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La diferencia entre un plan de vuelo ETOPS (la línea verde continua) y un plan de vuelo que no es ETOPS (la línea azul discontinua)

ETOPS ( / i t ɒ p s / ) es un acrónimo de las Normas de Desempeño operaciones de rango extendido Twin-motor . La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) acuñó el acrónimo de Extended Twin Operations para la operación de aviones bimotores a más de una hora de un aeropuerto de desvío a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, sobre el agua o tierras remotas, en rutas previamente restringidas a tres - y aviones de cuatro motores. [1] La OACI emite normas y métodos recomendados (SARPS) para ETOPS, y ETOPS se extendió a aviones de cuatro motores como elBoeing 747-8 y la terminología actualizada a EDTO - Operaciones de tiempo de desvío extendido.

Historia [ editar ]

El primer vuelo transatlántico sin escalas se realizó en 1919, por John Alcock y Arthur Brown , en un Vickers Vimy bimotor , desde Terranova a Irlanda en dieciséis horas. Para 1936, la Oficina de Comercio Aéreo (el precursor de la FAA) restringió las operaciones a 100 millas (160 km) de un aeropuerto, independientemente del número de motor, aproximadamente 60 minutos con un motor inactivo. En 1953, la "regla de los 60 minutos" de la FAA restringió los aviones bimotores a un área de desvío de 60 minutos, basada en el motor de pistón.confiabilidad del tiempo, con flexibilidad más allá con aprobación especial. En la década de 1950, la OACI recomendó un tiempo de desvío de 90 minutos para todas las aeronaves, adoptado por muchas autoridades reguladoras y aerolíneas fuera de los EE. UU. [1]

En la década de 1950 , los Convair 240 de doble pistón de Pan Am volaron a través del Caribe desde Barranquilla a Kingston, Jamaica , los Avensa Convair 340 volaron de Maracaibo a Montego Bay , los KLM DC-3 volaron Curazao a Ciudad Trujillo (Santo Domingo) y los KLM Convairs volaron Aruba a Kingston. En 1948-1952 Nueva Zelanda Nacional programó una Apia DC-3 (Samoa Occidental) a Aitutaki, un 5  Vuelo de 1 ⁄ 2 horas que cubre 685 millas náuticas sin aeropuerto entre Tafuna (Pago Pago) y Aitutaki. En 1963, Polynesian Airlines comenzó a volar un Percival Prince Apia a Aitutaki; en 1964 el vuelo era un DC-3 de Faleolo (Upolu) a Aitutaki, una distancia de 768 nm Más recientemente, el OAG de enero de 1979 mostró un HS748 de Polynesian Airlines semanal de Niue a Rarotonga, 585 nmi (1,083 km; 673 mi) con sin aeropuerto.

Primeros aviones a reacción [ editar ]

Los motores a reacción son mucho más fiables que los motores de pistón. [1] El primer avión de pasajeros que entró en servicio fue el De Havilland Comet de cuatro motores en 1952.

Los Twinjets crecieron más grandes y más rápidos que los aviones de pistón de cuatro motores, como los propulsados ​​por el confiable Pratt & Whitney JT8D [1] (el DC-9 o Boeing 737 ).

A fines de la década de 1960, los grandes aviones civiles tenían propulsión a chorro, lo que relegaba el motor de pistón a funciones específicas, como los vuelos de carga. El JT8D impulsaba de manera confiable el Boeing 727 de tres motores . La regla de los 60 minutos fue cortado en 1964 para los aviones de tres motores, que abrió el camino para el desarrollo de fuselaje ancho , intercontinentales trijets , como el Lockheed L-1011 Tristar y DC-10 . Para entonces, solo los aviones bimotores estaban restringidos por la regla de los 60 minutos. Los trijets y quadjets dominaron los vuelos internacionales de larga distancia hasta finales de la década de 1980.

ETOPS temprano [ editar ]

El Airbus A300B4 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS en 1977 [2]

Los aviones bimotores Airbus A300 , el primer avión bimotor de fuselaje ancho, habían estado volando a través del Atlántico norte, la Bahía de Bengala y el Océano Índico bajo una regla de la OACI de 90 minutos desde 1976. [1]

Dick Taylor, entonces director de ingeniería de Boeing, se acercó al director de la FAA J. Lynn Helms en 1980 sobre la posibilidad de una exención, cuya respuesta fue: "Será un día frío en el infierno antes de que deje que los gemelos vuelen largas distancias por rutas sobre el agua". [3] [4] El Boeing 767-200ER entró en servicio en 1984.

