El vuelo 302 de Ethiopian Airlines era un vuelo de pasajeros internacional programado desde el aeropuerto internacional de Addis Abeba Bole en Etiopía al aeropuerto internacional Jomo Kenyatta en Nairobi , Kenia . El 10 de marzo de 2019, el avión Boeing 737 MAX 8 que operaba el vuelo se estrelló cerca de la ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue , matando a las 157 personas a bordo. La causa del accidente está bajo investigación.
Accidente | |
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Fecha | 10 de marzo de 2019 |
Resumen | Se estrelló poco después del despegue; bajo investigación |
Sitio | Pueblo de Tulu Fara cerca de Bishoftu , Etiopía 8 ° 52′37 ″ N 39 ° 15′04 ″ E / 8.87694 ° N 39.25111 ° E [1]Coordenadas : 8 ° 52′37 ″ N 39 ° 15′04 ″ E / 8.87694 ° N 39.25111 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737 MAX 8 |
Operador | Aerolíneas de Etiopía |
Vuelo IATA No. | ET302 |
Vuelo de la OACI No. | ETH302 |
Señal de llamada | Etíope 302 |
Registro | ET-AVJ |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Addis Abeba Bole , Addis Abeba , Etiopía |
Destino | Aeropuerto Internacional Jomo Kenyatta , Nairobi , Kenia |
Ocupantes | 157 |
Pasajeros | 149 |
Tripulación | 8 |
Muertes | 157 |
Supervivientes | 0 |
El vuelo 302 es el accidente más mortífero que involucró a un avión de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. [2] [3] También es el accidente de avión más mortífero ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea de Etiopía en 1982, en el que murieron 73 personas [4].
El modelo Boeing 737 MAX 8 voló por primera vez el 29 de enero de 2016 y entró en servicio en 2017, lo que es uno de los más nuevos aviones de Boeing ofertas avión comercial 's, y la nueva generación de Boeing 737 . [5] En febrero de 2019, se produjeron 376 aviones de este modelo y otro se estrelló, el vuelo 610 de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018. [2] [6] [7] [8] Tras el accidente, el 737 La serie de aviones MAX fue puesta a tierra en todo el mundo por varias aerolíneas y reguladores gubernamentales de todo el mundo.
Aeronaves y tripulación
La aeronave era un Boeing 737 MAX 8, número de serie del fabricante ET-AVJ registrado 62450, (número de construcción 7243), propulsado por dos motores CFM International LEAP -1B. [9] La aeronave se fabricó en octubre de 2018 y se entregó el 15 de noviembre de 2018, por lo que tenía alrededor de cuatro meses en el momento del accidente. [10] [11]
El capitán del avión era Yared Getachew, de 29 años, quien había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años [12] y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. [a] Había sido un Capitán del Boeing 737-800 desde noviembre de 2017 y del Boeing 737 MAX desde julio de 2018. [13] En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. [14] El primer oficial , Ahmed Nur Mohammod Nur, de 25 años, era un recién graduado de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737. [b] [13] [14]
Accidente
El vuelo 302 era un vuelo de pasajeros internacional programado desde Addis Abeba a Nairobi . El avión despegó de Addis Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC ) con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. [6] Un minuto después del vuelo, el primer oficial, siguiendo las instrucciones del capitán, informó un problema de "control de vuelo" a la torre de control. A los dos minutos de vuelo, el sistema MCAS del avión se activó, lanzando el avión en picada hacia el suelo. Los pilotos lucharon por controlarlo y lograron evitar que el morro se hundiera más, pero el avión continuó perdiendo altitud. Luego, el MCAS se activó nuevamente, dejando caer la nariz aún más abajo. Luego, los pilotos activaron un par de interruptores para deshabilitar el sistema de pestañas de compensación eléctrica , que también deshabilitó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema de compensación eléctrica, también desactivan su capacidad de ajustar el estabilizador a una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos . La única otra forma posible de mover el estabilizador sería haciendo girar la rueda con la mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al elevador , fuertes fuerzas aerodinámicas lo empujaban. Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores en plena potencia de despegue, lo que provocó que el avión acelerara a gran velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de poner manualmente el estabilizador en posición fallaron. A los tres minutos de vuelo, con la aeronave perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán ordenó al primer oficial que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. Se concedió el permiso y los controladores de tráfico aéreo desviaron otros vuelos que se aproximaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, giraron la aeronave hacia el este y rodó hacia la derecha. El ala derecha llegó a apuntar hacia abajo cuando el giro se hizo más empinado. A las 8:43, después de haber luchado para evitar que el morro del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán le pidió al primer oficial que lo ayudara y volvió a encender el sistema eléctrico de aletas de compensación con la esperanza de que le permitiera poner el estabilizador de nuevo en el ajuste neutral. Sin embargo, al volver a encender el sistema de ajuste, también reactivó el sistema MCAS, que empujó el morro más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar el morro tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó cayendo hacia el suelo. [16] [17]
