El Boeing P-26 "Peashooter" fue el primer avión de combate totalmente metálico de producción estadounidense y el primer monoplano de persecución en entrar en servicio de escuadrón con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Diseñado y construido por Boeing , el prototipo voló por primera vez en 1932, y el tipo todavía estaba en uso con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Hasta 1941 en Filipinas . Hay dos Peashooters supervivientes, pero hay tres reproducciones en exhibición y dos más en construcción.
P-26 "Lanzaguisantes" | |
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Papel | Combatiente |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Boeing |
Primer vuelo | 20 de marzo de 1932 |
Retirado | 1956 [1] |
Usuarios primarios | Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Fuerza Aérea de la República de China Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas Fuerza Aérea de Guatemala |
Número construido | 151 [2] |
Variantes | Boeing P-29 / XF7B-1 |
Diseño y desarrollo
El proyecto financiado por Boeing para producir el Boeing Modelo 248 comenzó en septiembre de 1931, con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos suministrando los motores y los instrumentos. La cabina abierta, el tren de aterrizaje fijo y el diseño del ala con refuerzo externo fue el último diseño adquirido por la USAAC como caza. El Modelo 248 tenía una alta velocidad de aterrizaje, lo que provocó varios accidentes. Para remediar esto, se instalaron flaps para reducir la velocidad de aterrizaje. El Army Air Corps ordenó tres prototipos, designados XP-936 , que voló por primera vez el 20 de marzo de 1932.
El reposacabezas del Boeing XP-936 ofrecía poca protección en caso de que se volviera hacia atrás, arriesgándose a herir al piloto. Como resultado, los modelos 266 de producción ( P-26A s) tenían un reposacabezas más alto instalado para brindar protección.
Dos cazas se completaron como P-26B con motores Pratt & Whitney R-1340-33 de inyección de combustible . Estos fueron seguidos por veintitrés P-26C s, con carburados sistemas de combustible modificadas R-1340-33s y. Tanto el Ejército del Aire español (un avión) como el Ejército del Aire de la República de China (once aviones) encargaron ejemplares del Boeing Model 281 , una versión de exportación comparable al P-26C, en 1936.
El "Peashooter", como lo conocían los pilotos de servicio, [Nota 1] era más rápido que los aviones de combate estadounidenses anteriores. No obstante, el rápido progreso en la aviación hizo que se convirtiera rápidamente en un anacronismo, con alas reforzadas con alambre , tren de aterrizaje fijo y una cabina abierta. El Dewoitine D.500 con alas en voladizo voló el mismo año que el P-26 y dos años después el I-16 soviético volaba con tren de aterrizaje retráctil. En 1935, solo tres años después del P-26, el Curtiss P-36 , Messerschmitt Bf 109 y Hawker Hurricane volaban con cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y alas en voladizo. Sin embargo, algunos P-26 permanecieron en servicio hasta que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.
Historia operativa
Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.
Las entregas a los escuadrones de persecución de USAAC comenzaron en diciembre de 1933 con el último avión de producción P-26C saliendo de la línea de ensamblaje en 1936. Finalmente, 22 escuadrones volaron el Peashooter, con el servicio pico de seis escuadrones, en 1936. Los P-26 eran los cazas de primera línea de la USAAC hasta 1938, cuando Seversky P-35 y Curtiss P-36 comenzaron a reemplazarlos. Un total de veinte P-26 se perdieron en accidentes entre 1934 y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, pero solo cinco de ellos fueron antes de 1940.
Las unidades del Cuerpo Aéreo que usaban el P-26 [3] eran las siguientes:
- 1er Grupo de Persecución ( 17 , 27 y 94 PS ), Selfridge Field , Michigan;
- Cuarto grupo compuesto ( 3d , 17, y 20 PS ), Nichols y campos Clark , Departamento de Filipinas .
- 8º Grupo de Persecución (33º, 35º y 36º PS ), Langley Field , Virginia;
- 16º Grupo de Persecución ( 24 y 78 PS ), Campo Albrook , Zona del Canal de Panamá;
- 17 ° Grupo de persecución ( 34 ° , 73 ° y 95 ° PS), March Field , California
- 18º Grupo de Persecución ( 6º y 19º PS ), Wheeler Field , Hawái; y
- 20º Grupo de Persecución ( 55 , 77 y 79 PS ), Barksdale Field , Louisiana.
Despliegues en el extranjero
Entre 1938 y 1940, los P-26 fueron asignados al extranjero para complementar los Seversky P-35 en dos unidades de defensa con base en Wheeler Field , Territorio de Hawái :
- 18.o Grupo de Persecución (6o, 19o, 73d y 78o PS)
- 15º Grupo de Persecución (45º y 47º PS ).