En 1985, la FAA aumentó el ETOPS a 120 minutos a la velocidad de crucero de un solo motor. [1] Trans World Airlines operó el primer servicio ETOPS (ETOPS-120) de 120 minutos el 1 de febrero de 1985, con un Boeing 767 -200 desde Boston a París. El 767 quemó 7.000 lb (3,2 t) menos de combustible por hora que un Lockheed L-1011 TriStar en la misma ruta, lo que llevó a TWA a gastar 2,6 millones de dólares en cada 767 que poseía para adaptarlos a las especificaciones ETOPS-120. [5] Fue seguida por Singapore Airlines en junio con un Airbus A310 . En abril de 1986, Pan Am inauguró el servicio de ingresos transatlánticos utilizando A310, y los operadores de Airbus ETOPS fueron más de 20 en menos de cinco años.[1]

ETOPS 180 [ editar ]

En 1988, la FAA enmendó la regulación ETOPS para permitir la extensión a un período de desvío de 180 minutos, sujeto a estrictas calificaciones técnicas y operativas. ETOPS-180 y ETOPS-207 cubren aproximadamente el 95% de la Tierra. [6] El primer vuelo de este tipo se realizó en 1989. Este conjunto de reglamentos fue adoptado posteriormente por la JAA, la OACI y otros organismos reguladores.

ETOPS 180 en la introducción [ editar ]

El Boeing 777 fue el primer avión de pasajeros ETOPS 180 en su presentación.

Las regulaciones originales de 1985 permitían que un avión de pasajeros tuviera la calificación ETOPS-120 al entrar en servicio. ETOPS-180 solo fue posible después de un año de experiencia ETOPS de 120 minutos sin problemas. En 1990, Boeing convenció a la FAA de que podía entregar un avión con ETOPS-180 en su entrada en servicio. Este proceso se denominó Early ETOPS. El Boeing 777 fue el primer avión que se introdujo con una calificación ETOPS de 180 minutos.

En la década de 1990, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) objetaron; en su entrada en servicio en Europa, el Boeing 777 recibió la calificación ETOPS-120. Las aerolíneas europeas que operan el 777 tuvieron que demostrar un año de experiencia ETOPS de 120 minutos sin problemas antes de obtener ETOPS de 180 minutos para el 777.

Más allá de ETOPS-180 [ editar ]

A partir del 15 de febrero de 2007, la FAA dictaminó que los operadores de aviones bimotores registrados en los EE. UU. Pueden volar más de 180 minutos en ETOPS hasta el límite de diseño de la aeronave. En noviembre de 2009, el Airbus A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que desde entonces Airbus ha ofrecido como opción. [7]

ETOPS-240 y más allá ahora están permitidos [8] sobre una base de caso por caso, con organismos reguladores en los Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda adoptando dicha extensión regulatoria. La autoridad solo se otorga a los operadores de aviones bimotores entre pares de ciudades específicas. El titular del certificado debe haber estado operando a una autoridad ETOPS de 180 minutos o más durante al menos 24 meses consecutivos, de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben tener una autoridad ETOPS de 240 minutos con la combinación de avión y motor en la aplicación.

En 2009, el Airbus A330 fue el primero en recibir la aprobación ETOPS-240

El 12 de diciembre de 2011, Boeing recibió la aprobación de diseño de tipo de la FAA para operaciones extendidas de hasta 330 minutos para su serie Boeing 777 , todas equipadas con motores GE , y con los motores Rolls-Royce y Pratt & Whitney que se espera que sigan. [9] El primer vuelo ETOPS-330 tuvo lugar el 1 de diciembre de 2015, con Air New Zealand conectando Auckland con Buenos Aires en un 777-200ER. [10] El 28 de mayo de 2014, el Boeing 787 Dreamliner recibió su certificado ETOPS-330 de la FAA, lo que permitió a LAN Airlines cambiar al 787 desde el A340 en su servicio Santiago-Auckland-Sydney un año después. [11]Hasta el cambio de reglas en América del Norte y Oceanía, varias rutas de aerolíneas comerciales todavía estaban económicamente fuera de los límites de los twinjets debido a las regulaciones ETOPS. Había rutas que atravesaban el hemisferio sur, por ejemplo, el Pacífico sur (por ejemplo, Sydney - Santiago , que es la distancia sobre el mar más larga recorrida por una aerolínea comercial), el Atlántico sur (por ejemplo, Johannesburgo - São Paulo ), el Océano Índico meridional (por ejemplo, Perth - Johannesburgo ) y la Antártida .

