El descarrilamiento del tren de Brühl ocurrió el 6 de febrero de 2000 en Brühl , estación de ferrocarril en el ferrocarril del Rin Occidental . Un tren negoció un desvío a baja velocidad a tres veces la velocidad correcta y descarriló, matando a 9 personas.
Descarrilamiento del tren de Brühl | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Detalles | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fecha | 6 de febrero de 2000 00:13 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Estación de Brühl , NRW | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
País | Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Línea | Línea del Rin izquierdo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo de incidente | Descarrilamiento | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Causa | Mala interpretación de señalización discutible | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estadísticas | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Trenes | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fallecidos | 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Herido | 149 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Incidente
La estación de tren de Brühl es una estación secundaria en la línea de ferrocarril de West Rhine de doble vía. En el momento del accidente tenía dos apartaderos de paso , uno a cada lado de las líneas pasantes . La estación está equipada para un funcionamiento bidireccional limitado: los apartaderos de paso tenían señales de salida en ambos extremos, mientras que las líneas de paso tenían señales de salida solo para la dirección principal. Por lo tanto, un tren que pasaba por la estación en la línea "incorrecta" tenía que usar el desvío de paso en lugar de la línea principal, a menos que se emitiera una orden escrita específica.
Las líneas pasantes están clasificadas para funcionar a 160 km / h (100 mph), mientras que los interruptores en los apartaderos de paso tienen una velocidad de 40 km / h (25 mph).
La noche del accidente, la línea en dirección sur se cerró por trabajos de mantenimiento en Brühl Güterbahnhof (estación de mercancías / mercancías de Brühl) al norte de la estación de pasajeros. Los trenes que iban hacia el sur cambiaron a la línea opuesta (en dirección norte) en Hürth Kalscheuren. Dado que la señal de entrada en Brühl solo podía mostrar un aspecto verde-amarillo (Hp2, "proceder a baja velocidad") cuando la ruta cambiaba a las señales principales en la parte de la estación de carga (la vía opuesta no tenía ninguna "señal de destino" desde la vista de la torre como lo han hecho las otras vías), todos los trenes de la vía izquierda recibieron una señal sustitutiva Zs1 , limitando la velocidad a 40 km / h hasta la siguiente señal principal. También se habían emitido dos órdenes lentas a los conductores, restringiendo la velocidad en el área a:
- 120 km / h para la vía que va hacia el norte, irrelevante para los trenes en esta vía que van hacia el sur debido al límite de velocidad impuesto por la señal de sustitución
- 90 km / h para la pista que corre hacia el sur, relevante para el tiempo posterior a la finalización de la construcción y válido solo para la pista regular (derecha) donde se realizó el trabajo.
Antes del accidente, varios trenes habían pasado por el sitio de construcción y negociaron el desvío de paso en Brühl sin incidentes.
Cuando el tren D 203 "Schweiz-Express" Ámsterdam-Basilea entró en el área de la estación, el conductor había reducido la velocidad del tren a 40 km / h según lo requerido. Luego aceleró el tren a 90 km / h. Después de despejar el sitio de construcción, aceleró aún más. Cuando el tren alcanzó el desvío hacia el apartadero de paso, viajaba a 122 km / h, tres veces la velocidad de diseño del desvío. La locomotora descarriló y se deslizó por el terraplén hacia una casa. Algunos vagones siguieron a la locomotora, mientras que otros se deslizaron sobre la plataforma y chocaron contra las vigas de soporte del techo de la plataforma. De los 201 pasajeros del tren, 9 murieron y 149 resultaron heridos.
Secuelas
Después del accidente, cuatro personas fueron puestas en juicio acusado de "presunto homicidio involuntario" (fahrlässige Körperverletzung mit Todesfolge) - el conductor del tren, el editor de boletines de pilotos, y dos personas del servicio de planificación de la construcción. El director de la estación no fue acusado.
El maquinista declaró que su interpretación de la información de conducción y la señalización real sugerían una velocidad máxima permitida de 120 km / h. Uno de los coordinadores de planificación de la construcción testificó que sí mencionó una posible mala interpretación en una reunión que permitía un peligro potencial.
Los cuatro vieron una disminución de la acción [ aclaración necesaria ] después de 23 días de juicio - el juez concluyó que el conductor del tren tuvo un lapso instantáneo (Augenblicksversagen) que no requiere una sanción mayor. Los otros son responsables de una información de conducción discutible y una recomendación de señalización que, sin embargo, era correcta en teoría: simplemente no vieron el peligro. La sanción económica era de entre 7.000 y 20.000 marcos alemanes para que los acusados salieran del juicio penal.
Investigación
Citando el informe de la investigación (traducido):
- "[página 20] El hecho de que las recomendaciones de operaciones incluyan una sugerencia para informar a los maquinistas por radio (lo cual era innecesario por las reglas [agregadas]) debe tomarse como un indicador de que el editor de las recomendaciones de operaciones estaba al tanto de la problemática situación y que trató de compensar el problema. [...] especialmente una cita faltante sobre quién debería tomar esta acción, por ejemplo, el director del tren. Además, la recomendación de operaciones es defectuosa ya que había cambiado las designaciones del flete la estación y la estación de pasajeros ".
- "[página 48] ... es una observación principal en las operaciones ferroviarias que se producen directivas concurrentes que deben ser interpretadas por el contexto de la situación. La conciliación de las diferentes advertencias de velocidad es una de las propiedades intelectuales fundamentales que un maquinista debe lograr. Lo básico El plan consiste en proceder de manera que se maximice la seguridad ".
- "[página 46] Los maquinistas de los otros trenes [anteriores] que pasaban por la estación de Brühl sin detenerse se enfrentaban a las mismas condiciones operativas que el maquinista del D203. Comprobando los registradores de eventos de los trenes un máximo de 48 km / h se observó en el paso de la estación de Brühl ".
- "[página 65] Los protocolos de radio mostraron [...] que no había comunicación entre el maquinista y el director del tren [de la estación]".
- "[página 19] dado el número de 69 trenes habría sido necesario instalar una posibilidad de controlar la velocidad con un sistema de protección inductivo del tren . Sus costos habrían sido proporcionados y razonables dados los costos generales de la medida de construcción".
Accidentes similares
- Accidente ferroviario de Milton , Reino Unido: exceso de velocidad a través de la participación
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- Accidente ferroviario en cascada , Australia: exceso de velocidad a través de una curva cerrada
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enlaces externos
Ver también
Coordenadas : 50 ° 49′47 ″ N 6 ° 54′45 ″ E / 50.82972 ° N 6.91250 ° E