Las locomotoras diesel Clase 24 de los Ferrocarriles Británicos , también conocidas como Sulzer Tipo 2 , se construyeron entre 1958 y 1961. Se construyeron ciento cincuenta y una en Derby , Crewe y Darlington , las primeras veinte de ellas como parte de los Ferrocarriles Británicos 1955 Plan de Modernización . Esta clase se utilizó como base para el desarrollo de las locomotoras de la clase 25 .
Ferrocarriles británicos Tipo 2 Ferrocarril británico Clase 24 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El superviviente final, no. 24081, fue retirado del depósito de Crewe en 1980. [1]
Detalles técnicos
Motor
La potencia principal de la clase 24 era el motor diesel Sulzer 6LDA28 , que denota 6 cilindros ; Uso de locomotoras ; Inyección directa de combustible; ( turboalimentado ); Cilindros de diámetro interior de 28 cm (11 pulg.) . Esta fue efectivamente una compra lista para usar con pequeños cambios en los rodamientos , inyectores y algunos otros artículos menores. El mismo motor se utilizó en las locomotoras CIE 101 Class en Irlanda.
Transmisión
El motor diésel impulsaba otro producto estándar, el generador principal británico Thomson-Houston (BTH) RTB15656 que, en la clase 24, tenía una potencia nominal de 735 kW (986 hp), 750/525 V y 980/1400 A en 750 rpm . Los motores de tracción , uno por eje, también fueron por BTH siendo el tipo 137BY con 222 hp (166 kW), 525 V, 350 A a 560 rpm conectados al eje a través de una relación de reducción de marcha de 16:81, cada fuerza ventilada por una Motor eléctrico AEI de 12,2 hp (9,1 kW) .
Calefacción de trenes
Las locomotoras del esquema piloto original (D5000-D5019) estaban equipadas con una caldera de calentamiento de vapor Stone Vapor tipo OK4646A con un tanque de agua de 600 imp gal (2700 l ; 720 US gal ). Las siguientes diez locomotoras tenían 1,750 libras (790 kg) por hora similares tipo OK4616B y una capacidad de agua reducida de 450 imp gal (2,000 l; 540 US gal), y esto se perpetuó en el ciclo de producción restante que usó Stone Vapor 1,000 libras (450 kg) por hora tipo caldera L4610. Estas variaciones significaron que el lote inicial de 20 locomotoras inclinó la balanza en 79 toneladas largas 16 quintales (81,1 t; 89,4 toneladas cortas); las siguientes 10 locomotoras ligeramente más bajas a 78 toneladas largas 16 quintales (80,1 t; 88,3 toneladas cortas); el resto de la clase 24/0 en 77 toneladas largas (78 t; 86 toneladas cortas); y la Clase 24/1 en 73 toneladas largas (74 t; 82 toneladas cortas) exactamente. Durante los años siguientes, las calderas se retiraron de la mayoría de las locomotoras de la Clase 24/1, reduciendo el peso total en 2 toneladas largas (2,03 t; 2,24 toneladas cortas). Diez locomotoras (D5102-5111) no tenían calefacción de tren, y el espacio estaba ocupado por los compresores de aire necesarios para el funcionamiento de los trenes de mineral de hierro Consett. [2]
Otros sistemas
Varios de los sistemas de la clase 24 eran estándar. El sistema de frenado fue el sistema BR estándar, adoptado como parte del Plan de Modernización , de aire de locomotora y freno de vacío del tren , ambos aplicados por una sola manija a través de una válvula proporcional. De manera similar, la conexión para el trabajo múltiple fue el sistema electroneumático estándar designado "Blue Star" con cada locomotora con una pequeña estrella azul de 5 puntas encima de cada búfer para indicar esto. También era común la provisión de una puerta para permitir que el personal pasara entre locomotoras o entre una locomotora y el vagón adyacente. En la práctica, estos se utilizaron con poca frecuencia y se sellaron durante la revisión durante la década de 1970 para reducir las corrientes de aire en la cabina.
