| Dash 8 Serie Q | |
|---|---|
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| Air Berlín Q400 | |
| Papel | Avión de pasajeros regional turbohélice |
| Fabricante |
|
| Primer vuelo | 20 de junio de 1983 |
| Introducción | 1984 con NorOntair |
| Estado | En producción |
| Usuarios primarios | Jazz |
| Producido | 1983-presente |
| Número construido | 1.249 (al 30 de junio de 2018) [1] |
| Desarrollado por | de Havilland Canada Dash 7 |
El De Havilland Canada DHC-8 , [2] comúnmente conocido como Dash 8 , es una serie de aviones regionales propulsados por turbohélice , introducidos por De Havilland Canada (DHC) en 1984. DHC fue posteriormente comprado por Boeing en 1988, luego por Bombardier en 1992; luego por Longview Aviation Capital en 2019, reviviendo la marca de Havilland Canada. Impulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW100 , se desarrolló a partir del Dash 7 con un rendimiento de crucero mejorado y menores costos operativos, pero sin STOLactuación. Se ofrecieron tres tamaños: inicialmente el 37-40 asientos -100 hasta 2005 y el más potente -200 desde 1995, los estirados 50-56 asientos -300 desde 1989, ambos hasta 2009, y los 68-90 asientos -400 desde 1999, todavía en producción. La Serie Q son variantes posteriores a 1997 equipadas con sistemas activos de control de ruido .
Desarrollo [ editar ]
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En la década de 1970, de Havilland Canadá había invertido mucho en su proyecto Dash 7 , concentrándose en STOL y rendimiento de campo corto, el área de especialización tradicional de la empresa. El uso de cuatro motores de potencia media con hélices grandes de cuatro palas dio como resultado niveles de ruido comparativamente más bajos, lo que, combinado con sus excelentes características STOL, hizo que el Dash 7 fuera adecuado para operar desde pequeños aeropuertos urbanos, un mercado que DHC consideró que sería atractivo. Sin embargo, solo un puñado de compañías aéreas emplearon el Dash 7, ya que la mayoría de las aerolíneas regionales estaban más interesadas en los costos operativos que en el rendimiento en campo corto.
En 1980, de Havilland respondió eliminando el requisito de rendimiento de campo corto y adaptando el diseño básico del Dash 7 para usar solo dos motores más potentes. Su proveedor de motores favorito, Pratt & Whitney Canada , desarrolló los nuevos motores de la serie PW100 para el papel, más que duplicando la potencia de su PT6 . Originalmente designado como motor PT7A-2R, más tarde se convirtió en el PW120. Cuando se lanzó el Dash 8 el 19 de abril de 1983, se habían acumulado más de 3.800 horas de pruebas durante dos años en cinco motores de prueba de la serie PW100. El primer vuelo del Dash 8 fue el 20 de junio de 1983.
La certificación del PW120 siguió el 16 de diciembre de 1983. [3]
Introducción al servicio [ editar ]
El avión entró en servicio en 1984 con NorOntair , y Piedmont Airlines , anteriormente Henson Airlines, fue el primer cliente estadounidense el mismo año.
El Dash 8 se introdujo en un momento particularmente ventajoso; la mayoría de las aerolíneas estaban en el proceso de agregar nuevos aviones a sus flotas a medida que la industria de las aerolíneas se expandió enormemente en la década de 1980. La generación anterior de aviones regionales de las décadas de 1950 y 1960 estaba a punto de jubilarse, lo que generó altas cifras de ventas. De Havilland Canada no pudo satisfacer la demanda con una producción suficiente. [ cita requerida ]
Reventa de DHC [ editar ]
En 1986, Boeing compró la empresa en un intento por mejorar la producción en las plantas del aeropuerto Downsview de DHC , [4] así como para posicionarse mejor para competir por un nuevo pedido de Air Canada de grandes aviones intercontinentales. [ cita requerida ] Air Canada era una corporación de la corona en ese momento, y tanto Boeing como Airbus competían fuertemente a través de canales políticos por el contrato. Finalmente fue ganado por Airbus, que recibió un pedido de 34 aviones A320 en un movimiento muy controvertido. Las acusaciones de soborno se conocen hoy como el asunto Airbus . Tras su fracaso en la competición, [cita requerida ]Boeing puso inmediatamente a la venta a De Havilland Canada. La empresa fue finalmente comprada por Bombardier en 1992.[5]
Serie Q, -400 [ editar ]
El mercado de nuevos aviones para reemplazar los turbohélices existentes volvió a crecer a mediados de la década de 1990, y DHC respondió con el diseño mejorado de la "Serie 400".