Antes de la introducción del Airbus A350XWB en 2014, las regulaciones en América del Norte y Europa permitían hasta 180 minutos ETOPS en la entrada. El A350 XWB fue el primero en recibir un ETOPS-370 antes de su entrada en servicio por parte de las autoridades europeas, [12] permitiendo rutas económicas sin escalas entre Europa y Oceanía (y evitando así escalas históricas en Asia y América del Norte ) a finales de la década de 2010 y principios de la de 2020. . Esto incluye la ruta de alta demanda Londres-Sídney , en el último desarrollo para vuelos de ultra larga distancia . La certificación ETOPS actual del A350 XWB cubre el 99,7% de la superficie total de la Tierra, lo que permiteviajes de punto a punto en cualquier parte del mundo excepto directamente sobre el Polo Sur . [ cita requerida ]

Mientras tanto, la primera vez que se otorgó la aprobación ETOPS-330 a un avión de cuatro motores fue en febrero de 2015, al Boeing 747-8 Intercontinental . [13] Es la única aeronave compatible con ETOPS que puede realizar sobrevuelos sin escalas sobre la Antártida , junto con Airbus A340 y A380.

Uso [ editar ]

Las vías del Atlántico Norte son las rutas oceánicas más utilizadas del mundo. La mayoría de las pistas del Atlántico norte están cubiertas por las reglas de 120 minutos de ETOPS, lo que elimina la necesidad de utilizar reglas de 180 minutos. Sin embargo, debido a que los aeropuertos de desvío del Atlántico Norte están sujetos a condiciones climáticas adversas, lo que afecta su disponibilidad para su uso, la JAA y la FAA han otorgado un 15% de extensión a las reglas de 120 minutos para hacer frente a tales contingencias, otorgando la ETOPS-138 (es decir, 138 minutos ), permitiendo así vuelos ETOPS con dichos aeropuertos cerrados. A mediados de la década de 2010, prácticamente todas las rutas aéreas del Atlántico norte están dominadas por aviones bimotores.

Durante la Guerra Fría , a las rutas entre Europa y Asia Oriental se les prohibió volar sobre la Unión Soviética o China, ya que ambos espacios aéreos estaban previamente fuertemente controlados por los militares. Prácticamente todos los vuelos entre Europa y el este de Asia sobrevolaron Alaska, a menudo con una parada de tanques en Anchorage . Volaron cerca del Polo Norte con una distancia muy grande a los aeropuertos utilizables, para los cuales solo se permitieron aviones de fuselaje ancho de tres y cuatro motores. Algunos vuelos entre Europa y Oceanía todavía pasan en gran parte por escalas en Asia (ya sea en el Medio Oriente o el sudeste asiático ) o América del Norte dadas las restricciones actuales de alcance de los aviones.

Durante décadas, aviones de fuselaje estrecho como la serie Airbus A320 , y las series Boeing 737 y 757 han operado vuelos de forma continua aprobados para la operación ETOPS, junto con aviones de fuselaje ancho anteriores como el A300 y A310 , y el Boeing 767 . El éxito de aviones ETOPS como A300 y Boeing 767 hizo que los trijets intercontinentales fueran obsoletos para el uso de pasajeros, cuya producción terminó en gran medida a fines de la década de 2000 cuando Boeing canceló el programa MD-11 en el mismo período.

Las normas también han permitido a las compañías aéreas estadounidenses ( United Airlines y Delta Air Lines en particular) utilizar el Boeing 757 en rutas transatlánticas "largas y estrechas" entre sus centros principales y ciudades europeas secundarias [14] que no pueden generar la demanda de pasajeros para justificar el uso de un avión de pasajeros de fuselaje ancho. La práctica ha sido controvertida, porque aunque el 757 tiene un alcance adecuado para cruzar el Océano Atlántico cómodamente, los fuertes vientos en contra causados ​​por la corriente en chorro durante los meses de invierno pueden hacer que los vuelos en dirección oeste se declaren como "combustible mínimo", lo que obliga a una parada para reabastecimiento de combustible en Gander, Terranova. , con el fin de completar su viaje de forma segura. [15]

Aloha Airlines operó aviones Boeing 737-700 aprobados por ETOPS de 180 minutos en rutas sin escalas entre las islas hawaianas y el oeste de los EE. UU. Y también Vancouver, Canadá. El uso del 737-700 más pequeño permitió a Aloha servir rutas que no podían admitir aviones a reacción más grandes, como por ejemplo la ruta sin escalas Honolulu - Burbank . Antes de la operación del 737-700, Aloha Airlines había operado aviones 737-200 a varias islas del Pacífico utilizando ETOPS de 120 minutos.