Con una producción que alcanzó los 151, también hubo algunas diferencias entre los lotes de locomotoras. Diez de los veinte iniciales tenían cajas de grasa de cojinetes lisos lubricadas a presión "Athermos" en lugar de las cajas de grasa de cojinetes de rodillos más habituales. Aunque estos permanecieron durante la vida de las locomotoras, fueron los únicos que se ajustaron. Mucho más notables fueron los modelos D5114 – D5132, que estaban equipados con receptores de tabletas en el costado de la cabina del conductor para su uso en la línea Far North Line desde Inverness . También eran muy visible el techo montado headcode cajas de armarios de D5114 dando una apariencia externa muy similar a la tarde Clase 25 pero sin rejillas de cuerno.
Condición externa
Libreas
Las locomotoras del esquema piloto se entregaron en librea verde general con un techo gris y negro debajo de la carrocería. El D5000 se entregó con una franja estrecha de color gris claro a la altura de la cintura, mientras que el resto tenía una franja ancha de color gris claro a la altura de la barra. [3] Esta franja gris claro puede haber aparecido azulada y ha sido descrita como azul pálido o cáscara de huevo, [4] pero en la mayoría de las ilustraciones, parece ser blanquecina. Al principio, las locomotoras con librea verde tenían extremos verdes lisos, pero esto se cambió de 1962 a pequeños paneles de advertencia amarillos, y luego de 1967 a extremos completamente amarillos, algunas locomotoras los recibieron mientras todavía tenían librea verde. Al menos cinco locomotoras se repintaron con librea verde de dos tonos (aplicada junto con el pequeño panel de advertencia amarillo) de una manera similar a la Clase 47 y algunas Clase 25. [4] [5]
La primera clase 24 pintada con librea Rail Blue fue la D5068 en diciembre de 1966, y el repintado continuó hasta mediados de la década de 1970, aunque algunas locomotoras se retiraron antes de ser pintadas en este color.
Alteraciones
Al igual que con muchas clases grandes de locomotoras, hubo algunas variaciones durante la vida útil de la Clase 24, algunas afectaron a toda la clase (nominalmente) y otras solo a locomotoras individuales. Una de esas locomotoras fue la 24133, una de las últimas supervivientes de la clase y fácilmente reconocible, ya que tenía diferentes casillas de código de cabecera en cada extremo, la estándar de la clase en un extremo y la del otro coincidía con las utilizadas en la Clase 27 . [6] Esto no fue único, ya que 24145 tenía una caja de código de cabecera similar a las que se instalaron en lotes posteriores de la Clase 25. [7] En cada caso, es probable que esto se deba a reparaciones de daños por colisión. Algunas locomotoras con base en Inverness tenían 'luces de automóvil' instaladas en cada morro. Se trataba de faros delanteros de automóviles de posventa montados en las puertas de morro plateadas, para brindar visibilidad adicional a los usuarios de pasos a nivel en ramales con curvas pronunciadas. D5114-132 tenía pares montados en cada nariz. Estos fueron retirados entre 1975/6, con pequeñas placas soldadas sobre las aberturas. 12 Clase 26 tenían modificaciones similares, algunas con pares y otras con una sola lámpara. Los ejemplos de la clase 37 , la clase 47 y una clase 86 solitaria tenían focos de ferrocarril únicos instalados en cada extremo, pero las clases 24 y 26 eran las únicas equipadas con faros de automóvil adecuados. [ cita requerida ]
En 1960, el D5008 se equipó con una unidad de protección de carga de presión que fue diseñada para evitar que el motor funcione continuamente por encima del límite de humo. La unidad falló en una ocasión permitiendo una emisión significativa de humo y, en general, no demostró ningún impacto significativo en la cantidad de humo visible emitido. Posteriormente se retiró la unidad. [8]
Operación
CD ED GD DECIR AH ES LO | ||
Código | Nombre | Cantidad |
---|---|---|
CD | Crewe Diesel | 64 |
ED | Eastfield | 30 |
GD | Gateshead | 9 |
DECIR AH | Haymarket | 9 |
ES | Inverness | 18 |
LO | Diésel Longsight | 7 |
Retirado (1967-1972) | 14 | |
Total construido: | 151 |
Las entregas iniciales estaban destinadas a la operación en las áreas de Crewe y Derby, pero quince de las veinte iniciales se desviaron para su uso en la Región Sur para cubrir retrasos en el esquema de Electrificación de la Costa de Kent. [10] Aquí el gran peso no era aceptable y las locomotoras en cuestión tenían que tener sus calderas retiradas antes de que fueran aceptadas. Más tarde, se volvieron a instalar las calderas de algunas locomotoras y se pudieron encontrar estos ejemplos, a menudo en conjunto con una Clase 33 para proporcionar calentamiento de vapor a los vagones, y las 33 solo tenían calefacción de tren eléctrico (ETH).