Todos los Dash 8 entregados a partir del segundo trimestre de 1996 (incluidos todos los de la Serie 400) incluyen el Sistema Activo de Ruido y Vibración diseñado para reducir los niveles de ruido y vibración de la cabina a casi los de los aviones de pasajeros. Para enfatizar su tranquilidad, Bombardier renombró los modelos Dash 8 como turbopropulsores Q-Series (Q200, Q300 y Q400). [6]
El último Dash 8-100, un -102, fue construido en 2005.
En abril de 2008, Bombardier anunció que la producción de las versiones clásicas (Serie 100, 200, 300) terminaría, dejando a la Serie 400 como el único Dash 8 todavía en producción.
La producción de Q200 y Q300 debía cesar en mayo de 2009. [7]
Se produjeron un total de 671 clásicos de Dash 8; el último se entregó a Air Nelson en mayo de 2008. [8] El Dash 8 número 1.000 se entregó en noviembre de 2010. [9]
Producción [ editar ]
Bombardier tenía como objetivo producir el Q400 de forma más económica. Un acuerdo con su sindicato de maquinistas en junio de 2017 permitió el ensamblaje de las alas y la sección de cabina fuera de Canadá y comenzó la búsqueda de socios potenciales. Bombardier esperaba producir la sección de la cabina en su planta en Querétaro, México , subcontratando las alas a Shenyang Aircraft Corp de China , que ya construye el fuselaje central del Q400. [10] Los componentes del Q400 se muelen químicamente, mientras que las variantes más antiguas se ensamblan a partir de paneles y revestimientos adheridos. [11]
Ampliación propuesta de Q400X [ editar ]
Bombardier propuso el desarrollo de un tramo Q400 con dos segmentos enchufables, llamado proyecto Q400X, en 2007. [12] Competiría en el rango de mercado de 90 asientos. [13] En respuesta a este proyecto, en noviembre de 2007 [actualizar], ATR estaba estudiando un tramo de 90 asientos. [14]
En junio de 2009, el presidente de aviones comerciales de Bombardier, Gary Scott, indicó que el Q400X será "definitivamente parte de nuestro futuro" para su posible introducción en 2013-14, aunque no detalló el tamaño de la versión propuesta ni se comprometió con una fecha de presentación. [15]
En julio de 2010, el vicepresidente de Bombardier, Phillipe Poutissou, hizo comentarios explicando que la compañía todavía estaba estudiando las perspectivas de diseñar el Q400X y hablando con clientes potenciales. En ese momento, Bombardier no estaba tan comprometido con el Q400X como lo había estado anteriormente. [16] En mayo de 2011, Bombardier todavía estaba firmemente comprometido con el tramo, pero lo imaginó como más probable como un lanzamiento de 2015 o posterior, lo que complica la fecha de lanzamiento fue la introducción de nuevos motores de GE y PWC en 2016. [17] En febrero de 2012, Bombardier todavía estaba estudiando el problema, pero a partir de 2011, la fecha de lanzamiento ya no estaba prevista para la gama de 2014. Se preveía un retraso de al menos tres años. [18]
En octubre de 2012, se reveló un acuerdo de desarrollo conjunto con un consorcio surcoreano liderado por el gobierno , para desarrollar un avión regional turbohélice de 90 plazas, con el objetivo de una fecha de lanzamiento en 2019. El consorcio debía incluir Korea Aerospace Industries y Korean Air Lines . [19]
Q400 de alta densidad para 90 asientos [ editar ]
En el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2016 , Bombardier anunció un diseño de alta densidad para 90 asientos del Q400, que debería entrar en servicio en 2018; manteniendo la inclinación del asiento de 28 pulgadas (71 cm) de los asientos Nok Air 86, se permite una fila adicional de asientos cambiando la configuración de la puerta delantera derecha y moviendo hacia atrás el mamparo de presión de popa . La carga útil aumenta en 2.000 libras (910 kg) y los intervalos de verificación de mantenimiento de la aeronave aumentan: 800 horas desde 600 para una verificación A y 8.000 horas desde 6.000 para una verificación C. [20] En agosto de 2018, la variante de 90 asientos se certificó antes de la entrega para lanzar al cliente SpiceJet más adelante en el mismo año. [21]En marzo de 2021, EASA certificó la variante de 90 asientos para operaciones europeas; DHC cree que existen oportunidades con los clientes europeos actuales y potenciales. [22]
Venta a Longview, reviviendo el nombre de De Havilland Canada [ editar ]
El 8 de noviembre de 2018, la empresa matriz de Viking Air , Longview Aviation Capital Corporation, adquirió todo el programa Dash 8 y la marca de Havilland de Bombardier, en un acuerdo que se cerraría en la segunda mitad de 2019. [23] Viking ya había adquirido el programa descontinuado. Certificados de tipo de modelo de aeronave de Havilland Canada en 2006. [24]
