .
- ^ Kraft, Melanie (11 de diciembre de 2019). "BREAKING El jefe de la FAA dice que el Boeing 737 MAX no tendrá autorización para reanudar los vuelos en 2019" . Airlive . Consultado el 11 de diciembre de 2019 .
- ^ Hemmerdinger, Jon (12 de diciembre de 2019). "El jefe de la FAA se reunirá con el director ejecutivo de Boeing en medio de la preocupación por el cronograma de Max" . FlightGlobal .
- ^ "Boeing 737 MAX será aprobado: ¿La FAA está repitiendo sus fatales errores?" . CriptomonedaseICO.com . 26 de enero de 2020 . Consultado el 27 de enero de 2020 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (9 de febrero de 2020). "El jefe de la FAA defiende el razonamiento para retrasar la puesta a tierra del 737 Max" . Vuelo global . Consultado el 11 de febrero de 2020 .
- ^ "La FAA establece nuevos requisitos mínimos para el piloto automático 737 MAX" . PaxEx.Aero . 12 de abril de 2020.
- ^ Hemmerdinger, Jon (30 de septiembre de 2020). "Dickson de la FAA vuela a Max, declara 'Me gusta lo que vi ' " . Vuelo global .
- ^ LeBeau, Phil (18 de septiembre de 2019). "El jefe de la FAA dice que no certificará el Boeing 737 Max hasta que él mismo vuele el avión" . CNBC . Consultado el 19 de septiembre de 2019 .
- ^ Farley, Glenn (18 de septiembre de 2019). "El Boeing 737 MAX no volará hasta que el nuevo jefe de la FAA esté satisfecho con la corrección del software" . REY . Consultado el 19 de septiembre de 2019 .
- ^ "Notificación de mantenimiento de la aeronavegabilidad a la comunidad internacional" (PDF) . FAA. 11 de noviembre de 2020.
- ^ Lampert, Jamie Freed, Allison (19 de noviembre de 2020). "Análisis: a medida que los reguladores se preparan para evaluar el 737 MAX, el dominio global de la FAA se desvanece" . Reuters .
- ^ "La FAA finaliza su plan para el regreso del 737 MAX de Boeing" . El Seattle Times . 3 de agosto de 2020.
- ^ "El 737 Max de Boeing se acerca a volar de nuevo" . BBC News . 4 de agosto de 2020.
- ^ "Directivas de aeronavegabilidad; aviones de la compañía Boeing" . Registro Federal . 6 de agosto de 2020.
- ^ "La FAA planea un período de comentarios públicos de 45 días sobre el 737 MAX de Boeing; no es probable que se retire a tierra antes de mediados de octubre" . El Seattle Times . 21 de julio de 2020.
- ^ Bolongaro, Siddharth Philip, Julie Johnsson, Charlotte Ryan y Kait. "El retorno del Boeing 737 Max fuera de los Estados Unidos visto frenado por los reguladores" . Las noticias de Detroit . Consultado el 12 de agosto de 2020 .
- ^ "Derechos de los volantes entre coros de partes interesadas que se oponen a los cambios propuestos por la FAA en el 737 MAX" (Comunicado de prensa). FlyersRights.org. 24 de septiembre de 2020.
- ^ Corfield, Gareth (23 de septiembre de 2020). "La solución propuesta por los Estados Unidos para los problemas del software del Boeing 737 Max no aborda el escenario de un accidente en Etiopía, advierte el sindicato de pilotos del Reino Unido" . www.theregister.com .
- ^ Gates, Dominic (21 de septiembre de 2020). "Union for FAA's Safety Engineers insta a realizar más cambios en el Boeing 737 MAX antes de que pueda volar de nuevo" . El Seattle Times .
- ^ "La FAA convoca a una junta de varias agencias para revisar la solución de software propuesta para el 737 Max de Boeing" . Consultado el 11 de noviembre de 2019 .
- ^ "Actualizaciones de la FAA en Boeing 737 MAX" . www.faa.gov . pp. 23 de mayo de 2019 Actualización . Consultado el 11 de noviembre de 2019 .
- ^ "Revisión independiente de Max de Boeing encuentra seguros los cambios de diseño" . www.bloomberg.com . Consultado el 11 de noviembre de 2019 .
- ^ "Informe final de JATR (pdf), sistema de control de vuelo Boeing 737 MAX, observaciones, hallazgos y recomendaciones. Enviado al administrador asociado para la seguridad de la aviación, la Administración Federal de Aviación de EE. UU." (PDF) . FAA .
- ^ "Panel para revisar la aprobación de los controles de vuelo del Boeing 737 Max" . ABC News .