Otros aviones ETOPS de nueva generación incluyen la serie Airbus A220 , la serie Embraer E-Jets y el ATR 72 . A mediados de la década de 2010, los éxitos generalizados de los aviones de fuselaje estrecho que dependen de ETOPS han disminuido la participación en el mercado mundial de aviones de fuselaje ancho de dos pisos. Al inicio de la pandemia de COVID-19 a principios de la década de 2020, Boeing y Airbus terminaron desde entonces toda la producción del Boeing 747 y Airbus A380 , respectivamente (y ambos son los dos aviones comerciales más grandes del mundo). Al mismo tiempo, la creciente importancia de los twinjets de fuselaje ancho de alcance ultralargo de nueva generación como el Boeing 777 y 787 , yAirbus A330 y A350 durante la última década ha cambiado el favor de los quadjets a los twinjets para viajes internacionales de larga distancia.

Proceso de aprobación [ editar ]

La piedra angular del enfoque ETOPS son las estadísticas que muestran que el conjunto de turbina de un motor a reacción moderno es un componente intrínsecamente confiable. Los auxiliares del motor, por el contrario, tienen un índice de confiabilidad más bajo. Por lo tanto, un motor certificado por ETOPS puede construirse con conjuntos duplicados de ciertos accesorios para recibir la calificación de confiabilidad requerida.

La aprobación de ETOPS es un proceso de dos pasos. Primero, la combinación de fuselaje y motor debe satisfacer los requisitos básicos de ETOPS durante su certificación de tipo . Esto se denomina "aprobación de tipo ETOPS". Tales pruebas pueden incluir apagar un motor y hacer volar el motor restante durante todo el tiempo de desviación. A menudo, estas pruebas se realizan en medio del océano. Debe demostrarse que, durante el vuelo de desvío, la tripulación de vuelo no está excesivamente sobrecargada por una carga de trabajo adicional debido a la pérdida del motor y que la probabilidad de que el motor restante falle es extremadamente remota. Por ejemplo, si una aeronave está clasificada para ETOPS-180, significa que puede volar a plena carga y con un solo motor durante tres horas.

En segundo lugar, un operador que realiza vuelos ETOPS debe satisfacer a los reguladores de aviación de su propio país sobre su capacidad para realizar vuelos ETOPS. Esto se denomina "certificación operacional ETOPS" e implica el cumplimiento de procedimientos especiales adicionales de ingeniería y tripulación de vuelo además de los procedimientos normales de ingeniería y vuelo. Los pilotos y el personal de ingeniería deben estar calificados y capacitados para ETOPS. Una aerolínea con amplia experiencia en la operación de vuelos de larga distancia puede obtener la aprobación operativa ETOPS de inmediato, mientras que otras pueden necesitar demostrar capacidad a través de una serie de vuelos de prueba ETOPS.

Los reguladores vigilan de cerca el desempeño de ETOPS tanto de los titulares de certificados de tipo como de sus aerolíneas afiliadas. Se debe registrar cualquier incidente técnico durante un vuelo ETOPS. A partir de los datos recopilados, se mide la fiabilidad de la combinación particular de fuselaje y motor y se publican las estadísticas. Las cifras deben estar dentro de los límites de las certificaciones de tipo. Por supuesto, las cifras requeridas para ETOPS-180 siempre serán más estrictas que ETOPS-120. Cifras insatisfactorias conducirían a una rebaja, o peor aún, a la suspensión de las capacidades ETOPS, ya sea para el titular del certificado de tipo o para la aerolínea.