En noviembre de 2018, las ventas del Q400 de mayor rendimiento eran más lentas que las del avión ATR más económico . [25] Bombardier anunció que la venta fue por $ 300 millones y espera $ 250 millones netos. [26] Bombardier proyectó que la venta supondría un ahorro anual de 250 millones de dólares. [27]
En enero de 2019, Longview anunció que establecería una nueva compañía en Ontario, reviviendo el nombre de De Havilland Aircraft Company of Canada , para continuar la producción del Q400 y respaldar la gama Dash 8. [28] Para febrero, se esperaba que la venta del programa se cerrara a finales de septiembre. [29]
El 3 de junio de 2019, la venta se cerró con el recién formado De Havilland Canada (DHC) tomando el control del programa Dash 8, incluidas las series -100, -200 y -300 anteriores. Está previsto que la producción del Q400 continúe en la planta de producción de Downsview, Toronto , bajo la dirección de DHC. [30] De Havilland está considerando una reducción de 50 asientos, ya que las aerolíneas norteamericanas operan 870 pasajeros de 50 asientos, en su mayoría CRJ y Embraer ERJ . [31]
Había 17 Dash 8 programados para su entrega en 2021, y De Havilland podría detener la producción después de eso, mientras que el arrendamiento de la fábrica expira en 2023. [32]
El 17 de febrero de 2021, DHC anunció una pausa en la producción, prevista para la segunda mitad de 2021, debido a la falta de pedidos de Dash 8 por parte de las aerolíneas. El fabricante planeaba desocupar sus instalaciones de Downsview Toronto y despedir a 500 empleados en el proceso. [33] [34] El aviso de despido resultó en que el sindicato que representaba a los trabajadores exigiera un rescate del gobierno. La compañía planea reiniciar la producción después de la pandemia en una nueva ubicación. [34]
Diseño [ editar ]
Las características distintivas del diseño del Dash 8 son la gran cola en T destinada a mantener la cola libre de hélice durante el despegue, un ala de relación de aspecto muy alta , las góndolas del motor alargadas que también sostienen el tren de aterrizaje plegable hacia atrás y el perfil de la nariz puntiaguda. .
El diseño del Dash 8 tiene un mejor rendimiento de crucero que el Dash 7, es menos costoso de operar y es mucho menos costoso de mantener, debido en gran parte a que solo tiene dos motores. Es un poco más ruidoso que el Dash 7 y no puede igualar el rendimiento STOL de sus antepasados DHC anteriores, aunque todavía puede operar desde pequeños aeropuertos con pistas de 3.000 pies (910 m) de largo, en comparación con los 2.200 pies (670 m). requerido por un Dash 7 completamente cargado.
Competencia regional de aviones [ editar ]
La introducción del jet regional alteró el panorama de ventas. Aunque son más caros que los turbohélices, los aviones regionales permiten a las aerolíneas operar servicios de pasajeros en rutas no aptas para turbohélice. Los aviones turbohélice tienen un menor consumo de combustible y pueden operar desde pistas más cortas que los aviones regionales, pero tienen mayores costos de mantenimiento del motor, alcances más cortos y velocidades de crucero más bajas. [35]
Cuando los precios mundiales del petróleo hicieron subir las tarifas aéreas de corta distancia en 2006, un número creciente de aerolíneas que habían comprado aviones regionales comenzaron a reevaluar los aviones regionales turbohélice, que utilizan entre un 30% y un 60% menos de combustible que los aviones regionales. Aunque el mercado no era tan sólido como en la década de 1980 cuando se introdujeron los primeros Dash 8, 2007 había aumentado las ventas de los únicos dos turbohélices regionales de más de 40 asientos que todavía se fabricaban en el oeste, el Q400 de Bombardier y su competidor, la serie ATR de 50 a Turbopropulsores de 70 asientos. El Q400 tiene una velocidad de crucero cercana a la de la mayoría de los aviones regionales, y sus motores y sistemas maduros requieren un mantenimiento menos frecuente, lo que reduce su desventaja. [36]
Variantes [ editar ]
El avión se ha entregado en cuatro series. La Serie 100 tiene una capacidad máxima de 39, la Serie 200 tiene la misma capacidad pero ofrece motores más potentes, la Serie 300 es una versión estirada para 50 asientos y la Serie 400 se extiende aún más a 90 [37] pasajeros. Los modelos entregados después de 1997 tienen supresión de ruido de cabina y están designados con el prefijo "Q". [38] La producción de la Serie 100 cesó en 2005, seguida de la 200 y la 300 en 2009, dejando al Q400 como la única serie que todavía se fabrica.
