El British Rail Class 151 fue un prototipo de unidad múltiple diésel (DMU) desarrollado y construido por el fabricante británico de equipos ferroviarios Metro Cammell . Fue diseñado principalmente para servir como sucesor de las DMU "Heritage" de primera generación operadas por British Rail (BR).
Sprinter de la clase 151 de British Rail | |
---|---|
![]() 151001 en Matlock en el verano de 1985 | |
En servicio | 1985-1989 |
Fabricante | Metro Cammell |
Orden no. |
|
Apellido | Velocista |
Reemplazado | DMU de primera generación |
Construido | 1985 [1] |
Servicio ingresado | 1985 [2] |
Desguazado | 2004 [2] |
Número construido | 2 |
Número desechado | Ambas cosas |
Formación |
|
Diagrama |
|
Números de flota | |
Capacidad |
|
Operador (es) | Ferrocarriles regionales |
Depósito (s) | Parque Derby Etches [1] |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Aluminio [3] |
Longitud del coche |
|
Ancho | 2,81 m (9 pies 2+5 ⁄ 8 pulgadas) [3] |
Altura | 3,89 m (12 pies 9+1 ⁄ 8 pulg.) [3] |
Altura del piso | 1,156 m (3 pies 9+1 ⁄ 2 pulg.) [4] |
Puertas | Corredera de doble hoja [3] |
Secciones articuladas | 3 |
Distancia entre ejes | 14.040 m (46 pies 3 ⁄ 4 pulg ) (centros de bogie) [4] |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) [3] |
Peso |
|
Motores primarios) | 1 × Cummins NT855R5 (por automóvil) [1] |
Tipo de motor | Motor diesel |
Salida de potencia | 285 caballos de fuerza (213 kW) [3] |
Transmisión | T211r hidráulico [1] |
Bogies | Metro-Cammell [3] |
Sistema (s) de frenado | Aire / EP [3] |
Sistema de acoplamiento | BSI [1] [5] |
Trabajo múltiple | Clases 14x, 15x [3] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
El desarrollo de la Clase 151 comenzó en 1983 en respuesta a una especificación emitida por BR que pedía una nueva generación de DMU para equipar su flota. Tanto Metro Cammell como British Rail Engineering Limited (BREL) fueron seleccionados para producir prototipos de sus presentaciones de diseño. De acuerdo con esto, se construyeron un par de unidades de 3 autos, que entraron en servicio de prueba con BR durante 1985. Si hubiera tenido éxito, la Clase 151 probablemente se habría convertido en la base de la familia Sprinter de DMU que se produjeron durante la década de 1980. Sin embargo, después de una evaluación competitiva contra la Clase 150 rival , el tipo no consiguió un contrato de producción, habiendo perdido frente a su rival construido por BREL. Ambas unidades fueron retiradas durante 1989 y, a pesar de que varios proveedores planeaban restaurarlas para el servicio, finalmente fueron desechadas.
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [6] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente cuando se trata de servicios de larga distancia. [7] La especificación inicial desarrollada para el último tipo era relativamente ambiciosa para la era, y requería una velocidad máxima de 90 MPH (145 km / h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse / trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitan el acceso directo para los pasajeros, cuentan con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a otra unidad averiada y comprenden un conjunto de tres o cuatro coches. [7]
Esta especificación condujo al desarrollo de la DMU experimental British Rail Class 210 . Sin embargo, para brindar el desempeño especificado, se encontró que se tenía que usar equipo relativamente caro, particularmente para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también tenía problemas de mantenibilidad debido a limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción ensamblada a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [7] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que se podía lograr una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se resolvieron los problemas iniciales, así como el valor más amplio representado por una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR . [7]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones que eran algo menos exigentes que el conjunto anterior. [7] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 MPH a 75 MPH, ya que las pruebas habían revelado que la tasa más alta no ofrecía una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciado típicamente corto de las estaciones que el tipo estaba destinado a servir. . Además, se determinó que un sistema de propulsión que entrega 7 hp por tonelada proporcionaría suficiente aceleración. [7] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de autoacoplamiento y autoconexión. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB cuando estaba a máxima velocidad, un rango operativo de 1,000 millas y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350,000 millas. [7]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente usaba un par de motores para cada automóvil motorizado, la DMU de nueva generación solo usaría un solo motor por automóvil; También se proporcionó suficiente enfriamiento para que, incluso con un motor averiado, una unidad de dos automóviles pudiera seguir realizando los servicios típicos sin incurrir en una deficiencia importante en el rendimiento. [7] Para una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU se pudiera ensamblar de manera similar a bloques de construcción, comprendiendo entre dos y cuatro automóviles que pueden o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [7]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificidad distinta de las que se consideraban esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [7] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres coches como unidades de demostración. También se especificó un calendario relativamente limitado de sólo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; esto se ha atribuido a haber restringido a los fabricantes a inclinarse abrumadoramente hacia las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [7]
En respuesta a la especificación, BR recibió varias presentaciones. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell optó por licitar su propio diseño para cumplir con el requisito. British Rail Engineering Limited (BREL) también presentó una oferta rival que se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje. Los funcionarios de BR rápidamente optaron por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, emitiendo pedidos a estos fabricantes de ahora en adelante. [7]
Diseño
La Clase 151 constaba de un cuerpo de aluminio remachado principalmente ; Se atribuyó a esta característica que permitía una reducción significativa del peso de 3,7 toneladas con respecto a los métodos de construcción convencionales. [7] El tipo fue diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 75 mph (120 km / h), y era capaz de alcanzar una tasa de aceleración relativamente alta, siendo ayudado en este último aspecto por su construcción liviana. [2]
Cada automóvil estaba equipado con un único motor diesel Cummins NT855 de 285 hp (213 kW), cuya potencia se entregaba a las ruedas a través de una disposición de transmisiones Twin Disc de cambio en caliente y mandos finales Gmeinder . [2] Los cambios de marcha se controlaban mediante un microprocesador , cuyo software era ajustable para cambiar o mejorar su comportamiento y características. Inusualmente, el convertidor de par se adjuntó al motor en lugar de a la propia caja de cambios. [7] En general, se observó que el sistema de transmisión era particularmente único para la época. [7] Durante las pruebas, las cajas de cambios demostraron tener algunos problemas durante las pruebas, y el embrague en sí se identificó como la fuente principal de estos problemas. Si bien el rendimiento mejoró enormemente con modificaciones, particularmente la instalación de un embrague compuesto de diferentes materiales, el proceso de cambio de marchas notablemente difícil nunca se resolvió por completo. [7]
Otras características poco comunes de la Clase 151 incluyen el uso de alternadores y ventiladores de enfriamiento impulsados hidráulicamente . El grupo enfriador principal y los radiadores se instalaron en una cápsula en el techo de cada vehículo. [7] Los bogies tenían un diseño no estándar; exhibían una frecuencia de tono relativamente alta de 12 Hz, que se oponía a la convención de BR de frecuencias de bogie más bajas y frecuencias corporales más altas, lo que causaba preocupación entre el personal de BR. [7] Como consecuencia de su naturaleza no estándar, fue difícil adquirir soporte y repuestos para los bogies y varias otras características únicas presentes en las unidades, un factor que supuestamente contribuyó en gran medida a su retiro en 1989. Hubo propuestas para se ajusta a los bogies estándar Clase 150 ; sin embargo, este reacondicionamiento finalmente demostró ser impráctico. [ cita requerida ]
Operaciones
De acuerdo con la orden de BR, se construyeron un par de unidades de 3 autos y entraron en servicio de prueba con el operador durante 1985. [8] [9] Estos juicios no fueron un asunto aislado sino que se realizaron como una evaluación competitiva contra el rival construido por BREL. Clase 150 ; Esta evaluación fue particularmente importante para el futuro de cualquier tipo, ya que el que demostrara poseer cualidades superiores probablemente recibiría un contrato de producción. [7]