A medida que se realizaron entregas continuas, se realizaron asignaciones tanto a la región de London Midland como a la región este , y con la clase que se familiarizó con las tripulaciones y el personal de Londres , se usaron en trenes de carga sobre las líneas metropolitanas ensanchadas , las locomotoras así utilizadas estaban equipadas con tripcocks de transporte de Londres. aunque estos se eliminaron después del cierre de esta ruta en 1971. Los locos asignados a East Anglia para su uso en el transporte de mercancías pronto se volvieron redundantes debido al agotamiento del transporte de mercancías en esa región, y estos, a su vez, se trasladaron a Gales y Lancashire .
La clase 24 se hizo cargo del servicio de carga rápida ' Condor ' entre Londres (Hendon) y Glasgow (Gushetfaulds) en 1961, el tren había sido remolcado previamente por las locomotoras Metro-Vic Co-Bo por las que es mejor recordado. Por lo tanto, la clase también se utilizó cuando se introdujo un segundo servicio rápido de carga nocturna "Condor", que iba de Aston a Glasgow. Éstos fueron la fuerza motriz habitual desde su introducción el 17 de enero de 1963 cuando D5082 arrastró el tren Down y D5083 el tren up hasta que fue reemplazado por el primer servicio Freightliner en 1965. [11]
Los lotes D5096 – D5113 se asignaron todos al depósito de Gateshead en 1966 para reemplazar las locomotoras de vapor 9F en los trenes de mineral de hierro Tyne Dock a Consett. Estos trabajos utilizaron un diseño especial de vagón tolva de bogie, y estas locomotoras tenían un compresor adicional y tuberías asociadas. Estos trabajos, típicamente con cargas de alrededor de 1,000 toneladas, fueron de doble cabezal y continuaron hasta que los asumieron la Clase 37 en la década de 1970, cuando estas locomotoras fueron reasignadas a depósitos escoceses. Por cierto, la D5096 fue, cuando se entregó en enero de 1960, la primera locomotora diésel de línea principal que se construyó en Darlington Works . [12]
El siguiente lote de locomotoras, D5114 – D5132, se asignó a Inverness y se convirtió en sinónimo de operaciones ferroviarias en las Tierras Altas de Escocia , al igual que un lote similar de locomotoras Clase 26, considerándose las dos intercambiables en funcionamiento. Los Single Class 24 operaban desde Inverness en trenes de pasajeros y de carga de hasta 290 toneladas, y de dos cabezas en trenes de hasta 580 toneladas, incluido el Royal Highlander, que regularmente estaba compuesto por 16 vagones. Las clases 24 y 26 se utilizaron girando y girando hasta que todas las clases 24 asignadas a Inverness fueron reemplazadas por las clases 26 en 1975. [13]
El lote final de Clase 24 se asignó a la región de London Midland para su uso en las "líneas occidentales" que cubrían el norte de Gales y el centro de Gales . En esta última área, particularmente en las antiguas líneas de Ferrocarriles del Cámbrico , las Clase 24 y similares Clase 25 fueron los únicos tipos de diesel que se encontraron, y las tripulaciones del cobertizo de Aberystwyth solo recibieron capacitación en estos tipos. [14] Esto resultó ser un problema los sábados de verano, y después de problemas con el cronometraje y fallas en el servicio, los trenes más pesados fueron arrastrados por las locomotoras Clase 40 más poderosas entre Shrewsbury y Aberystwyth . [15]
