El Brabham BT3 es un coche de carreras de Fórmula Uno . Fue el primer diseño de Fórmula Uno producido por Motor Racing Developments para la Brabham Racing Organisation , y debutó en el Gran Premio de Alemania de 1962 . El Brabham BT3 fue el vehículo con el que el propietario del equipo, en ese entonces dos veces Campeón del Mundo, Jack Brabham , se convirtió en el primer piloto en sumar puntos en el Campeonato del Mundo en un automóvil con su propio nombre, en el Gran Premio de Estados Unidos de 1962 . [1] Al año siguiente, Brabham también se convirtió en el primer piloto en ganar una carrera de Fórmula 1 al volante de un auto del mismo nombre, conduciendo nuevamente el BT3, en el1963 Gran Premio de la Soledad . [1] El diseño del BT3 se modificó ligeramente para formar la Serie Tasman ESPECIFICACIÓN Brabham BT4 coches.
Categoría | Formula Uno | ||||||||
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Constructor | Desarrollos automovilísticos | ||||||||
Diseñador (s) | Ron Tauranac | ||||||||
Sucesor | Brabham BT7 | ||||||||
Especificaciones técnicas [1] [2] [3] | |||||||||
Chasis | Estructura espacial de acero | ||||||||
Motor | Coventry Climax FWMV , 1.494 cc (91,2 pulgadas cúbicas), V8 de 90 ° , aspiración natural , motor central , montaje longitudinal | ||||||||
Transmisión | Francis - Colotti Type-34, manual de 6 velocidades | ||||||||
Peso | 1.105 libras (501,2 kg) | ||||||||
Neumáticos | Dunlop | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | Organización de carreras de Brabham | ||||||||
Conductores notables | Jack Brabham | ||||||||
Debut | Gran Premio de Alemania de 1962 | ||||||||
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Campeonatos de constructores | 0 | ||||||||
Campeonatos de pilotos | 0 | ||||||||
nb A menos que se indique lo contrario, todos los datos se refieren únicamente a los Grandes Premios del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno. |
Diseño
El diseño del BT3 siguió a los dos coches de Fórmula Junior anteriores de Motor Racing Developments . Aunque el Lotus 25 con chasis monocasco había sido introducido por el equipo Lotus a principios de la temporada de 1962, el diseñador Ron Tauranac se inclinó por la fuerza y la seguridad en el diseño del BT3 y se mantuvo en la práctica establecida de la Fórmula Uno en casi todas las especificaciones técnicas. [4] Tauranac basó el automóvil en un chasis de estructura espacial excepcionalmente rígido [4] con tubos de acero , que razonó que sería más fácil de reparar que un monocasco, y estaba más cerca de lo que MRD estaba vendiendo a los clientes en ese momento. [1] También en contraste con la práctica de Lotus estaban las dimensiones internas del BT3, que proporcionaban un ambiente de conducción comparativamente cómodo y espacioso para el piloto, [1] con tuberías de enfriamiento de aceite y agua que corrían fuera de la cabina para mantener el calor a un nivel soportable. [5] El chasis estaba revestido con una carrocería de fibra de vidrio , que estaba pintada en un tono turquesa brillante con una franja dorada metálica en el centro.
Detrás del conductor, el compartimento del motor estaba dimensionado para aceptar el motor FWMV V8 de 1.494 cc (91,2 pulgadas cúbicas) de Coventry Climax , presentado el año anterior. Partes del chasis eran extraíbles para permitir que el motor se ajustara al chasis estrecho. [5] En la especificación de 1962, este motor desarrolló alrededor de 157 CV (117 kW), que aumentó a alrededor de 190 CV (142 kW) en su forma de 1963. [1] transmisión fue a través de una Alf Francis -diseñados Colotti caja de cambios de seis velocidades que, aunque técnicamente avanzado, sería talón de Aquiles del BT3, ya que resultó ser algo frágil. [4] La ubicación de las ruedas se realizó mediante arreglos de suspensión de doble horquilla totalmente independientes en las cuatro esquinas, con ruedas más pequeñas de lo habitual de 13 pulgadas. El frenado fue inicialmente con frenos de disco de 9 pulgadas (23 cm) de diámetro en cada rueda, pero estos resultaron insuficientes y se aumentaron a 10,5 pulgadas (27 cm) en la parte delantera después de la segunda carrera del automóvil. Esto también requirió ruedas delanteras de 15 pulgadas, lo que afectó negativamente el manejo. [6]
Solo se produjo una especificación de Fórmula Uno, el chasis BT3 con motor FWMV, numerado F1-1-62, aunque su diseño fue la plantilla utilizada para los autos Brabham BT4 de Intercontinental Formula y Tasman Series , equipados con Climax FPF de 2.5 y 2.7 litros en línea. cuatro motores . Entre los diseños BT3 y BT4 solo se hicieron modificaciones menores en el compartimiento del motor, para acomodar los motores FPF, tanques de combustible más pequeños y un cambio a ruedas convencionales de 15 pulgadas (38 cm). El BT4 encontró mucho favor como automóvil de cliente en Australia y Nueva Zelanda, con ejemplos vendidos a Scuderia Veloce y Bib Stillwell para la temporada 1963. Lex Davison también adquirió posteriormente un BT4 de fábrica.