Serie 100 [ editar ]
La Serie 100 fue la versión original de 37 a 39 pasajeros del Dash 8 que entró en servicio en 1984. El motor original era el Pratt & Whitney Canada PW120 y las unidades posteriores utilizaron el PW121. La potencia nominal del motor es de 1.800 shp (1.340 kW).
- DHC-8-101
- Variante de 1984 propulsada por dos motores PW120 o PW120A y un peso de despegue de 33.000 lb (15.000 kg).
- DHC-8-102
- Variante de 1986 propulsada por dos motores PW120A o PW121 y un peso de despegue de 34.500 lb (15.650 kg).
- DHC-8-103
- Variante de 1987 impulsada por dos motores PW121 y un peso de despegue de 34.500 lb (15.650 kg) (se puede modificar para un peso de despegue de 35.200 lb [15.650 kg])
- DHC-8-102A
- Variante de 1990 propulsada por dos motores PW120A con interior Heath Tecna revisado .
- DHC-8-106
- Variante de 1992 propulsada por dos motores PW121 y un peso de despegue de 36,300 lb (16,450 kg).
- DHC-8-100PF
- DHC-8-100 convertido en carguero por Voyageur Aviation, con una capacidad de carga de 10,000 lb (4,536 kg). [39]
- DHC-8M-100
- Dos aviones para la vigilancia de la contaminación marítima, operados por Transport Canada , equipados con el sistema de vigilancia MSS 6000. [40]
- CC-142
- Versión de transporte militar para las Fuerzas Canadienses en Europa.
- CT-142
- Versión de entrenamiento de navegación militar para las Fuerzas Canadienses. Se utiliza para capacitar a ACSO y AESOP de países aliados y canadienses [41]
- Widget E-9A
- Un avión de control de alcance de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que garantiza que los campos militares sobre el agua en el Golfo de México estén libres de barcos y aviones civiles durante las pruebas de fuego real de misiles lanzados desde el aire y otras actividades militares peligrosas. [42] El Widget E-9A está equipado con un radar AN / APS-143 (V) -1 que puede detectar un objeto en el agua tan pequeño como una persona en una balsa salvavidas, desde una distancia de hasta 25 millas. [43] La aeronave opera desde la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, con dos aeronaves asignadas al 82º Escuadrón de Objetivos Aéreos para el apoyo de las misiones de entrenamiento.
Serie 200 [ editar ]
La aeronave de la Serie 200 mantuvo la misma estructura de 37 a 39 pasajeros que la Serie 100 original, pero fue rediseñada para mejorar el rendimiento. La Serie 200 utilizó los motores Pratt & Whitney Canada PW123 más potentes con una potencia nominal de 2150 shp (1600 kW).
- DHC-8-201
- Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123C.
- DHC-8-202
- Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123D.
- Q200
- Versión del DHC-8-200 con el sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression).
Serie 300 [ editar ]
La Serie 300 introdujo un fuselaje más largo que se estiró 3,43 metros (11,3 pies) sobre la Serie 100/200 y tiene una capacidad de pasajeros de 50 a 56. La Serie 300 también utilizó los motores Pratt & Whitney Canada PW123. La potencia nominal del motor está entre 2.380 shp (1.774 kW) y 2.500 shp (1.864 kW). La vida útil de diseño es de 80.000 ciclos de vuelo. Bajo un programa de servicio extendido lanzado en 2017, la vida útil del Dash 8-300 se extiende en un 50 por ciento, o aproximadamente 15 años, a 120,000 ciclos de vuelo. [44]
- DHC-8-301
- Variante de 1989 propulsada por dos motores PW123
- DHC-8-311
- Variante de 1990 propulsada por dos motores PW123A con interior Heath Tecna revisado . Además, el diseño del tren de aterrizaje cambió a un diseño ligeramente inclinado hacia atrás destinado a evitar golpes de cola. [ cita requerida ]
- DHC-8-314
- Variante de 1992 propulsada por dos motores PW123B
- DHC-8-315
- Variante de 1995 propulsada por dos motores PW123E
- DHC-8-300A
- Versión del DHC-8-300 con mayor carga útil.