- ^ " 'El sistema no está roto' después de que el 737 MAX se estrella: revise la silla del panel" . Reuters . 28 de septiembre de 2019 . Consultado el 28 de septiembre de 2019 .
- ^ Josephs, Leslie. "La junta de Boeing destituyó al CEO Dennis Muilenburg como presidente" . CNBC . Consultado el 18 de octubre de 2019 .
- ^ Legget, Theo. "Boeing y FAA criticaron la certificación del 737 Max" . BBC News Online . Consultado el 18 de octubre de 2019 .
- ^ a b c Hart, Christopher A. (11 de octubre de 2019). Sistema de control de vuelo Boeing 737 MAX: observaciones, hallazgos y recomendaciones (PDF) . Equipo JATR. FAA. Resumen de laicos ., Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación .
- ^ "La FAA no pudo revisar correctamente el sistema anti-bloqueo del jet 737 MAX: hallazgos de JATR" . Reuters . 11 de octubre de 2019 . Consultado el 11 de octubre de 2019 .
- ^ Gelles, David; Kitroeff, Natalie (11 de octubre de 2019). "Revisión de la certificación 737 Max encuentra fallas con Boeing y FAA" The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 11 de octubre de 2019 .
- ^ "El CEO de Boeing, destituido como presidente, se acerca a la última oportunidad en el 737 Max" . Los Angeles Times . 14 de octubre de 2019 . Consultado el 15 de octubre de 2019 .
- ^ Este artículo incorpora material de dominio público del documento de la Administración Federal de Aviación : "Sala de lectura del Boeing 737 MAX" .
- ^ FAA (18 de noviembre de 2020). "Rescisión de la orden de prohibición de emergencia" (PDF) . Consultado el 26 de enero de 2021 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (25 de enero de 2021). "Cómo la confianza tensada por el DC-10 se fracturó con el 737 Max" . Vuelo global .
- ^ "Notificación de mantenimiento de la aeronavegabilidad a la comunidad internacional" (PDF) . FAA. 18 de noviembre de 2020.
- ^ "Europa y Canadá acaban de señalar que no confían en la investigación de la FAA del Boeing 737 MAX" . Tiempo . Archivado desde el original el 29 de marzo de 2019 . Consultado el 20 de marzo de 2019 .
- ^ Campion-Smith, Bruce (18 de septiembre de 2019). "Transport Canada para evaluar de forma independiente los cambios en el Boeing 737 Max" . Toronto Star . Consultado el 19 de septiembre de 2019 .
- ^ "El nuevo enfoque de EASA para la definición de Nivel de Participación (LOI)" . Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) . 2 de septiembre de 2019 . Consultado el 30 de septiembre de 2019 .
- ^ "Opinión 07/2016" . Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) . 23 de mayo de 2016 . Consultado el 30 de septiembre de 2019 .
- ^ "Opinión nº 07/2016 - Nota explicativa" (PDF) . Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). 23 de mayo de 2016.
- ^ a b KY, Patrick (3 de septiembre de 2019). Intercambio de opiniones (PDF) . Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea.
- ^ Baker, Sinéad. "Europa ha delineado sus propias demandas para permitir que el 737 Max de Boeing regrese a los cielos, en lugar de depender de Estados Unidos" . Business Insider . Consultado el 4 de julio de 2019 .
- ^ "MoA - EASA le dice a Boeing que solucione 5 problemas importantes del 737 MAX" . www.moonofalabama.org . Consultado el 8 de agosto de 2019 .
- ^ "La prueba y recertificación del Boeing 737 Max por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA)" . Parlamento Europeo (publicado el 7 de octubre de 2019). 23 de septiembre de 2019 . Consultado el 7 de octubre de 2019 .Aviso legal del Parlamento Europeo para su reutilización
- ^ "Las discrepancias del regulador global sobre el Boeing 737 MAX preocupan a la IATA" . Reuters . 4 de septiembre de 2019 . Consultado el 4 de septiembre de 2019 .
- ^ Gates, Dominic (4 de septiembre de 2019). "La agencia europea de seguridad de la aviación establece exigencias estrictas para que los Boeing 737 MAX vuelvan a volar" . El Seattle Times . Consultado el 5 de septiembre de 2019 .
- ^ Gates, Dominic (10 de septiembre de 2019). "El regulador europeo planea sus propios vuelos de prueba del Boeing 737 MAX en señal de ruptura con la FAA" . El Seattle Times . Consultado el 11 de septiembre de 2019 .
- ^ "Exclusivo: regulador de Europa para autorizar Boeing 737 MAX en enero como muy pronto" . Reuters . 21 de octubre de 2019 . Consultado el 22 de octubre de 2019 .