La aeronave desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. [15] [2] [9] [18] Los datos de seguimiento de vuelo mostraron que la altitud y la velocidad de ascenso y descenso de la aeronave fluctuaban. [19] Varios testigos declararon que el avión tenía un rastro de "humo blanco" y hacía ruidos extraños antes de estrellarse. [20] La aeronave impactó el suelo a casi 700 millas por hora (1.100 km / h). [16] No hubo supervivientes. [6]
Se estrelló en el woreda (distrito) de Gimbichu , región de Oromia , [21] en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu , 62 kilómetros (39 millas; 33 millas náuticas) al sureste del Aeropuerto Internacional Bole . [22] El impacto creó un cráter de aproximadamente 90 pies (27 m) de ancho, 120 pies (37 m) de largo, y los restos del naufragio se hundieron hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en el suelo. Los restos estaban esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo. [16] [23] [24]
Respuesta de emergencia
Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea de Etiopía llegaron y extinguieron los incendios causados por el accidente. [25] La policía acordonó el lugar, y el personal de la Cruz Roja Etíope y los investigadores de accidentes aéreos se trasladaron al lugar. Junto con los aldeanos locales, examinaron los restos, recuperando piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a despejar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron empaquetados y llevados al Aeropuerto Internacional Bole para su almacenamiento en unidades de refrigeración que normalmente se utilizan para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul's en Addis Abeba para su almacenamiento en espera de su identificación. [23] [26] El personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa británica privada de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y también llegó un equipo forense de la Policía de Israel para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. [27] [28] La empresa china de construcción de ferrocarriles CRSG , a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC , trajo equipos a gran escala, incluidas excavadoras y camiones . Recuperaron ambas cajas negras el 11 de marzo, encontrándose la primera a las 9 de la mañana y la segunda grabadora de vuelo a la 1 de la tarde, respectivamente. [c] [29] [30] Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y enviadas a París para su inspección por la BEA , la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación. [31]
Pasajeros
La aerolínea declaró que los 149 pasajeros del vuelo tenían 35 nacionalidades diferentes. [32] La identificación positiva de víctimas de accidentes se anunció el 13 de septiembre de 2019. Casi un centenar de expertos en identificación de víctimas de desastres (DVI) de 14 países apoyaron la misión del Equipo de Respuesta a Incidentes (IRT) de Interpol. [33]
Nacionalidad | Fallecidos |
---|---|
Kenia | 32 |
Canadá | 18 |
Etiopía | 9 |
porcelana | 8 [d] |
Italia | 8 |
Estados Unidos | 8 |
Francia | 7 |
Reino Unido | 7 |
Egipto | 6 |
Alemania | 5 |
India | 4 |
Eslovaquia | 4 |
Austria | 3 |
Rusia | 3 |
Suecia | 3 |
Israel | 2 |
Marruecos | 2 |
Polonia | 2 |
España | 2 |
Bélgica | 1 |
Djibouti | 1 |
Indonesia | 1 |
Irlanda | 1 |
Mozambique | 1 |
Nepal | 1 |
Nigeria | 1 |
Noruega | 1 |
Ruanda | 1 |
Arabia Saudita | 1 |
Serbia | 1 |
Somalia | 1 |
Sudán | 1 |
Para llevar | 1 |
Uganda | 1 |
Yemen | 1 |
Total | 149 |