Los motores deben tener una tasa de apagado en vuelo (IFSD) mejor que 1 por 20.000 horas para ETOPS 120, 1 por 50.000 horas para ETOPS 180 y 1 por 100.000 horas para más de 180. [16]

Los jets privados están exentos de ETOPS por la FAA, pero están sujetos a la regla de 120 minutos de ETOPS en la jurisdicción de EASA . [17]

Las aeronaves de propiedad del gobierno (incluidas las militares) no tienen que cumplir con las regulaciones ETOPS. [ cita requerida ]

Calificaciones [ editar ]

Existen diferentes niveles de certificación ETOPS, cada uno de los cuales permite que las aeronaves vuelen en rutas que tienen una cierta cantidad de tiempo de vuelo con un solo motor lejos del aeropuerto adecuado más cercano. Por ejemplo, si una aeronave está certificada por 180 minutos, se le permite volar en cualquier ruta no más de 180 minutos de tiempo de vuelo con un solo motor hasta el aeropuerto adecuado más cercano.

Las siguientes calificaciones se otorgan según la normativa vigente de acuerdo con la capacidad del avión:

  • ETOPS-75
  • ETOPS-90
  • ETOPS-120/138
  • ETOPS-180/207
  • ETOPS-240
  • ETOPS-270
  • ETOPS-330
  • ETOPS-370

Sin embargo, las calificaciones para la aprobación de tipo ETOPS son menores. Ellos son:

  • ETOPS-90
  • ETOPS-120/138
  • ETOPS-180/207, que cubre el 95% de la superficie terrestre.
  • ETOPS-> 180 al límite de diseño

Designación [ editar ]

Hasta mediados de la década de 1980, el término EROPS (operaciones de rango extendido) se usó antes de ser reemplazado por el uso de ETOPS. En 1997, cuando Boeing propuso extender la autoridad ETOPS para gemelos a más de 180 minutos, Airbus propuso reemplazar ETOPS por un sistema más nuevo, conocido como Estándares de rendimiento operativo de largo alcance (LROPS), que afectaría a todos los aviones civiles, no solo a aquellos con una configuración bimotor con más de 180 minutos ETOPS.

FAA de EE. UU. [ Editar ]

La FAA declaró en el Registro Federal en 2007:

Esta regla final se aplica a los aviones multimotores propulsados ​​por turbinas de las compañías aéreas (parte 121), pasajeros y a pedido (parte 135) utilizados en operaciones de alcance extendido. Sin embargo, las operaciones de carga total en aviones con más de dos motores tanto de la parte 121 como de la parte 135 están exentas de la mayoría de esta regla. La norma de hoy [16 de enero de 2007] establece regulaciones que rigen el diseño, operación y mantenimiento de ciertos aviones operados en vuelos que vuelan largas distancias desde un aeropuerto adecuado. Esta regla final codifica la política actual de la FAA, las mejores prácticas y recomendaciones de la industria, así como las normas internacionales diseñadas para garantizar que los vuelos de largo alcance continuarán operando de manera segura ". [18]

y

Varios comentaristas ... recomendaron el uso del acrónimo "LROPS", que significa "Operaciones de largo alcance", para ETOPS de tres y cuatro motores, para evitar confusiones, particularmente para aquellas operaciones que exceden el tiempo de desvío de 180 minutos. La FAA ha decidido utilizar el término único, 'operaciones extendidas' o ETOPS, para todas las operaciones afectadas independientemente del número de motores en el avión ". [19]

Antes de 2007, la FAA usaba el término para operaciones de rango extendido con aviones de dos motores, pero el significado cambió cuando se ampliaron las regulaciones para incluir aviones con más de dos motores. [20]

OACI [ editar ]

EDTO - Operaciones de tiempo de desvío extendido. La enmienda 36 de la OACI reemplazó el término ETOPS por el nuevo término EDTO (Operaciones de tiempo de desvío extendido). La razón principal de este cambio en la terminología fue reflejar mejor el alcance y la aplicabilidad de estos nuevos estándares. [21]

Backronym [ editar ]

Un trasfondo coloquial de aviación es "Los motores giran o los pasajeros nadan", en referencia al inevitable aterrizaje de emergencia en el agua de un avión bimotor después de una falla de doble motor sobre el agua fuera del rango de deslizamiento de la tierra. [4]

Ver también [ editar ]

  • Twinjet

Referencias [ editar ]