- ^ "EASA se une a las pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX" . Noticias AeroTime . 27 de agosto de 2020.
- ^ Beresnevicius, Rytis (18 de noviembre de 2020). "EASA aclara el cronograma de puesta a tierra del Boeing 737 MAX" . www.aerotime.aero .
- ^ Perry, Dominic (19 de enero de 2021). "EASA aprobará la devolución de 737 Max la próxima semana" . Vuelo global . Consultado el 19 de enero de 2021 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (27 de enero de 2021). "La EASA aún no ha aprobado el 737 Max para ciertas aproximaciones de precisión" . Vuelo global .
- ^ a b Dunn, Graham (26 de noviembre de 2020). "Aún se necesita una rápida recertificación global del 737 Max: IATA" . Vuelo global .
- ^ Kaminski-Morrow, David (27 de enero de 2021). "El regulador del Reino Unido autoriza el vuelo del 737 Max" . Vuelo global .
- ^ a b "Canadá, UE revisando la aprobación de la certificación de Boeing 737 MAX después de la sonda FAA" . Noticias globales . Consultado el 9 de septiembre de 2019 .
- ^ Reuters (4 de octubre de 2019). "Exclusivo: los reguladores pesan 'factores de sobresalto' para Boeing 737 MAX Pilot Training-Transport Canada Executive" . The New York Times . ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de octubre de 2019 .
- ^ Lampert, Allison; Shepardson, David (23 de noviembre de 2019). "La crítica del funcionario canadiense al software 737 MAX refleja la visión del 'nivel de trabajo': regulador" . Reuters . Consultado el 23 de noviembre de 2019 .
- ^ "Transport Canada realizará una prueba de vuelo para el Boeing 737 MAX la próxima semana" . Reuters . 20 de agosto de 2020.
- ^ "Rompiendo: EASA completa vuelos de prueba Boeing 737 MAX" . Vuelo simple . 11 de septiembre de 2020 . Consultado el 11 de septiembre de 2020 .
- ^ Beresnevicius, Rytis (18 de noviembre de 2020). "Canadá no debe seguir a la FAA en la puesta a tierra del 737 MAX" . www.aerotime.aero .
- ^ "Transport Canada valida los cambios de diseño del 737 MAX, espera volver al servicio en enero" . Aviación hoy . 18 de diciembre de 2020.
- ^ "El Boeing 737 MAX volverá a volar en India sólo después de que la DGCA dé una buena nota" . El Indian Express . 14 de septiembre de 2019 . Consultado el 16 de septiembre de 2019 .
- ^ " ' Recuperar la confianza de la gente; los viajeros deben sentirse seguros en el 737 Max', le dice la cautelosa India a Boeing" . Consultado el 16 de septiembre de 2019 .
- ^ "El regulador de los Emiratos Árabes Unidos no es optimista sobre el regreso de Boeing 737 MAX este año" . Reuters . 15 de septiembre de 2019 . Consultado el 15 de septiembre de 2019 .
- ^ Odeh, Layan (15 de septiembre de 2019). "Los Emiratos Árabes Unidos no esperan que Boeing 737 Max vuelva a volar este año" . Noticias de Bloomberg . Consultado el 19 de septiembre de 2019 .
- ^ Mohamed, Hatem (22 de noviembre de 2020). "EAU evaluando el regreso al servicio del 737-Max de Boeing" . Agencia de Noticias de los Emiratos . Consultado el 22 de noviembre de 2020 .
- ^ Godinho, Varun (23 de noviembre de 2020). "Autoridad de aviación civil de los Emiratos Árabes Unidos considerando el regreso de Boeing 737 Max" . Gulf Business . Consultado el 27 de noviembre de 2020 .
- ^ Butler, Ben (20 de septiembre de 2019). "Australia puede prohibir el Boeing 737 Max incluso si Estados Unidos lo deja todo claro" . The Guardian . ISSN 0261-3077 . Consultado el 20 de septiembre de 2019 .
- ^ Cementerio de aviones de Alice Springs para albergar los aviones Boeing 737 MAX 8 de Silk Air en tierra ABC News (Australia) 1 de octubre de 2019
- ^ "Australia levanta la prohibición del Boeing 737 MAX, una novedad en la región de Asia y el Pacífico" . Reuters. 26 de febrero de 2021.
- ^ Rochabrun, Marcelo (28 de octubre de 2019). "Brasil trabaja para volver a poner en servicio el avión Boeing 737 MAX este año" . Reuters . Consultado el 28 de octubre de 2019 .