- Q300
- Versión del DHC-8-300 con el sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression).
- DHC-8-300 MSA
- Variante mejorada con L-3 para plataforma de vigilancia marítima.
- RO-6A
- Designación militar de los Estados Unidos para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de reconocimiento.
- C-147A
- Designación militar de los Estados Unidos para el DHC-8-315 para el Ejército de los Estados Unidos como plataforma de salto [45]
Serie 400 [ editar ]
La Serie 400 introdujo un fuselaje aún más largo que se estiró 6,83 metros (22,4 pies) sobre la Serie 300 (10,26 metros (33,7 pies) sobre la Serie 100/200), tiene una cola en T más grande y robusta y tiene una capacidad de pasajeros de 68–90. La Serie 400 utiliza motores Pratt & Whitney Canada PW150A con una potencia nominal de 4.850 shp (3.620 kW). El avión tiene una velocidad de crucero de 360 nudos (667 km / h), que es 60-90 nudos (111-166 km / h) más alta que sus predecesores. La altitud máxima de funcionamiento es de 25.000 pies (7.600 m) para la versión estándar, aunque se ofrece una versión con máscaras de oxígeno desplegables, que aumenta la altitud máxima de funcionamiento a 27.000 pies (8.200 m).
Entre su entrada en servicio en 2000 y la venta de 2018 a Longview / Viking, se entregaron 585 a una tasa de 30-35 por año, dejando una acumulación de 65, por un valor de mercado a un nivel estable de $ 21 millones nuevos. [46]
- DHC-8-400
- Variante de 1999 con un máximo de 68 pasajeros.
- DHC-8-401
- Variante de 1999 con un máximo de 70 pasajeros.
- DHC-8-402
- Variante de 1999 con un máximo de 78 pasajeros.
- Q400
- Versión ampliada y mejorada para 70–78 pasajeros que entró en servicio en 2000. Todos los Q400 incluyen el sistema ANVS (supresión activa de ruido y vibraciones).
- Q400 NextGen
- Versión del Q400 con cabinas, iluminación, ventanas, compartimentos superiores, tren de aterrizaje actualizados, así como costos reducidos de combustible y mantenimiento.
- En 2013, se introdujo una variante de capacidad adicional, capaz de transportar un máximo de 86 pasajeros. [47] La variante Extra Capacity se actualizó en 2016 con asientos más espaciados para transportar hasta 90 pasajeros. [48] El primer avión de 90 asientos se entregó para lanzar al cliente SpiceJet en septiembre de 2018. [49]
- Q400-MR
- Dos aviones Q400 adaptados al papel de bombardeo de agua como aviones cisterna de extinción de incendios por Cascade Aerospace para la Sécurité Civile francesa . [50] Este petrolero puede transportar 2600 galones estadounidenses (9,800 l ) de retardante, espuma o agua y viajar a 340 nudos (630 km / h).
- DHC-8 MPA-D8
- 2007 convertido para su uso como avión de patrulla marítima . PAL Aerospace se asoció para ofrecer esta variante como DHC-8 MPA P4. [51]
- DHC-8-402PF
- Variante de carguero de paleta convertida 2008 con una carga útil de 9000 kg.
- Q400CC
- Cargo combi. Tiene capacidad para 50 pasajeros más 3720 kg (8200 lb) de carga útil. Entregado por primera vez al cliente de lanzamiento Ryukyu Air Commuter en 2015.