Todos los pasajeros y la tripulación a bordo, 157 en total, murieron en el accidente. [2] Muchos de los pasajeros viajaban a Nairobi para asistir al cuarto período de sesiones de la Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente . [36] Un total de 22 personas afiliadas a las Naciones Unidas (ONU) murieron, incluidos siete miembros del personal del Programa Mundial de Alimentos , junto con el personal de la oficina de las Naciones Unidas en Nairobi, la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la oficina de la Alta de las Naciones Unidas Comisionado para los Refugiados . [37] [38] El Director Adjunto de Comunicaciones de la UNESCO , un diplomático nigeriano jubilado y alto funcionario de la ONU que trabajaba en nombre del UNITAR , y un miembro del personal de la oficina de Sudán de la Organización Internacional para las Migraciones también se encontraban entre los muertos. [39] [40] La aerolínea declaró que un pasajero tenía un laissez-passer de las Naciones Unidas . [32] Tanto Addis Abeba como Nairobi tienen oficinas de agencias de la ONU, y Addis Abeba tiene la oficina central de la Unión Africana . [41] La ruta Addis Abeba-Nairobi también es popular entre turistas y gente de negocios. Un empleado de la Cruz Roja Noruega , un pasante británico del Consejo Noruego para los Refugiados , un agente medioambiental de la Asociación de Operadores de Cruceros Expedición al Ártico , cuatro miembros del personal de Catholic Relief Services y un alto funcionario de la policía de Uganda asignado a la fuerza de mantenimiento de la paz de la Unión Africana en Somalia también murió. [42] [43]
Entre las víctimas notables a bordo se encuentran el arqueólogo italiano y consejero de Patrimonio Cultural de Sicilia, Sebastiano Tusa , y el académico nigeriano-canadiense Pius Adesanmi . [44] [45] El político eslovaco Anton Hrnko perdió a su esposa y dos hijos en el accidente. [2] Otras víctimas notables incluyeron a Christine Alalo , comisionada de policía de Uganda y pacificadora que trabaja en la Misión de la Unión Africana en Somalia . [46]
Respuestas
El primer ministro etíope, Abiy Ahmed, ofreció sus condolencias a las familias de las víctimas. [6] El director ejecutivo de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitó el lugar del accidente, confirmó que no hubo sobrevivientes y expresó su condolencia y condolencias. [47] Boeing emitió una declaración de condolencia. [48]
El parlamento etíope declaró el 11 de marzo como día de duelo nacional. [49] Durante la apertura de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en Nairobi, se guardó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. [50] El presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencia en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus más sinceras condolencias al Primer Ministro Abiy Ahmed de Etiopía, el pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y todas las demás naciones. que perdió ciudadanos en el accidente. [51]
El 11 de marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737 Max 8 estaba en condiciones de volar . Sin embargo, debido a preocupaciones sobre el funcionamiento de la aeronave, la FAA ordenó a Boeing que implementara cambios de diseño, a partir de abril. Afirmó que Boeing "planea actualizar los requisitos de entrenamiento y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño" del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave . Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y la señal del ángulo de ataque . [52] Boeing declaró que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la vinculó con el accidente de Ethiopian Airlines. [53]
El 19 de marzo, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos , Elaine L. Chao , envió un memorando al Inspector General de los Estados Unidos pidiéndole que "procediera con una auditoría para compilar una historia objetiva y detallada de las actividades que resultaron en la certificación del Boeing Avión 737-MAX 8 ". [54]
Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud por el Boeing 737 MAX que se sintió después delaccidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018, que ocurrió de manera similar poco después del despegue y mató a todos a bordo. [55] Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana; [56] para el 23 de marzo, Boeing había perdido más de $ 40 mil millones en valor de mercado, cayendo un 14% desde el accidente. [57]
Puesta a tierra
Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las demás autoridades de aviación precedieron a la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) de los EE. UU . En poner en tierra el avión por los riesgos de seguridad percibidos. La FAA emitió una Notificación de Continuidad de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional el 11 de marzo y resistió la presión de los legisladores estadounidenses para dejar en tierra la aeronave. [58] [59] El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, llamó al presidente Donald Trump el 12 de marzo para asegurarle que el avión estaba a salvo. [60] El 13 de marzo de 2019, la FAA encontró similitudes entre los dos accidentes y dejó el avión en tierra. [61] Aproximadamente 30 aviones MAX volaban en el espacio aéreo de EE. UU. En ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. [62] Para el 18 de marzo, los reguladores dejaron en tierra los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. [63] Se operaron varios vuelos de ferry con flaps extendidos para evitar la activación del MCAS.