  1. ^ a b c d e f g Familiarizarse con ETOPS (PDF) . Soporte de operaciones de vuelo y asistencia en línea (Edición V ed.). Aerobús. Octubre de 1998.
  2. ^ "Líderes de tecnología (1977-1979)" . Historia de la aeronave . Aerobús.
  3. ^ "El Boeing 767 y el nacimiento de ETOPS" . Colas aunque el tiempo . Archivado desde el original el 11 de agosto de 2017 . Consultado el 17 de febrero de 2018 .
  4. ↑ a b DeSantis, J. Angelo (2013). "Los motores giran o los pasajeros nadan: un estudio de caso de cómo ETOPS mejoró la seguridad y la economía en la aviación" . Revista de Derecho Aéreo y Comercio . 77 (2013): 20.
  5. ^ Karl L. Swartz (1 de febrero de 2020). "Mapa destacado: primer vuelo de ingresos ETOPS-120" . El gran mapeador de círculos .
  6. ^ Guy Gratton (17 de marzo de 2018). Aeronavegabilidad inicial: determinación de la aceptabilidad de nuevos sistemas aerotransportados . Saltador. ISBN 9783319756172.
  7. ^ "A330 es el primer avión de pasajeros certificado para ETOPS 'más allá de 180 minutos ' " (Comunicado de prensa). Airbus . 12 de noviembre de 2009 . Consultado el 2 de julio de 2011 .
  8. ^ "Operaciones extendidas (ETOPS y operaciones polares)" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 13 de julio de 2008.
  9. ^ "Boeing ofrecerá hasta 330 minutos ETOPS en 777" (Comunicado de prensa). Boeing . 12 de diciembre de 2011.
  10. ^ "Boeing, Air New Zealand celebra el primer vuelo aprobado para ETOPS de 330 minutos" (Comunicado de prensa). Boeing . 1 de diciembre de 2015.
  11. ^ "Boeing recibe la certificación ETOPS de 330 minutos para 787" (Comunicado de prensa). Boeing . 28 de mayo de 2014.
  12. ^ "EASA certifica A350 XWB para ETOPS de hasta 370 minutos" (Comunicado de prensa). Airbus . 15 de octubre de 2014.
  13. ^ "Boeing 747-8 Intercontinental recibe la aprobación de la FAA para ETOPS de 330 minutos" (Comunicado de prensa). Boeing . 18 de marzo de 2015.
  14. ^ Higgins, Michelle. "Los vuelos son largos. Los aviones están abarrotados" . New York Times . Consultado el 29 de julio de 2007 .
  15. ^ Paur, Jason. "Vientos fuertes que obligan a paradas en boxes en vuelos transatlánticos" . Cableado . Consultado el 23 de febrero de 2016 .
  16. ^ "Consideraciones de certificación de aeronaves" (PDF) . Taller EDTO . OACI. 2014.
  17. ^ "CAT.OP.MPA.140" . part-aero.com . Consultado el 7 de octubre de 2018 .
  18. ^ Administración de aviación federal (16 de enero de 2007). "Operaciones extendidas (ETOPS) de aviones multimotor" (PDF) . Reglas y regulaciones . 72 (9). Registro Federal . pag. 1808.
  19. ^ Administración de aviación federal (16 de enero de 2007). "Operaciones extendidas (ETOPS) de aviones multimotor" (PDF) . Reglas y regulaciones . 72 (9). Registro Federal . pag. 1813.
  20. ^ "Nueva normativa ETOPS" (PDF) . Información para operadores . FAA. 26 de enero de 2007.
  21. ^ https://www.icao.int/MID/Documents/2020/EDTO%20Workshop/10085_cons_en.pdf

Enlaces externos [ editar ]

  • "Nueva normativa ETOPS" (PDF) . Revista Aero . Boeing . Abril de 2003.
  • "Revisión de la regla para ETOPS y LROPS" (PDF) . Revista FAST . Airbus . Julio de 2003. págs. 16–23. Archivado desde el original (PDF) el 3 de enero de 2017 . Consultado el 31 de julio de 2019 .
  • "FAA libera a los gemelos de los límites de ETOPS" . Vuelo internacional . Publicación limitada de Reed. 16 de enero de 2007.
  • "Nueva normativa ETOPS" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 26 de enero de 2007.
  • "La nueva regla ETOPS de la FAA" (PDF) . Revista Aero . Boeing . Abril de 2007.
  • "Resumen de las nuevas reglas ETOPS / LROPS / EDTO" (PDF) . Airbus . Octubre de 2011. Archivado desde el original (PDF) el 3 de enero de 2017 . Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  • "Taller SAM sobre operaciones de tiempo de desvío extendido (EDTO)" . OACI. Septiembre-octubre de 2014.
  • "Gran mapeador de círculos" . La opción ETOPS da sombra a las áreas prohibidas
  • "ETOPS (Operaciones de rango extendido para aviones de dos motores" . Guía de tripulación de vuelo .