Operadores [ editar ]
Para 2017, el avión Q400 había registrado 7 millones de horas de vuelo con 60 operadores y transportado a más de 400 millones de pasajeros con una confiabilidad de despacho superior al 99,5%. [52]
En julio de 2018, 844 Dash 8 estaban en servicio de aerolíneas: 143 Serie 100 con 35 operadores, 42 Serie 200 con 16 operadores, 151 Serie 300 con 32 operadores y 508 Q400. [53] Para entonces, había 56 pedidos pendientes. [54]
Pedidos y entregas [ editar ]
| Serie de modelos | Pedidos | Entregas | Sin llenar |
|---|---|---|---|
| Serie 100 | 299 | 299 | - |
| Serie 200 | 105 | 105 | - |
| Serie 300 | 267 | 267 | - |
| Serie 400 | 645 | 587 | 58 |
| Total | 1.316 | 1,258 | 58 |
Accidentes e incidentes [ editar ]
El DHC-8 ha estado involucrado en 80 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 31 pérdidas de casco . [56] Esos resultaron en 180 muertes. [57]
Accidentes con muertes [ editar ]
| Fecha | Tipo | Vuelo | Gordo. | Surv. | Localización | Circunstancias |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 21 de noviembre de 1990 | -100 | Vuelo 125 de Bangkok Airways | 38 | 0 | Tailandia Koh Samui | Se estrelló al intentar aterrizar bajo fuertes lluvias y fuertes vientos. [59] |
| 6 de enero de 1993 | -300 | Lufthansa Cityline 5634 op. para Contact Air | 4 | 19 | Aeropuerto de Francia Paris-CDG | Se estrelló cerca de la pista. [60] |
| 9 de junio de 1995 | -100 | Ansett Nueva Zelanda 703 | 4 | 17 | Nueva Zelanda , cerca del aeropuerto de Palmerston North | Durante una aproximación por instrumentos con mal tiempo, la aeronave se estrelló en las laderas occidentales de la Cordillera de Tararua . |
| 12 de febrero de 2009 | -400 | Colgan Air 3407 op. para Continental Connection | 49 + 1 | 0 | Estados Unidos , Nueva York, Clarence Center | Al acercarse al aeropuerto de Buffalo Niagara , el avión se detuvo y se estrelló contra una casa debido a un error del piloto. [61] |
| 13 de octubre de 2011 | -100 | Aerolíneas PNG 1600 | 28 | 4 | Papua Nueva Guinea cerca del aeropuerto de Madang | Se estrelló y posteriormente se encendió, debido a un error del piloto. [62] |
| 5 de octubre de 2013 | -200 | Vuelo de patrulla de la USAF | 4 | 2 | Colombia cerca de Acandí | Un avión de vigilancia militar se estrelló mientras era operado en una misión de patrulla marítima antidrogas [63] |
| 12 de marzo de 2018 | -400 | US-Bangla Airlines 211 | 51 | 20 | Aeropuerto de Katmandú de Nepal | Se estrelló al aterrizar debido a un error del piloto. El accidente más mortal de Dash 8 hasta la fecha. [64] [65] |
| 10 de agosto de 2018 | -400 | Incidente de Horizon Air Q400 2018 | 1 | 0 | Estados Unidos, Washington, Isla Ketron | No hay pasajeros a bordo, un empleado de tierra lo robó del aeropuerto de Seattle-Tacoma y se estrelló deliberadamente, matándose. [66] |
Pérdidas de casco [ editar ]
- 15 de abril de 1988: El vuelo 2658 de Horizon Air, operado por DHC-8-102 N819PH, sufrió un incendio en el motor al ascender desde el Aeropuerto Internacional de Seattle / Tacoma . Se realizó un aterrizaje de emergencia, pero la aeronave golpeó el equipo en el suelo antes de estrellarse contra dos pasarelas. N819PH fue destruido por el fuego; no hubo víctimas mortales. [67]
- 23 de noviembre de 2009: un DHC-8-200, que estaba siendo operado en nombre del Comando de África de los Estados Unidos , hizo un aterrizaje de emergencia en Tarakigné , Mali y resultó sustancialmente dañado cuando el tren de aterrizaje colapsó y el ala de estribor fue arrancada. El accidente se debió a que la aeronave se quedó sin combustible 29 segundos antes del accidente. El capitán había optado por no repostar en el aeropuerto de salida anterior. [68]
- 9 de abril de 2012: Air Tanzania Dash 8 5H-MWG fue cancelado en el aeropuerto de Kigoma , Tanzania, en un despegue abortado. Las 39 personas a bordo sobrevivieron. [69]
- 30 de septiembre de 2015: el vuelo 9562 de Luxair sufrió un accidente de despegue abortado en el aeropuerto de Saarbrücken en Alemania. El Bombardier Q400 LX-LGH sufrió daños irreparables cuando volvió a colocarse en la pista después de que el tren se subió prematuramente. La aeronave se deslizó 2.400 pies y se detuvo con más de 1.100 pies restantes de la pista pavimentada de 6.562 pies. Ninguno de los 20 ocupantes resultó herido. [70] [71]
- 8 de mayo de 2019: El vuelo 60 de Biman Bangladesh Airlines , un Dash-8 Q400 se deslizó de la pista 21 en el Aeropuerto Internacional de Yangon , Birmania, y se rompió en tres pedazos mientras realizaba un giro al aterrizar. El vuelo se originó en Dhaka, Bangladesh . El mal tiempo fue citado como un factor contribuyente. Al menos 17 personas resultaron heridas. [72] [73]
Accidentes importantes en el tren de aterrizaje [ editar ]
En septiembre de 2007, ocurrieron dos accidentes separados de fallas similares del tren de aterrizaje con cuatro días de diferencia en el avión Dash 8-Q400 de Scandinavian Airlines (SAS). Un tercer accidente ocurrió en octubre de 2007, lo que provocó la retirada del tipo de la flota de la aerolínea.