El BT3 se usó como un prototipo de mula para el desarrollo de su sucesor de Fórmula Uno, el Brabham BT7 , y las modificaciones realizadas antes de la temporada de 1963 incluyeron la reducción del chasis, la pérdida de 55 lb (25 kg) de peso y un cambio en librea a lo que se convertiría en los colores de carreras de Brabham durante el resto de la década: verde oscuro y dorado. [1] Al final de la temporada de 1963, el BT3 se vendió al corsario con sede en Brighton, Ian Raby , quien reacondicionó el coche con un motor BRM V8 en lugar de la unidad Climax. A su vez, cuando Raby vendió BT3 a David Hepworth en 1965, el motor BRM fue reemplazado por un Chevrolet V8 de 4.7 L (287 pulgadas cúbicas) , y el automóvil corrió en la clase Formule Libre y en eventos de hillclimb durante 1966. El exclusivo Brabham BT3 todavía existe. Más tarde fue restaurado a sus especificaciones originales de Fórmula Uno de 1962, con la librea correcta de turquesa y oro, y durante muchos años residió en la colección del museo de la Exposición del Gran Premio de Donington .
Historia de las carreras
1962
Hasta la introducción del BT3, el equipo Brabham usó un automóvil Lotus 24 para las primeras carreras de la temporada de Fórmula Uno de 1962 . Brabham y Tauranac esperaban tener el Brabham BT3 listo a tiempo para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1962 , pero a las 3 de la mañana antes de la carrera se descubrió que se les había suministrado el sistema de escape incorrecto. [7] El coche se terminó una semana después y se sometió a breves pruebas en el circuito de Goodwood y Brands Hatch . Luego fue enviado a Nürburgring para su primera salida competitiva: el Gran Premio de Alemania de 1962 . Sin embargo, la primera aparición en carrera del BT3 no fue un éxito. Después de una falla de motor en la práctica, Brabham solo pudo calificar en el lugar 24, utilizando un motor de repuesto de segunda clase construido a partir de componentes limpiados. [1] Después de un segundo cambio de motor durante la noche, para una unidad correctamente ensamblada y probada que fue enviada a toda prisa directamente por los fabricantes, el BT3 funcionó bien durante las primeras vueltas de la carrera. El apresurado trabajo mecánico de la noche a la mañana había dejado el nuevo coche con un acelerador improvisado y después de nueve vueltas, [4] de las 15 programadas, Jack Brabham estaba teniendo problemas para aplicar suficiente presión para mantener el acelerador abierto. Al carecer de un control adecuado del coche, Brabham se retiró de la carrera.
Aunque Brabham volvió al Lotus interino del equipo para ganar el Gran Premio de Dinamarca que no era del Campeonato tres semanas después, en el momento de la Copa de Oro Internacional de Oulton Park, unos días después, conducía una vez más el nuevo coche. Después de comenzar quinto en la parrilla, Brabham subió al tercer lugar en la bandera final, a pesar de tener que amamantar rápidamente con las pastillas de freno [1] , para tomar su primera posición en el podio en un automóvil que lleva su propio nombre. Luego se quedó fuera del Gran Premio de Italia de alta velocidad en Monza a finales de ese mes, debido a un desacuerdo con el promotor de la carrera con respecto al dinero inicial, [2] antes de devolver el BT3 al servicio del Campeonato para ocupar cuartos lugares en las dos últimas rondas de la temporada, los Grandes Premios de 1962 de Estados Unidos y Sudáfrica , obteniendo los primeros puntos del Campeonato de Constructores de la nueva marca y los primeros puntos del Campeonato para un piloto en un automóvil que lleva su propio nombre. [1] Entre estos dos eventos, Brabham tomó la segunda posición en el Gran Premio de México inaugural , el único hombre que terminó en la misma vuelta que los eventuales ganadores conjuntos Jim Clark y Trevor Taylor en su Lotus 25 .