- ^ Wolfsteller, Pilar (25 de noviembre de 2020). "Brasil levanta la puesta a tierra del Boeing 737 Max" . Vuelo global .
- ^ Reuters, Colaboradores Tim Hepher Reuters Anshuman Daga. "El resurgimiento del Boeing 737 MAX podría provocar un excedente de aviones, advierte un analista" . www.nasdaq.com . Consultado el 27 de noviembre de 2019 .
- ^ Manko, Greg (24 de abril de 2019). "737 MAX: Boeing espera que el jet vuelva a volar en julio" . simpleflying .
- ^ Josephs, Leslie (3 de junio de 2019). "El CEO de Boeing dice que los aviones 737 Max con problemas deberían estar volando antes de fin de año" . CNBC.
- ^ Hotten, Russell (18 de julio de 2019). "Boeing recibe un golpe de $ 5 mil millones para cubrir la crisis del 737 Max" . BBC News Online .
- ^ Koeing, David (17 de julio de 2019). "United compra aviones usados para reforzar la flota, mientras que el Boeing 737 Max permanece en tierra" . Chicago Tribune . Prensa asociada . Consultado el 30 de julio de 2019 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (17 de julio de 2019). "Unidos para recoger lote de 737-700 usados" . FlightGlobal.
- ^ "CEO de Boeing: 737 MAX podría ser 'puesto en servicio' por los reguladores" . Tech Xplore . 11 de septiembre de 2019 . Consultado el 13 de septiembre de 2019 .
- ^ Johnson, Eric M .; Rucinski, Tracy; Hepher, Tim (13 de septiembre de 2019). "Boeing, afectado por la crisis, prepara un gran esfuerzo para devolver el 737 MAX a los cielos" . Reuters . Consultado el 14 de septiembre de 2019 .
- ^ "Informe de progreso del 737 MAX" (Comunicado de prensa). Boeing. 11 de noviembre de 2019.
- ^ Josephs, Leslie (11 de noviembre de 2019). "Boeing espera reanudar las entregas del 737 Max en diciembre y dar luz verde al servicio comercial en enero" . CNBC . Consultado el 11 de noviembre de 2019 .
- ^ Slotnick, David (11 de noviembre de 2019). "Boeing espera reanudar la entrega de aviones 737 Max a las aerolíneas en diciembre, antes de que el avión vuelva a transportar pasajeros" . Business Insider . Consultado el 11 de noviembre de 2019 .
- ^ "Boeing dice que la devolución del 737 MAX se retrasó hasta mediados de 2020" . news.yahoo.com . Consultado el 24 de enero de 2020 .
- ^ Josephs, Leslie (14 de enero de 2020). "American Airlines recorta el Boeing 737 Max de sus horarios hasta junio a medida que surgen más retrasos" . CNBC . Consultado el 14 de enero de 2020 .
- ^ Gilbertson, Dawn. "Verifique su reserva: Southwest impulsa el regreso del 737 Max a principios de junio, cancela 330 vuelos" . USA HOY . Consultado el 17 de enero de 2020 .
- ^ Wolfsteller, Pilar (22 de enero de 2020). "United dice que no espera volar el 737 Max este verano" . Vuelo global .
- ^ "Se espera que el Boeing 737 MAX permanezca en tierra hasta al menos agosto: fuentes" . Reuters . 28 de abril de 2020.
- ^ Hemmerdinger, Jon (28 de octubre de 2020). "Boeing revisa el ritmo de entrega 2021 737 Max, lo que refleja una demanda deprimida" . Vuelo global .
- ^ Genovese, Daniella (3 de diciembre de 2020). "Los periodistas abordan el Boeing 737 Max de American Airlines en el primer vuelo público desde la puesta a tierra" . FOXBusiness .
- ^ Kaminski-Morrow, David (27 de enero de 2021). "Procesos de Boeing 737-10 para someterse a revisión después del escrutinio máximo de EASA" . Vuelo global .
- ^ https://www.flightglobal.com/airframers/faa-certificates-boeing-737-max-8-200-variant/143145.article
Otras lecturas
- Gates, Dominic (12 de septiembre de 2020). "A medida que la FAA finaliza el regreso del 737 MAX, ¿el avión de Boeing ahora es seguro?" . El Seattle Times .
- "Los aviones de la compañía Boeing" . Directivas de aeronavegabilidad . Registro Federal. 20 de noviembre de 2020.
- David Kaminski-Morrow (25 de enero de 2021). "Cómo la confianza tensada por el DC-10 se fracturó con el 737 Max" . Flightglobal .
- Peter W. Lemme (2 de febrero de 2021). "El 737 MAX - Una tragedia de 60 años en la fabricación" . Noticias de Leeham .