Jetronic es el nombre comercial de una tecnología de inyección múltiple para motores de gasolina de automóviles , desarrollada y comercializada por Robert Bosch GmbH desde la década de 1960 en adelante. Bosch autorizó el concepto a muchos fabricantes de automóviles . Hay varias variaciones de la tecnología que ofrecen desarrollo tecnológico y refinamiento.
D-Jetronic (1967-1979)
Inyección de combustible analógica, 'D' es del alemán : "Druck" significa presión. El vacío del colector de admisión se mide utilizando un sensor de presión ubicado en, o conectado al colector de admisión , para calcular la duración de los pulsos de inyección de combustible. Originalmente, este sistema se llamaba Jetronic, pero más tarde se creó el nombre D-Jetronic como un retrónimo para distinguirlo de las posteriores iteraciones de Jetronic.
D-Jetronic fue esencialmente un refinamiento adicional del sistema de suministro de combustible Electrojector desarrollado por Bendix Corporation a fines de la década de 1950. En lugar de optar por erradicar los diversos problemas de confiabilidad con el sistema Electrojector, Bendix en cambio otorgó la licencia del diseño a Bosch. Con el papel del sistema Bendix siendo olvidado en gran medida, D-Jetronic se hizo conocido como el primer precursor ampliamente exitoso de los modernos sistemas de riel común electrónicos; tenía suministro de combustible a presión constante a los inyectores e inyecciones pulsadas, aunque agrupadas (2 grupos de inyectores pulsadas juntas) en lugar de secuenciales (pulsos de inyectores individuales) como en los sistemas posteriores.
Al igual que en el sistema Electrojector, D-Jetronic usó circuitos analógicos , sin microprocesador ni lógica digital , la ECU usó alrededor de 25 transistores para realizar todo el procesamiento. Dos factores importantes que llevaron al fallo final del sistema Electrojector: el uso de condensadores envueltos en papel no aptos para señales de ciclo de calor y modulación de amplitud (radio AM) para controlar los inyectores fueron reemplazados. La falta todavía presente de potencia de procesamiento y la falta de disponibilidad de sensores de estado sólido significaban que el sensor de vacío era un instrumento de precisión bastante caro, parecido a un barómetro , con fuelles de latón en el interior para medir la presión del colector.
Aunque conceptualmente similar a la mayoría de los sistemas posteriores con inyectores individuales controlados eléctricamente por cilindro y suministro de combustible modulado por ancho de pulso , la presión del combustible no fue modulada por la presión del colector y los inyectores se dispararon solo una vez cada 2 revoluciones en el motor (con la mitad de los inyectores se disparan cada revolución).
El sistema se utilizó por última vez (con un mecanismo de sincronización diseñado por Lucas y etiquetas de Lucas superpuestas en algunos componentes) en el motor Jaguar V12 ( XJ12 y XJ-S ) desde 1975 hasta 1979.
K-Jetronic (1973-1994)
Inyección de combustible mecánica, 'K' significa alemán : "Kontinuierlich" , que significa continuo . Comúnmente llamado 'Sistema de inyección continua (CIS) en los EE. UU. K-Jetronic se diferencia de los sistemas de inyección pulsada en que el combustible fluye continuamente desde todos los inyectores, mientras que la bomba de combustible presuriza el combustible hasta aproximadamente 5 bar (73,5 psi ). El volumen de aire absorbido por el motor se mide para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Este sistema no tiene lambda bucle o lambda control. K-Jetronic debutó en el Porsche 911 T de 1973.5 en enero de 1973, y más tarde se instaló en varios Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Automóviles Volvo , Saab , TVR y Ford . El último automóvil que usó K-Jetronic fue el Porsche 911 Turbo 3.6 de 1994.
