El Sprinter es una familia de trenes diésel de unidades múltiples que se utiliza en el sistema ferroviario británico . Fueron construidos en la década de 1980 y principios de la de 1990 por British Rail Engineering Limited (BREL), Metro Cammell y Leyland . La mayoría tiene motores Cummins con transmisiones hidráulicas Voith , aunque 47 unidades Clase 158 tienen motores Perkins en su lugar. Se puede ver a los velocistas operando en casi todas las partes de Gran Bretaña, desde los ramales rurales hasta los expresos de cercanías en las principales ciudades.
Sprinter (tren) | |
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En servicio | 1984-presente |
Apellido | Velocista |
Número construido | 556 trenes |
Operador (es) | |
Especificaciones | |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) (Clase 150, 153, 155, 156) 90 mph (140 km / h) (Clase 158, 159) |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) ancho de vía estándar (trenes UK) 1,000 mm(3 pies 3+3 / 8 en) calibre metro (trenes Tailandia) |
Originalmente, British Rail acuñó el nombre de "Sprinter" para las unidades, principalmente para promover las capacidades superiores de aceleración de las unidades en comparación con las DMU de primera generación que reemplazaron. Anuncios como "Los Sprinters están llegando" se publicitaron localmente en los periódicos cuando se programó la introducción de estos trenes. También se aprovechó, en muchos casos, la reducción de los tiempos de viaje. [ cita requerida ]
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [1] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [2]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente cuando se trata de servicios de larga distancia. [2] La especificación inicial desarrollada para el último tipo era relativamente ambiciosa para la era, y requería una velocidad máxima de 90 MPH (145 km / h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse / trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitan el acceso directo para los pasajeros, cuentan con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a otra unidad averiada y comprenden un conjunto de tres o cuatro coches. [2]
Esta especificación condujo al desarrollo de la DMU experimental British Rail Class 210 . Sin embargo, para brindar el desempeño especificado, se encontró que se tenía que usar equipo relativamente caro, particularmente para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también tenía problemas de mantenibilidad debido a limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción ensamblada a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [2] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que se podía lograr una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se resolvieron los problemas iniciales, así como el valor más amplio representado por una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR . [2]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones que eran algo menos exigentes que el conjunto anterior. [2] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 MPH a 75 MPH, ya que las pruebas revelaron que la tasa más alta no ofrece una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones que el tipo estaba destinado a servir. . Además, se determinó que un sistema de propulsión que entrega 7 hp por tonelada proporcionaría suficiente aceleración. [2] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de autoacoplamiento y autoconexión. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB cuando estaba a máxima velocidad, un rango operativo de 1,000 millas y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350,000 millas. [2]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente usaba un par de motores para cada automóvil motorizado, la DMU de nueva generación solo usaría un solo motor por automóvil; También se proporcionó suficiente enfriamiento para que, incluso con un motor averiado, una unidad de dos automóviles pudiera seguir realizando los servicios típicos sin incurrir en una deficiencia importante en el rendimiento. [2] Para una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU se pudiera ensamblar de manera similar a bloques de construcción, comprendiendo entre dos y cuatro automóviles que pueden o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [2]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificidad distinta de las que se consideraban esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [2] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres automóviles como unidades de demostración. También se especificó un calendario relativamente limitado de sólo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; esto se ha atribuido a haber restringido a los fabricantes a inclinarse abrumadoramente hacia las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [2]
En respuesta a la especificación, BR recibió varias presentaciones. La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayoría de su tren de rodaje, aunque equipada con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreció su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; esta característica se atribuyó a permitir una reducción significativa de peso con respecto a los métodos convencionales. [2] Los funcionarios de BR rápidamente optaron por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, emitiendo pedidos a estos fabricantes de ahora en adelante. [2]
Prototipos
Dos empresas, BREL y Metro-Cammell, construyeron 2 x tres prototipos de autocares para el primer lote de Sprinters, la Clase 150/0 y la Clase 151.