Durante el juicio, el público elogió a la Clase 151 por su calidad de conducción favorable; aunque se experimentaron algunas vibraciones en las secciones más antiguas de la vía articulada. [7] Se determinó que los niveles de ruido tanto de la clase 151 como de su rival de clase 151 eran adecuados para el sector de servicios al que se destinaba, pero se observó que probablemente plantearían un problema si se dirigían al extremo superior del mercado. Las inquietudes con respecto a la frecuencia de flexión del cuerpo de la Clase 151 no demostraron tener mayor sustancia a lo largo de los ensayos. [7] Una deficiencia que se observó de este tipo fue la frecuente aparición de cambios bruscos / bruscos en la transmisión, que a menudo enviaban golpes violentos a lo largo del tren. Si bien se hicieron algunas modificaciones para mejorar la caja de cambios, el problema de los cambios no se rectificó por completo hasta que apareció una versión modificada de la transmisión algunos años más tarde en la Clase 154 ; sin embargo, el interés por la Clase 151 o la caja de cambios en caliente se había evaporado en ese momento. [2]
Finalmente, el contrato de producción se adjudicó a la Clase 150 rival, que en consecuencia entró en producción en cantidad a mediados de la década de 1980. Ambos prototipos de la Clase 151 continuaron en servicio de ingresos con BR durante varios años antes de ser retirados permanentemente durante 1989. [10] Durante un tiempo, estas unidades se almacenaron temporalmente en los cobertizos de carruajes de Llandudno Junction hasta que Railtest (más tarde Serco Railtest) que había planeado convertirlos en unidades de prueba. Sin embargo, por las mismas razones que hicieron que se retirara del servicio, Railtest no siguió adelante con ninguna conversión y las unidades se almacenaron nuevamente al aire libre en los apartaderos del Centro Técnico Ferroviario , Derby . [ cita requerida ]
En marzo de 2000, las unidades fueron adquiridas por una empresa llamada Endeavour Rail, que planeaba renovar tanto para el alquiler puntual como para las empresas operativas de formación . [11] [12] Fueron transferidos a LNWR en Crewe , pero nuevamente la remodelación propuesta no sucedió y las unidades permanecieron al aire libre junto a la línea principal de la costa oeste, donde permanecerían hasta que fueran desguazadas en el sitio en 2004, momento en el que su condición había degenerado rápidamente en parte debido al vandalismo . [13]
Formación
Unidad numérica | DMSL (asientos 68S) | MS (asientos 84S) | DMS (asientos 80S) |
---|---|---|---|
151001 (151003) | 55202 | 55402 | 55302 |
151002 (151004) | 55203 | 55403 | 55303 |
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f g h Fox , 1987 , p. 44
- ^ a b c d e "La clase 151 Metro-Cammell DMU" . traintesting.com . Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n "Clase 151" . El Centro Ferroviario . Archivado desde el original el 8 de noviembre de 2005 . Consultado el 1 de febrero de 2016 .
- ^ a b "Diagrama" . traintesting.com . Archivado desde el original el 18 de marzo de 2016 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- ^ "Datos del sistema para el acoplamiento mecánico y eléctrico de vehículos ferroviarios" . Archivado desde el original el 5 de julio de 2008 . Consultado el 5 de enero de 2009 .
- ^ San Juan Tomás, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR en los años ochenta . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Shore, AGL (1987). "Programa de sustitución de unidades múltiples diesel de British Rail" . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ "La clase 151 es la oferta de Met-Cam en la batalla de reemplazo de DMU". Railway Gazette International , mayo de 1984. p. 364.
- ^ "Mercado". Railway Gazette International , abril de 1985. p. 237.
- ^ "Se retiraron los velocistas Metro-Cammell Clase 151". Rail Magazine , 6 de abril de 1989. p. 9.
- ^ "Clase 151 - Más esfuerzos de la línea principal por delante". Today's Railways UK , número 53, mayo de 2000. p. 43.
- ^ "Endeavour analiza el contrato de arrendamiento 151 con TOC". Rail Magazine , número 438, 36 de junio de 2002. p. 57.
- ^ "151 desechados en Crewe". Rail Magazine , número 484, 31 de marzo de 2004. p. 63.
Fuentes
- Fox, Peter (1987). Libro de bolsillo para unidades múltiples . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 2 (edición de verano / otoño de 1987). Publicación de Plataforma 5. ISBN 0906579740. OCLC 613347580 .
enlaces externos
Medios relacionados con British Rail Class 151 en Wikimedia Commons