El combustible se bombea desde el tanque a una válvula de control grande llamada distribuidor de combustible , que divide la línea única de suministro de combustible del tanque en líneas más pequeñas, una para cada inyector. El distribuidor de combustible está montado sobre una paleta de control a través de la cual debe pasar todo el aire de admisión, y el sistema funciona variando el volumen de combustible suministrado a los inyectores en función del ángulo de una paleta móvil en el medidor de flujo de aire , que a su vez está determinado por el volumen de aire que pasa por la paleta y por la presión de control. La presión de control se regula con un dispositivo mecánico llamado regulador de presión de control (CPR) o regulador de calentamiento (WUR). Dependiendo del modelo, el CPR puede usarse para compensar la altitud, la carga completa y / o el motor frío. Los inyectores son simples válvulas de retención accionadas por resorte con boquillas; una vez que la presión del sistema de combustible se vuelve lo suficientemente alta como para vencer el contramuelle, los inyectores comienzan a rociar.
K-Jetronic (Lambda)
Introducido por primera vez en el Volvo 265 en 1976 y luego utilizado en el DeLorean en 1981. Una variante de K-Jetronic con control lambda de circuito cerrado , también llamado Ku-Jetronic, la letra u que denomina EE. UU. El sistema fue desarrollado para cumplir con EE.UU. Estado de California Junta de Recursos del Aire de California las normas de emisiones de escape, y más tarde reemplazado por KE-Jetronic .
KE-Jetronic (1985-1993)
Inyección de combustible mecánica controlada electrónicamente. La unidad de control del motor (ECU) puede ser analógica o digital, y el sistema puede tener o no control lambda de circuito cerrado. El sistema se basa en el sistema mecánico K-Jetronic, con la adición de un actuador electrohidráulico, esencialmente un inyector de combustible en línea con el retorno de combustible. En lugar de inyectar combustible en la admisión, este inyector permite que el combustible pase por alto el distribuidor de combustible, que varía la presión de combustible suministrada a los componentes de inyección mecánica en función de varias entradas (velocidad del motor, presión de aire, temperatura del refrigerante, posición del acelerador, lambda, etc.) a través de la ECU. Con la electrónica desconectada, este sistema funcionará como un sistema K-Jetronic. [1]
Comúnmente conocido como 'CIS-E' en EE. UU. La última variante KE3 (CIS-E III) presenta capacidades de detección de golpes .
L-Jetronic (1974-1989)
Inyección de combustible analógica. L-Jetronic a menudo se llamaba inyección Air-Flow Controlled (AFC) para separarlo aún más del D-Jetronic controlado por presión, con la 'L' en su nombre derivado del alemán : luft , que significa 'aire'. En el sistema, el flujo de aire hacia el motor se mide mediante una paleta en movimiento (que indica la carga del motor) conocida como sensor de flujo de aire volumétrico (VAF), al que se hace referencia en la documentación alemana como LuftMengenMesser o LMM. L-Jetronic utilizó circuitos integrados de diseño personalizado , lo que resultó en una unidad de control del motor (ECU) más simple y confiable que la de D-Jetronic. [2]
L-Jetronic se utilizó mucho en los automóviles europeos de la década de 1980 , [3] así como en las motocicletas BMW K-Series . Con la licencia de algunos de los conceptos y tecnologías L-Jetronic de Bosch, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso y otros produjeron sistemas de inyección de combustible similares para los fabricantes de automóviles asiáticos. La L-Jetronic fabricada bajo licencia por Japan Electronic Control Systems se instaló en la Kawasaki Z1000-H1 de 1980 , la primera motocicleta de producción con inyección de combustible del mundo. A pesar de la similitud física entre los componentes de L-Jetronic y los producidos bajo licencia por otros fabricantes, los sistemas que no son de Bosch no deben llamarse L-Jetronic y las piezas suelen ser incompatibles.
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981-1991)
Esta es una variante simplificada y más moderna de L-Jetronic . La ECU era mucho más barata de producir debido a componentes más modernos y estaba más estandarizada que las ECU L-Jetronic. Según L-Jetronic, se utiliza un sensor de flujo de aire tipo paleta. [4] En comparación con L-Jetronic, los inyectores de combustible utilizados por LE-Jetronic tienen una impedancia más alta. [5] Existen tres variantes de LE-Jetronic: LE1, la versión inicial. LE2 (1984–), presentó la función de arranque en frío integrada en la ECU, que no requiere el inyector de arranque en frío ni el interruptor de tiempo térmico que se usa en los sistemas más antiguos. LE3 (1989–), con ECU miniaturizada con tecnología híbrida, integrada en la caja de conexiones del medidor de flujo de aire.
LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983-1991)
Lo mismo que LE1-Jetronic y LE2-Jetronic respectivamente, pero con control lambda de circuito cerrado. Diseñado inicialmente para el mercado estadounidense.
LH-Jetronic (1982-1998)
Inyección de combustible digital, introducida para los modelos Volvo 240 de 1982 con destino a California . La 'LH' significa alemán : "Luftmasse-Hitzdraht" - la tecnología de anemómetro de alambre caliente utilizada para determinar la masa de aire en el motor. Este medidor de masa de aire se llama HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) de Bosch. El LH-Jetronic fue utilizado principalmente por fabricantes de automóviles escandinavos y por automóviles deportivos y de lujo producidos en pequeñas cantidades, como el Porsche 928 . Las variantes más comunes son LH 2.2, que usa un microcontrolador Intel 8049 ( MCS-48 ) y generalmente una memoria de programa de 4 kB , y LH 2.4, que usa un microcontrolador Siemens 80535 (una variante de la arquitectura 8051 / MCS-51 de Intel ) y memoria de programa de 32 kB basada en el chip 27C256. LH-Jetronic 2.4 tiene control lambda adaptativo y soporte para una variedad de funciones avanzadas; incluido el enriquecimiento de combustible basado en la temperatura de los gases de escape ( por ejemplo, motores Volvo B204GT / B204FT ). Algunas versiones posteriores (posteriores a 1995) contienen soporte de hardware para diagnósticos de primera generación de acuerdo con ISO 9141 (también conocido como OBD-II ) y funciones de inmovilizador. [ cita requerida ]
Mono-Jetronic (1988-1995)
Inyección de combustible digital. Este sistema cuenta con una boquilla de inyección de combustible ubicada en el centro. En los EE. UU., Este tipo de inyección de un solo punto se comercializó como "inyección de cuerpo de acelerador" (TBI, por GM), o "inyección central de combustible" (CFI, por Ford).
Mono-Jetronic es diferente de todos los demás sistemas de un solo punto conocidos, en que solo se basa en un sensor de posición del acelerador para juzgar la carga del motor. No hay sensores para el flujo de aire o el vacío del colector de admisión. Mono-Jetronic siempre tuvo control lambda de circuito cerrado adaptativo y, debido a la simple detección de carga del motor, depende en gran medida del sensor lambda para su correcto funcionamiento.
La ECU utiliza un microcontrolador Intel 8051 , generalmente con 16 kiB de memoria de programa y sin diagnósticos avanzados integrados (OBD-II se convirtió en un requisito en el año modelo 1996).
Ver también
- Motronic
Referencias
- ^ Robert Bosch GmbH (1985). Sistema de inyección de combustible de gasolina controlado electrónicamente con control de circuito cerrado Lambda - KE-Jetronic.
- ^ Baggeroer, Artgur B. Inyección de combustible L-Jetronic. Julio de 1985. General OneFile. Web. 23 de julio de 2012.
- ^ Lee Thompson, John De Armond (22 de junio de 1993). "L-Jetronic" ( mensaje de Usenet archivado ) . Consultado el 17 de noviembre de 2009 .
- ^ "LE-Jetronic" . www.bosch-automotive.com . Consultado el 23 de septiembre de 2017 .
- ^ "Acerca de los sistemas de inyección de combustible de Opel" . www.users.telenet.be . Consultado el 23 de septiembre de 2017 .
enlaces externos
- Historia del sistema D-Jetronic
- Entusiastas de Volvo. El sitio se centra principalmente en automóviles de la serie 240 con los sistemas de inyección de combustible Bosch K-Jet.