1963
Después de una secuencia de fallas de motor en sus autos de fábrica, el equipo Brabham comenzó la temporada de Fórmula Uno de 1963 con un Lotus 25, tomado del Team Lotus, junto con su único diseño MRD en ejecución, cuando el equipo se expandió a una operación de dos autos con la incorporación de American conductor Dan Gurney . El BT3 fue reemplazado para la temporada del campeonato de 1963 por los nuevos Brabham BT7, aunque el propio Brabham usó BT3 para el Campeonato de Bélgica y Gran Premio de Italia ese año cuando un chasis BT7 no estaba disponible. Brabham usó BT3 con más regularidad en eventos que no eran campeonatos, ganando el Gran Premio Solitude de 1963 y el Gran Premio de Austria de 1963 ; las primeras victorias en carreras para los autos de su equipo del mismo nombre, y nuevamente la primera para un piloto y un auto con el mismo nombre. [1] En este último, Brabham y el BT3 terminaron cinco vueltas por delante del segundo clasificado Tony Settember en su Scirocco -BRM, demostrando la fuerza y confiabilidad del Brabham cuando varios rivales de Lotus y Cooper sucumbieron a la superficie rugosa de la pista Zeltweg Airfield . Entre estas dos victorias, Brabham cedió el BT3 a su joven mecánico y piloto de Fórmula Junior , y futuro Campeón del Mundo de Fórmula Uno, Denny Hulme , quien lo llevó al cuarto lugar en el Kanonloppet de 1963 en Suecia.
Carreras posteriores a Brabham
Ian Raby continuó participando en el BT3 ahora con motor BRM en carreras ocasionales durante las temporadas de Fórmula Uno de 1964 y 1965 , aunque sin sumar ningún punto del campeonato. Había entrado provisionalmente en el coche para el Gran Premio de Italia de 1965 , pero tras no clasificarse para el anterior Gran Premio de Alemania de 1965 , Raby vendió BT3 [8] al futuro campeón británico de Hill Climb, David Hepworth. Hepworth usó el chasis BT3, ahora con un motor Chevrolet mucho más grande, para una serie de eventos de escalada en 1966. [9]
Resultados del campeonato mundial
( clave )
Año | Entrante | Motor | Neumáticos | Conductor | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | Puntos | WCC |
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1962 | Organización de carreras de Brabham | Climax FWMV V8 | D | NED | LUN | BEL | FRA | GBR | GER | ITA | EE.UU | RSA | 6 | Séptimo | ||
Jack Brabham | Retirado | 4 | 4 | |||||||||||||
1963 | Organización de carreras de Brabham | Climax FWMV V8 | D | LUN | BEL | NED | FRA | GBR | GER | ITA | EE.UU | MEX | RSA | 30 † | 3º † | |
Jack Brabham | Retirado | 5 | ||||||||||||||
1964 | Ian Raby Racing | BRM P56 V8 | D | LUN | NED | BEL | FRA | GBR | GER | AUT | ITA | EE.UU | MEX | 7 ‡ | 6º ‡ | |
Ian Raby | Retirado | DNQ | ||||||||||||||
1965 | Ian Raby Racing | BRM P56 V8 | D | RSA | LUN | BEL | FRA | GBR | NED | GER | ITA | EE.UU | MEX | 5 ‡ | 7º ‡ | |
Chris Amon | DNS | |||||||||||||||
Ian Raby | 11 | DNQ | ADN |
† Incluye 28 puntos anotados por losautosBrabham-Climax BT7 .
‡ Todos los puntos obtenidos por loscochesBrabham-BRM BT11 .
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k Brabham, Jack ; Nye, Doug (2004). La historia de Jack Brabham . St. Paul, MN: MotorBooks International. pag. 256. ISBN 0-7603-1590-6.
- ^ a b Whitelock, Mark (2006). Gran Premio de carreras de 1½ litro 1961–1965: baja potencia, alta tecnología . Veloce Publishing Inc. pág. 336. ISBN 1-84584-016-X.
- ^ Brabham BT3 @ StatsF1
- ^ a b c d "1963 Brabham BT7" . Ultimatecarpage.com . Consultado el 2 de mayo de 2011 .
- ^ a b Blunsden, John (octubre de 1962). "Brabham formel 1". Illustrerad Motor Sport (en sueco). No. 10. Lerum, Suecia. pag. 24.
- ^ Blunsden (octubre de 1962) , p. 25
- ^ Blunsden, John (septiembre de 1962). "Gran Premio Brittiska - ¡tråkigt på Aintree!" [Gran Premio de Gran Bretaña: ¡aburrido en Aintree!]. Illustrerad Motor Sport (en sueco). No. 9. Lerum, Suecia. págs. 32–33.
- ^ "XXXVI Gran Premio d'Italia" . Información de GEL Motorsport - Archivos de Fórmula Uno . Consultado el 2 de mayo de 2011 .
- ^ "Historia de la carrera de Brabham BT3" . OldRacingCars.com . Archivado desde el original el 15 de marzo de 2013 . Consultado el 2 de mayo de 2011 .
- Los resultados de la carrera se extraen de ChicaneF1.com y de los archivos de Fórmula Uno de GEL Motorsport .