Clase | Imagen | Velocidad máxima | Número | Construido | Notas | |
---|---|---|---|---|---|---|
mph | km / h | |||||
150/0 | 75 | 121 | 2 | 1984 | Uno de estos prototipos BREL era muy similar a las unidades de producción de la Clase 150, con un motor Cummins y una caja de cambios Voith. El otro estaba equipado con un motor Rolls-Royce y una transmisión SCG (Self Changing Gears). La última unidad sufriría varios problemas con ambos componentes, pero más tarde se convertiría en la única Clase 154 y se utilizó como banco de pruebas de la Clase 158. [3] | |
151 | 1985 | Construidos por Metro-Cammell, estos tenían el mismo motor Cummins que la Clase 150. Tenían carrocerías de aluminio y cajas de cambios American Twin Disc de cambio en caliente. Sufrieron de un cambio de marchas brusco y violento, que nunca se rectificó por completo. El diseño de la Clase 150 de BREL ganó el contrato de British Rail y la Clase 151 nunca entró en producción. [4] | ||||
154 | 90 | 145 | 1 | Una clase de una sola unidad, esta unidad se había convertido de un prototipo de la Clase 150, equipado con un motor y una caja de cambios diferentes a los de la Clase 150 de producción. Se convirtió en un banco de pruebas de Clase 158; su problemática caja de cambios fue reemplazada por una transmisión en caliente de doble disco estadounidense mejorada con diferente software de control, que finalmente dio como resultado cambios de marcha suaves, y también se instaló aire acondicionado. Convertido de nuevo a una Clase 150 estándar. [5] |
Unidades de producción
Clase | 1 coche Set | Juego de 2 coches | Juego de 3 coches | Conjuntos totales | Total de coches |
---|---|---|---|---|---|
Clase 150 | - | 132 | 2 | 134 | 273 |
Clase 153 | 70 | - | - | 70 | 70 |
Clase 155 | - | 7 | - | 7 | 14 |
Clase 156 | - | 114 | - | 114 | 228 |
Clase 158 | 147 | 21 | 168 | 357 | |
Clase 159 | - | - | 30 | 30 | 90 |
Totales | 70 | 397 | 56 | 523 | 1032 |
Todas las unidades de producción se construyeron como dos autocares, con la excepción de 17 unidades de la Clase 158 y 22 de la Clase 159, que se construyeron con un coche central adicional. Los vagones de la clase 153 se convirtieron de los dos autocares de la clase 155.
Las unidades de las clases 150, 153, 155 y 156 no tienen aire acondicionado y tienen una velocidad máxima de 121 km / h (75 mph); Las clases 158 y 159 tienen aire acondicionado y una velocidad máxima de 90 mph (145 km / h). Todas las unidades, excepto los dos primeros lotes de la Clase 150, tienen pasarelas en el extremo exterior, lo que permite a los pasajeros caminar entre trenes que trabajan en múltiples.
Todos los trenes de la familia Sprinter tienen acopladores BSI que les permiten trabajar en múltiples con cualquier otro tren de la familia Sprinter y también con las unidades Clase 142 , Clase 143 , Clase 144 y Clase 170 . Sin embargo, no pueden funcionar en múltiples unidades con unidades Clase 165 o Clase 166 debido a arreglos de cableado incompatibles.
Sprinter Clase 150
Estos fueron diseñados como unidades de cercanías y están equipados con 5 asientos y puertas instaladas en 1 y 2 tercios de la longitud de cada automóvil, único entre la familia Sprinter. Para la época, la Clase 150 proporcionó una calidad de conducción excepcional; también cumplía totalmente con los requisitos de rendimiento del 50 por ciento del motor sin motor de BR. [2] Las primeras unidades no tenían pasarela final, por lo tanto, en el trabajo múltiple con otras unidades Sprinter, los pasajeros no pueden moverse entre unidades. Los 150/2 cuentan con pasarelas finales, así como asientos de avión de dos por dos.
150/0
Actualmente operado por
- Trenes del norte
150/1
Actualmente operado por:
- Trenes del norte
150/2
Actualmente operado por:
- Gran ferrocarril occidental
- Trenes del norte
- Transporte para Gales
Clase 950
Además de las unidades estándar de la Clase 150, se construyó una única DMU de dos automóviles utilizando la misma carrocería para su uso como unidad de evaluación de vías en tramos de línea donde no se pueden usar materiales más pesados de manera segura. Esta unidad se clasificó inicialmente como Clase 180 , pero se reclasificó en la serie departamental como Clase 950 al entrar en servicio las unidades Clase 180 Adelante .
Clase 153 Super Sprinter
Estas unidades de un solo automóvil fueron construidas originalmente como unidades de Clase 155 de dos autos por Leyland de 1987 a 1988, pero fueron convertidas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock de 1991 a 1992. La clase se construyó para líneas de uso ligero, reemplazando a la primera generación de autocares. unidades. La conversión implicó la construcción de una nueva cabina en los extremos interiores originales de los vehículos. El diseño de los extremos originales que no eran de la cabina era sutilmente diferente del extremo de la cabina original, por lo que los extremos son notablemente diferentes y el vehículo no es simétrico. La nueva cabina es significativamente más pequeña que la cabina Leyland original y empuja hacia el área de la puerta.