El 9 de septiembre de 2007, la tripulación del vuelo 1209 de SAS, en ruta de Copenhague a Aalborg , informó problemas con el mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje del lado derecho, y el aeropuerto de Aalborg se preparó para un aterrizaje de emergencia. Poco después del aterrizaje, el tren principal derecho colapsó y el avión se salió de la pista mientras fragmentos de la hélice derecha disparaban contra la cabina y el motor derecho se incendiaba. De los 69 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo, 11 fueron enviados al hospital, cinco con heridas leves. [74] [75] [76] El accidente fue filmado por un canal de noticias local (TV2-Nord) y transmitido en vivo por la televisión nacional.
Tres días después, el 12 de septiembre, el vuelo 2748 de Scandinavian Airlines de Copenhague a Palanga tuvo un problema similar con el tren de aterrizaje, lo que obligó a la aeronave a aterrizar en el aeropuerto internacional de Vilnius ( Lituania ). Ningún pasajero ni tripulación resultó herido. [77] Inmediatamente después de este accidente, SAS dejó en tierra los 33 aviones Q400 de su flota y, unas horas más tarde, Bombardier recomendó que todos los Q400 con más de 10,000 vuelos fueran suspendidos hasta nuevo aviso. [78] Esto afectó a unos 60 aviones, de los 140 Q400 que estaban en servicio.
El 27 de octubre de 2007, el vuelo 2867 de Scandinavian Airlines en ruta de Bergen a Copenhague tuvo graves problemas con el tren de aterrizaje durante el aterrizaje en el aeropuerto de Kastrup. El tren del ala derecha no se desplegó correctamente (o parcialmente) y la aeronave se salió de la pista en un aterrizaje de emergencia controlado. El Q400 transportaba a 38 pasajeros, dos bebés y cuatro miembros de la tripulación a bordo. No se reportaron heridos. [79] [80] Al día siguiente, SAS retiró permanentemente del servicio toda su flota Dash 8 Q400. [81]En un comunicado de prensa del 28 de octubre de 2007, el presidente de la compañía dijo: "La confianza en el Q400 ha disminuido considerablemente y nuestros clientes tienen cada vez más dudas sobre volar en este tipo de aeronaves. En consecuencia, con la aprobación de la Junta Directiva, he decidió retirar inmediatamente del servicio los aviones Dash 8 Q400 ". [79] [81] [82] La investigación preliminar danesa determinó que el último incidente del Q400 no estaba relacionado con los problemas de corrosión anteriores de la aerolínea, en este caso particular causado por una junta tórica mal colocada que bloquea el orificio de la válvula restrictiva . [83]
En total, ocho Q400 tuvieron fallas en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje durante 2007: cuatro en Dinamarca, uno en Alemania, uno en Japón, uno en Lituania y uno en Corea del Sur . En noviembre de 2007, se reveló que la Administración de Aviación Civil de Suecia había comenzado una investigación y encontró a Scandinavian Airlines System culpable de tomar atajos en su departamento de mantenimiento. Según los informes, la aerolínea realizó 2.300 vuelos en los que el equipo de seguridad no estaba a la altura. [84] El 10 de marzo de 2008, SAS ordenó 27 aviones más de Bombardier en un acuerdo de compensación: 14 turbopropulsores Q400 NextGen y 13 jets CRJ900 . [85]
El 23 de febrero de 2017, un Flybe Q400 sufrió un colapso del tren derecho mientras aterrizaba en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . No hubo heridos. La causa fue identificada como una abrazadera del tren de aterrizaje principal derecha deformada, que se había instalado la noche anterior. No se sabe cuándo ocurrió la deformación. [86] [87]