Posteriormente, la puesta a tierra se convirtió en la más larga jamás realizada por un avión estadounidense. [64] En enero de 2020, otros 400 aviones de nueva fabricación aguardan la entrega a las aerolíneas a la espera de que el avión vuelva al servicio .
Investigación
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), la agencia responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, ha estado investigando. El fabricante de aviones, Boeing, declaró que está preparado para trabajar con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y ayudar a Ethiopian Airlines. [48] La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudará en la investigación. [sesenta y cinco]
Tanto la grabadora de voz de la cabina de pilotaje como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 de marzo. [66] La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. [67] BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de marzo. [68] El 17 de marzo, el ministro de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que "la caja negra se encontró en buenas condiciones que nos permitió extraer casi todos los datos del interior" y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran un clara similitud con los del vuelo 610 de Lion Air, que se estrelló frente a Indonesia. [69]
El 13 de marzo de 2019, la FAA anunció que la nueva evidencia encontrada en el lugar del accidente y los datos satelitales del vuelo 302 sugerían que la aeronave podría haber sufrido el mismo problema que había sufrido la aeronave que operaba el vuelo 610 de Lion Air . Los investigadores descubrieron que el tornillo nivelador que controlaba el ángulo de inclinación del estabilizador horizontal del vuelo 302 estaba en la posición completa de "morro hacia abajo". El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para bucear, similar al vuelo 610 de Lion Air. [70] Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo 302. [71] Más tarde esa noche, la NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo 302, indicando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente. [72]
El 10 de marzo de 2021, segundo aniversario del accidente, la ECAA anunció que pronto se publicaría el informe final del accidente, aunque sin dar una fecha específica. Sin embargo, otras partes han expresado su desacuerdo con los hallazgos. [73]
Informe preliminar
El 4 de abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. [15] El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS, sino que establece que "aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (morro de la aeronave hacia arriba), se produjo una tercera instancia de comando de compensación automática AND (morro de la aeronave hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo cual es consistente con que los interruptores de corte del ajuste del estabilizador estén en la posición de "corte" ". [15]
Aproximadamente un minuto en el vuelo, se seleccionó una velocidad de 238 nudos (441 km / h; 274 mph). Aproximadamente 12 segundos después, el piloto automático se desactivó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la posición de despegue (94% N1) y los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. [15] [74] En los siguientes 30 segundos, el ajuste del estabilizador se movió 4.2 grados hacia abajo, de 4.6 a 0.4 unidades. [75] En los siguientes 10 segundos, el ajuste volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la entrada del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del ajuste del estabilizador, cortando la potencia del motor de ajuste operado por MCAS . [15]
Informe provisional
El 9 de marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicó que los valores del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA) se desviaron 59 °. El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció. Se calculó que la velocidad mínima de funcionamiento izquierda y la velocidad del agitador del joystick izquierdo eran mayores que la velocidad máxima de funcionamiento sin ninguna detección de invalidez. Las barras del director de vuelo de tono desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador del stick izquierdo se activó. El ajuste de nariz hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. Se activó el clacker de exceso de velocidad derecho. En el tercer gatillo MCAS no hubo movimiento correspondiente del estabilizador, lo cual es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador que están en la posición de "corte" en ese momento. El diseño del MCAS se basaba en entradas de sensor AOA individuales, lo que lo hacía vulnerable a una activación no deseada. La diferencia de entrenamiento de B737NG a B737 MAX fue inadecuada. [13]
Reacciones a la investigación
Declaraciones de las partes
Ethiopian Airlines dijo que MCAS estaba "a nuestro leal saber y entender" activo cuando la aeronave se estrelló. [76] [77] Según el ministro de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, la tripulación "realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave". [78] [79] [80] Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que "la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de aeronavegabilidad 2018-23-51", [75] publicado poco después de Lion Air chocar .