Actualmente operado por
- Ferrocarril de East Midlands
- Abellio Scotrail
- Trenes del norte
- Transporte para Gales
Clase 155 Super Sprinter
Al principio, se reconoció que la Clase 150 sería insatisfactoria en algunos criterios para servicios más exclusivos, pero que un derivado del tipo probablemente manejaría mejor estos servicios. [2] Así, estos DMU fueron construidos por British Leyland en Workington (usando una tecnología de construcción de carrocería derivada del autobús Leyland National ) entre 1987 y 1988. Tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km / h). Los cambios de la Clase 150 incluyen el descarte de las ventanas que se pueden abrir a favor de las unidades completamente selladas, mientras que las puertas externas se reubicaron en los vestíbulos ubicados en los extremos de cada vagón para reducir los niveles de ruido interno. [2] Además, los vagones se estiraron para proporcionar más volumen interno y así permitir que la disposición de los asientos de dos por tres algo apretados de la Clase 150 se sustituyera por una contraparte más espaciosa de dos por dos. Estos cambios podrían implementarse sin afectar muchos de los beneficios de adoptar el diseño existente, aunque dieron como resultado un aumento de peso y, por lo tanto, una disminución de la relación potencia / peso. [2] De las 42 unidades originales construidas, solo quedan 7, debido a que la mayoría se ha convertido en la Clase 153.
Actualmente operado por
- Trenes del norte
Clase 156 Super Sprinter
Las unidades de la Clase 156 fueron construidas de 1987 a 1989 por Metro-Cammell (ahora propiedad de Alstom) en su Washwood Heath Works en Birmingham. Los vehículos, como los Clase 155, tienen una puerta corrediza de una sola hoja en cada extremo de cada autocar; esta característica refleja los viajes más largos anticipados (con menos paradas) que se suponía que debía operar la Clase 156. Tienen una velocidad máxima de 121 km / h (75 mph). Cuentan con asientos de densidad media (2 + 2).
Actualmente operado por:
- Abellio ScotRail
- Ferrocarril de East Midlands
- Trenes del norte
Sprinter exprés clase 158
Las unidades Clase 158 "Express Sprinter" fueron construidas entre 1989 y 1992 por BREL en Derby Litchurch Lane Works para reemplazar las antiguas DMU "tradicionales" y los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras. En comparación con los miembros anteriores de la familia Sprinter, específicamente la venerable Clase 156 Super Sprinter, la Clase 158 se adapta mucho mejor a viajes más largos con menos paradas y proporciona un ambiente mucho más silencioso y cómodo. Tienen aire acondicionado (excepto las cabinas del conductor) y cuentan con un servicio de avituallamiento de carritos y una velocidad máxima aumentada de 145 km / h (90 mph). Cuentan con asientos de densidad media (2 + 2) en clase estándar y, en los ejemplos aplicables, asientos de baja densidad (2 + 1) en primera clase.
En su mayoría están equipados con motores Cummins, y los 47 restantes están equipados con motores Perkins.
Actualmente operado por:
- Abellio ScotRail
- Ferrocarril de East Midlands
- Gran ferrocarril occidental
- Trenes del norte
- Ferrocarril del sudoeste
- Transporte para Gales
y versiones exportadas para State Railway of Thailand (las diferencias incluyen puertas de golpe que se abren hacia adentro en lugar de puertas de enchufe y 4 vagones en lugar de 2 o 3 en el Reino Unido)
Clase 159 South Western Turbo
Estos trenes de 90 mph se construyeron originalmente como clase 158 de 3 vagones, pero se convirtieron antes de entrar en servicio. Se construyeron veintidós unidades de 3 coches para el oeste de Inglaterra de Network SouthEast y desde London Waterloo hasta Salisbury , Yeovil y Exeter . Se utilizaron para reemplazar los trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras Clase 50 y Clase 47 . Las unidades tienden a operar en seis o nueve formaciones de autocares entre Waterloo y Salisbury y en tres o seis formaciones de autocares entre Salisbury y Exeter. South West Trains solía operar servicios desde London Waterloo a Paignton , Plymouth y Penzance , pero todos los servicios al oeste de Exeter se retiraron a finales de 2009.
Algunas unidades excedentes de tres autocares de la Clase 158, que se transfirieron a la ruta del oeste de Inglaterra en 2007, se han restaurado según las normas de la Clase 159 y se han vuelto a numerar como Clase 159/1.
Actualmente operado por
- Ferrocarril del sudoeste
Propuesto
Además de los tipos de producción, se propusieron dos tipos de Sprinter que en caso de que no se procediera.