El 17º PG se convirtió en el 17º Grupo de Ataque en 1935, y sus P-26 fueron transferidos en 1938 al 16º Grupo de Persecución (24º, 29º y 78º PS) en Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá . Estos P-26 fueron transferidos en 1940 al 37 ° Grupo de persecución (28, 30 y 31 PS) que los voló hasta que fueron reemplazados por P-40 en mayo de 1941. Algunos continuaron el servicio con el 32 ° Grupo de persecución (51 ° y 53 ° PS ), pero solo nueve P-26 permanecieron operativos en Centroamérica al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
Los P-26A también fueron volados por el 3d PS del 4th Composite Group , con sede en Filipinas. Entre 1937 y 1941, 31 fueron vendidos al incipiente Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas .
Servicio de combate
Los primeros ejemplos en ver combate fueron los modelos 281 chinos. El 15 de agosto de 1937, ocho 281 del 3er Grupo de Persecución de la Fuerza Aérea Nacionalista China , 17 ° Escuadrón, con base en el aeródromo de Chuyung , se enfrentaron a ocho de los veinte bombarderos medianos Mitsubishi G3M Nell del Grupo Aéreo Kisarazu que atacaban Nanking. Cuatro de los cazas chinos derribaron tres de los catorce bombarderos japoneses destruidos ese día sin sufrir pérdidas, mientras que los Hawk II , Hawk III y Fiat CR.32 de China se llevaron los otros once. [4] Los enfrentamientos posteriores entre los 281 pilotos chinos y los Mitsubishi A5M de la Armada japonesa fueron los primeros combates aéreos y muertes entre aviones de combate monoplano totalmente metálicos. [5] [6] Los pilotos voluntarios chino-estadounidenses que se unieron a la Fuerza Aérea China a mediados de la década de 1930 incluyen a los ases John "Buffalo" Huang y John Wong Pan-yang , quienes lucharon con éxito contra los japoneses en el 281. John Wong Pan -yang anotó dos muertes compartidas sobre A5M el 22 de septiembre de 1937 y una muerte en solitario sobre un A5M el 12 de octubre de 1937 sobre Nanking mientras estaba en su Boeing 281. [7] [8] [9]
La Fuerza Aérea Republicana Española operó un solo Modelo 281 durante la Guerra Civil Española de 1936-1939, pero no se mataron con él antes de que fuera derribado en 1936. [10] [11]
En diciembre de 1941, la fuerza de combate estadounidense en Filipinas incluía 28 P-26, 12 de los cuales estaban operativos con el 6º Escuadrón de Persecución del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas. [12] El capitán Jesús A. Villamor y su escuadrón de P-26 se enfrentaron a los ceros japoneses Mitsubishi A6M por encima de los campos Zablan y Batangas , y a pesar de ser superados por Villamor y su escuadrón, consiguieron cuatro muertes: un bombardero Mitsubishi G3M y tres ceros, dos del propio Villamor. . [13] Por estas acciones, Villamor recibió la Cruz de Servicio Distinguido y un Grupo de Hoja de Roble . [14] [15] Los P-26 fueron quemados para evitar su captura por el avance de las fuerzas del Ejército Imperial Japonés el 24 de diciembre de 1941. [16] Nueve P-26 permanecieron en condiciones de volar con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (como el USAAC había sido renombrado en junio de 1941) en la Zona del Canal de Panamá .
Durante 1942-1943, la Fuerza Aérea de Guatemala adquirió siete P-26, que el gobierno de los Estados Unidos entregó a Guatemala como entrenadores "Boeing PT-26A" para eludir las restricciones sobre las ventas de aviones de combate a países latinoamericanos . [17] La última operación de combate del P-26 fue con la Fuerza Aérea de Guatemala durante el golpe de Estado de 1954 . [18] El último par de P-26 que todavía vuelan en el servicio militar en el mundo sería reemplazado por los P-51 Mustang norteamericanos dos años más tarde en 1956.
Aunque Boeing produjo el prototipo XF8B en 1944 y la entrada del X-32 en el concurso Joint Strike Fighter en 2000, el P-26 fue el último avión de combate de la compañía Boeing en entrar en servicio hasta que Boeing adquirió McDonnell-Douglas y se hizo cargo de su producción y continuación. contratos de soporte para el Boeing F / A-18E / F Super Hornet en 2002.
Variantes
- XP-936
- Modelo 266, prototipos propulsados por un 525 hp (391 kW) Pratt & Whitney R-1340-21 de la avispa motor radial , tres construido.
- P-26A
- Avión de combate monoplaza, propulsado por un R-1340-27 de 600 hp (450 kW). 111 construidos.
- P-26B
- Caza monoplaza, propulsado por un R-1340-33 de 600 hp (450 kW) con inyección de combustible. dos construidos.
- P-26C
- Caza monoplaza, con carburador R-1340-33 y sistema de combustible modificado. 23 construidos.
- Modelo 281
- Exportar versión del P-26C; 11 construidos para China y uno para España.
Operadores
- Estados Unidos
- Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.