El 10 de noviembre de 2017, un vuelo BE331 de Flybe , operado por un Q400, estaba programado para volar desde el aeropuerto George Best de la ciudad de Belfast al aeropuerto de Inverness . El avión informó de un problema técnico poco después del despegue y fue desviado al Aeropuerto Internacional de Belfast , donde aterrizó de morro con el tren delantero retraído. Se informó de una lesión menor. [88]
El 19 de agosto de 2018, un Q400-200 de LC Perú en un vuelo de Lima a Ayacucho tuvo que regresar a Lima y realizar un aterrizaje de emergencia debido a un tren de morro que no se podía bajar. El avión aterrizó sin el tren de morro bajado. [89]
El 15 de noviembre de 2018, un Q300-315 perteneciente a PAL Airlines no pudo bajar su tren de morro mientras intentaba aterrizar en Deer Lake, Terranova , se desvió a Stephenville, Terranova y realizó un aterrizaje con tren de morro arriba. [90] [91]
Especificaciones [ editar ]
| Modelo | Q200 [92] | Q300 [93] | Q400 [94] |
|---|---|---|---|
| Tripulación de cabina | 2 | ||
| Tripulación de cabina | 1 | 1-2 | 2-3 |
| Pasajeros, tipicos | 37 | 50 a 30–33 " [95] | 82 @ 30 " |
| Capacidad máxima [96] | 40 | 56 | 90 @ 28 " |
| Largo | 73 pies / 22,25 m | 84 pies 3 pulg / 25,70 m | 107 pies 9 pulg / 32,8 m |
| Altura | 24 pies 7 pulg / 7,49 m | 27 pies 5 pulg / 8,4 m | |
| Envergadura | 85 pies / 25,89 m | 90 pies / 27,4 m | 93 pies 3 pulg / 28,4 m |
| Área del ala | 585 pies² / 54,40 m 2 | 605 pies² / 56,20 m 2 | 689 pies² / 64 m 2 |
| Relación de aspecto | 12.32 | 13.36 | 12,6 |
| Ancho | Fuselaje 8 pies 10 pulg / 2,69 m, cabina 8 pies 3 pulg / 2,52 m | ||
| Longitud de la cabina | 30 pies 1 pulg / 9,16 m | 41 pies 6 pulg / 12,60 m | 61 pies 8 pulg / 18,80 m |
| Despegue máximo | 36,300 libras / 16,466 kg | 43.000 libras / 19.505 kg | 67.200 libras / 30.481 kg |
| Funcionando vacío | 23,098 libras / 10,477 kg | 26.000 libras / 11.793 kg | 39284 libras / 17819 kg [97] |
| máximo de carga útil | 8,921 libras / 4,647 kg | 13,500 libras / 6,124 kg | 18,716 libras / 8,489 kg |
| Combustible máximo | 835 galones estadounidenses / 3160 L | 1.724 galones estadounidenses / 6.526 L [98] | |
| Motores | 2 × PW123C / D | 2 × PW123 / B / E | 2 × PW150 |
| Potencia de la unidad | 2.150 caballos de fuerza (1.600 kW) | 2.380-2.500 hp (1.770-1.860 kW) | 5.071 shp / 3.781 kW |
| Crucero de alta velocidad | 289 nudos / 535 kilómetros por hora | 287 nudos / 532 kilómetros por hora | 300–360 kn / 556–667 km / h |
| Techo | 25.000 pies / 7.620 m | 27.000 pies / 8229 m | |
| Distancia | 1.125 millas náuticas / 2.084 kilómetros | 924 millas náuticas / 1,711 km | 1.100 millas náuticas / 2.040 km |
| Despegue (MTOW, SL, ISA) | 3.280 pies / 1.000 m | 3.870 pies / 1.180 m | 4.675 pies / 1.425 m |
| Aterrizaje (MLW, SL) | 2,560 pies / 780 m | 3.415 pies / 1.040 m | 4.230 pies / 1.289 m |
Ver también [ editar ]
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Desarrollo relacionado
- de Havilland Canada Dash 7
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- 29–34 asientos
- British Aerospace Jetstream 41
- Dornier 328
- Embraer EMB 120 Brasilia
- Saab 340
- 42–60 asientos
- Antonov An-140
- ATR 42
- Fokker 50
- Saab 2000
- Xian MA60
- 64–78 asientos
- ATR 72
- ATP aeroespacial británico
- Ilyushin Il-114
Listas relacionadas
- Lista de aviones de pasajeros
Referencias [ editar ]
Notas [ editar ]
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Bibliografía [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con: De Havilland Canada DHC-8 ( categoría ) |
- Página web oficial
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