El director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de abril que si "revisa la lista de verificación ... indica las acciones que se tomarían en torno a la gestión de energía y la gestión de tono del avión. También se refiere a los interruptores de corte, que después de una activación que no fue inducido por el piloto, que presionarías los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron completamente ". [81] [82] [83]
Un pico de datos en los datos de vuelo [15] llevó a especulaciones sobre un pájaro u otros escombros que golpearon el avión mientras despegaba, cortando el sensor de flujo de aire. [84] Estas especulaciones fueron descartadas por Ethiopian Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tal daño. [84] [85] [86] [87]
El 25 de abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que surgieron después del accidente a la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. [1] Anteriormente, declaró que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de operaciones de vuelo, "Irregularidades operativas", en uso por Ethiopian Airlines en el momento del accidente, estaba fechada el 1 de noviembre de 2017 y no incluía material del Boeing del operador emitido por Boeing el 6 de noviembre de 2018. [1]
Análisis de expertos
Basado en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: "Ninguna de las tres tripulaciones" (JT-43, JT-610 , ET-302) "se habría visto obligado a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente. , [...] sin las fallas técnicas [de los sensores de ángulo de ataque ] y las entradas de compensación de morro abajo ". [1]
Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times , el informe preliminar muestra que los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento para desactivar el ajuste fuera de control, pero el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. [88] [89] Los pilotos han demostrado en un simulador que las ruedas de compensación no se pueden mover en condiciones severas de mala compensación combinadas con una alta velocidad aerodinámica. [90] [91] Cuando los pilotos del vuelo 302 tiraron del yugo para levantar el morro, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo nivelador de la compensación del estabilizador que evitaría que los pilotos movieran la rueda de compensación con la mano. . [84] [89] [92]
La resolución de este problema de ajuste atascado no es parte del manual actual del 737 de Boeing según The Air Current . [88] El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario. [88] [89]
Los expertos teorizan que la dificultad para compensar hizo necesario que la tripulación de vuelo liberara el corte y tratara de usar el compensador electrónico en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de compensación. [75] [93] Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en ese momento el avión volaba "a 375 kts y MCAS nunca fue diseñado para compensar en estas combinaciones de Velocidad / Altitud". [75] [93]
Análisis piloto
John Cox, un ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger , quien abandonó con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson , hicieron réplicas del vuelo 302 en Flight Simulator . Cox describió el rápido inicio de eventos imprevistos como un ... caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas ". Sullenberger comentó que "Incluso sabiendo lo que iba a pasar, pude ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de poder resolver los problemas". [94] Mientras defendía las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico de permitir que alguien con solo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial. [95]
Ver también
- Accidentes e incidentes de Ethiopian Airlines
- Vuelo 610 de Lion Air
- Puesta a tierra del Boeing 737 MAX
Notas
- ^ Yared tuvo 4.120 horas en el Boeing 737 independientemente de la variante, pero solo 103 horas en el Boeing 737 MAX, mientras que 4.017 horas en el Boeing 737 Next Generation. [13] Los nombres etíopes no tienen apellidos , por lo que a los etíopes se les llama por sus nombres de pila .
- ^ Ahmed tenía 207 horas en el Boeing 737 independientemente de la variante, pero solo 56 horas en el Boeing 737 MAX. [15] Sus 151 horas restantes fueron en el Boeing 737 Next Generation. [13]
- ^ Hora de África Oriental
- ^ Incluido un residente de Hong Kong [35]
Referencias
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enlaces externos
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Dificultad para recortar
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Resumen de los accidentes del 737 Max
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