Clase 152 Super Sprinter
A principios de la década de 1990, como una medida de ahorro de costos en rutas rurales infrautilizadas, British Rail propuso convertir la Clase 156 de 2 automóviles en unidades de un solo automóvil, que se denominaron Clase 152 . Aunque el Sprinter de un solo automóvil siguió adelante, finalmente se decidió convertir el Clase 155, que se convirtió en el Clase 153.
Sprinter de Strathclyde clase 157
En la década de 1990, Strathclyde Passenger Transport buscaba actualizar la flota que se utilizaba para operar servicios suburbanos y de cercanías en Glasgow y sus alrededores , con un nuevo tipo de Sprinter que se pretendía adquirir, que se convirtió en la Clase 157 . Sin embargo, debido a los límites financieros de British Rail en el momento previo a la privatización, estas unidades no se ordenaron y finalmente se adquirieron las Clase 170 .
Variaciones
Clase | Imagen | Operador | Introducido | Número | Carruajes | Pasarelas finales | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
150 |
| 1984–87 | 137 | 2 (/ 1 y / 2) 3 (/ 0 y / 9) | No (/ 0 y / 1) Sí (/ 2 y / 9) | ||
151 |
| 1985 | 2 | 3 | No | Desguazado en 2004 | |
152 | Conversión planificada de la Clase 156 en un solo automóvil | 1 | sí | Nunca construido | |||
153 |
| 1991-1992 | 70 | Convertido de la clase 155 | |||
154 |
| 1985 | 1 | 2 | No | Convertido de y de nuevo a Clase 150 | |
155 |
| 1987–88 | 42 | sí | 35 unidades convertidas a Clase 153 | ||
156 |
| 1987–89 | 114 | ||||
157 | Unidades regionales planificadas | No | Nunca construido | ||||
158 |
| 1989-1992 | 170 | 2 o 3 | sí | ||
159 |
| 1989-1993 | 30 | 3 | |||
950 |
| 1985–86 | 1 | 2 | No | Unidad de medida Network Rail | |
Tailandia ASR |
| 1990-1991 | 12 | 3 | sí | Construido según el medidor de Tailandia |
Recepción
En muchos sentidos, las nuevas unidades fueron bien recibidas. Es importante recordar que si bien las DMU de primera generación habían brindado muchos años de servicio, en muchos casos, sufrían de falta y / o mantenimiento deficiente, con interiores a veces sucios y desgastados, y sistemas de escape con fugas. [ cita requerida ] Ignorando los argumentos sobre comodidad y estilo, el mero hecho de que los trenes estuvieran limpios y nuevos fue suficiente para darles la bienvenida en todo el país.
La desventaja de las nuevas unidades fue la vista más restringida a través de las ventanas. La carrocería de la Mark 3 tiene un nivel de alféizar de ventana mucho más alto que las DMU de primera generación y, además, la alineación de las ventanas con las posiciones de los asientos es deficiente, un problema común a muchas de las existencias derivadas de Mk 3. La vista es especialmente pobre para los pasajeros sentados más cerca de las puertas, cuya vista está oscurecida por los bolsillos en los que se deslizan las puertas cuando se abren, o en los extremos del vehículo. También a diferencia de las DMU de primera generación, la parte trasera de la cabina del conductor no estaba acristalada, por lo que los pasajeros de los asientos delanteros ya no podían ver la vía que tenían delante, lo que lamentaron tanto los aficionados al ferrocarril como los niños.
Reemplazo
Dado que muchos Sprinters tienen ahora 30 años, las compañías operadoras de trenes están comenzando a reemplazarlos. Por ejemplo, London Midland decidió reemplazar su flota Clase 150 con Clase 172 a partir de 2010. [6]
Los Class 158 se han aumentado o reemplazado por unidades Class 170 y Class 175 , lo que permite que se conecten en cascada para reemplazar a los Sprinters más antiguos , que a su vez reemplazan a los trenes Pacer . La clase 158 todavía opera el viaje de cinco horas desde Norwich a Liverpool Lime Street y también el viaje de cuatro horas desde el aeropuerto internacional de Birmingham a Holyhead , reemplazando a la clase 175 para su uso en otros servicios de larga distancia. Transport for Wales planea reemplazar sus unidades Clase 150, 153 y 158 con nuevas unidades múltiples diésel CAF Civity para 2023.
Notas
Referencias
- ^ San Juan Tomás, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR en los años ochenta . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Shore, AGL (1987). "Programa de sustitución de unidades múltiples diesel de British Rail" . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Prototipo Sprinter Clase 150
- ^ Prototipo Sprinter Clase 151
- ^ Clase 154 DMU experimental
- ^ "Govia elegido para ejecutar la franquicia de West Midlands" . Railnews . 21 de junio de 2007. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007.