- República de China
- Fuerza Aérea de la República de China - (11 aviones en la década de 1930)
- Guatemala
- Fuerza Aérea Guatemalteca - (7 aviones operados de 1942 a 1956)
- Filipinas
- Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas (12 operados a finales de 1941)
- España
- Fuerzas Aéreas de la República Española - (1 demostrador usado brevemente)
Aviones supervivientes
- P-26A c / n 1899 número de serie 33-123 está en exhibición en el Museo Planes of Fame en Chino , California . Este avión fue vendido a la Fuerza Aérea de Guatemala el 11 de mayo de 1943 y voló como FAG 0672 hasta que fue retirado en 1957. Volado regularmente con el registro N3378G, el museo lo colocó en exhibición estática a mediados de la década de 1980 para protegerlo. En 2004, se tomó la decisión de volver a volar el P-26, y realizó su primer vuelo público durante la exhibición aérea del museo en mayo de 2006. [19] El avión fue enviado a través del Atlántico y volado y exhibido en el Aeródromo de Duxford en Inglaterra. en julio de 2014 durante la primera visita del tipo a Europa después de la Segunda Guerra Mundial .
- P-26A c / n 1911 el número de serie 33-135 es con el Smithsonian Institution 's Nacional del Aire y del Espacio en Washington, DC Este avión fue asignado a la 94ª escuadrilla de búsqueda en Selfridge campo , Michigan , hasta que fue enviado al Canal de Panamá Zona. Fue vendido a la Fuerza Aérea de Guatemala el 11 de mayo de 1943, y voló como FAG 0816 hasta que se retiró en 1957 cuando fue donado al Smithsonian. Este avión fue restaurado por la USAF y se exhibió en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en las marcas del 34 ° Escuadrón de Ataque hasta 1975, cuando fue devuelto al Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1976.
Réplicas
- Una reproducción del P-26A se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio . [20] Está pintado como el avión del comandante del 19º PS / 18º PG, estacionado en Wheeler Field , Oahu , Territorio de Hawai, en 1938.
- El Museo del Aire y el Espacio de San Diego ha hecho una reproducción de uno de los primeros modelos de los planes de Boeing con la "rueda de cola aerodinámica" del diseño original y sin solapas y el escape cruzado que fueron adiciones posteriores. [21]
- P-26D: una réplica voladora completada en 2006 se encuentra en la colección del Museo de Aviación Militar , Virginia Beach , Virginia . Mayocraft Inc., completó el ensamblaje final en septiembre de 2006 y se exhibió en junio de 2011 después de casi 12 años de construcción. [22] Consultado el 17 de marzo de 2007. [23]
- P-26A: Dos aviones de reproducción que se pueden volar usando planos originales están siendo actualmente [ ¿cuándo? ] construido por Golden Age Airplane Works, LLC en Brownstown , Indiana . [24]
Especificaciones (P-26A)
Datos de Aviation-history.com [25]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 7,19 m (23 pies 7 pulg)
- Envergadura: 28 pies (8,5 m)
- Altura: 10 pies (3,0 m)
- Área del ala: 250 pies cuadrados (23 m 2 )
- Superficie aerodinámica : Boeing 109 [26]
- Peso vacío: 2,196 lb (996 kg)
- Peso bruto: 3360 libras (1524 kg)
- Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-1340-27 Wasp motor de pistón radial de 9 cilindros refrigerado por aire , 600 hp (450 kW)
- Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 234 mph (377 km / h, 203 nudos)
- Alcance de combate: 360 mi (580 km, 310 nmi)
- Alcance del ferry: 1022 km (635 millas, 552 millas náuticas)
- Techo de servicio: 8.400 m (27.400 pies)
- Velocidad de ascenso: 719 pies / min (3,65 m / s)
Armamento
- Pistolas: 2 × .30 en (7,62 mm) M1919 Browning ametralladoras o 1 x .30 en (7,62 mm) y 1 x .50 in (12,7 mm) ametralladoras
- Bombas: 2 bombas GP de 100 lb (45 kg) o 5 bombas antipersonal de 31 lb (14 kg) [27]
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Breda Ba.27
- Dewoitine D.500
- Grigorovich IZ
- Mitsubishi A5M
- PZL P.11
- Vickers Vireo
- Jockey de Vickers
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Notas
^ Nota 1: Generalmente se cree que el apodo de "lanzador de guisantes" proviene de la larga mira tubular orientada hacia adelante en la posición del piloto, que recuerda a la cerbatana de juguete llamadalanzador de guisantes. [28] Según el entusiasta de la aviación Robert Guttman, sin embargo, el apodo se deriva supuestamente de los tubos de explosión de sus dos ametralladoras montadas internamente (los tubos de explosión son tubos de metal que rodean y se extienden hacia adelante desde los cañones de las ametralladoras de combate, para evitar daños estructurales o mecánicos). daños a la aeronave por el disparo de las ametralladoras). [29]
Referencias
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Bibliografía
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enlaces externos
- Entrada P-26 en historynet
- El legado del Lanzaguisantes, por Michael Lombardi
- Proyecto de dos aviones de reproducción Peashooter
- Lanzaguisantes P-26 en el Museo de Aviación Militar , Virginia Beach, Virginia
- "High Speed Changes in Flying", Popular Mechanics , mayo de 1935, págs. 706–708