Uso departamental
En noviembre de 1975, 24061 fue transferido al departamento de investigación de BR con sede en Derby Works, y se le asignó el número RDB968007. [12] Esta locomotora se volvió a numerar posteriormente como 97201 y finalmente se retiró el 4 de diciembre de 1987, [ cita requerida ] la última Clase 24 para estar operativa en BR. Después de la retirada en 1976, dos Clase 24 se convirtieron en unidades de precalentamiento de trenes y se asignaron a la Región Occidental : 24054 se retiró en agosto [12] y se convirtió en TDB968008, y se asignó a Newton Abbot hasta su retirada en octubre de 1982; [12] 24142 se convirtió en TDB968009 y se asignó a Landore . [16] [17] [18]
Retiro
La primera Clase 24 que se retiró fue en noviembre de 1967 cuando se produjo un incendio en la D5051 mientras trabajaba un tren de vagones de carbón vacíos en Escocia. El daño era demasiado severo para repararlo, y fue cortado en Inverurie en agosto de 1968. [19] [20] Había durado exactamente 8 años. La segunda Clase 24 que se retira también fue el resultado de un accidente en Escocia, esta vez en Castlecary . En este caso, el D5122, con un motor liviano, golpeó una DMU estacionaria a aproximadamente 40 mph (64 km / h), el impacto y el fuego subsiguiente doblaron los bastidores principales y destruyeron por completo el extremo n. ° 2. El accidente ocurrió el 9 de septiembre de 1968 pero a pesar de haber sido retirado el mismo mes, la locomotora no fue cortada finalmente hasta marzo de 1971. [20] [21] Un total de 14 Clase 24 fueron retirados y desguazados sin recibir su número TOPS . [20]
Algunas Clase 24 se retiraron en 1973 con el cierre de la ruta Waverley , que unía a Carlisle y Edimburgo , pero la mayoría de ellas se almacenaron y posteriormente volvieron a ingresar al tráfico para llenar los vacíos que dejó el movimiento de las Clase 25 para cubrir la retirada de Clase 22 en la región occidental. Por lo tanto, las retiradas de Clase 24 solo comenzaron en serio con la finalización de la electrificación de Glasgow en 1974, y la reasignación de locomotoras Clase 26 y Clase 27 vio a las Clase 24 concentradas alrededor de varios depósitos de Lancashire y en Carlisle . El 27 de noviembre de 1976, solo quedaban diez Clase 24 en servicio operativo, todos asignados a Crewe Diesel Depot (código de depósito CD) . [22] Sin embargo, con la reinstalación de 24082 y 24073, este número subió a 12 en febrero de 1977. [23]
En enero de 1978 se realizaron dos recorridos de despedida: 24082 y 24087 transportaron el Merseyside Express desde London St Pancras a Liverpool y regresaron el 14, [24] y 24087 y 24133 transportaron el Cambrian Coast Express desde Birmingham a Aberystwyth y Barmouth el 28. En el último viaje, 24087 falló en el viaje de ida, fue abandonado en Machynlleth en el viaje de regreso y nunca volvió a funcionar. [25]
El 21 de enero, 24133 también había participado en la gira "Adiós a los 44", proporcionando calefacción de vapor para los autocares, mientras que 44008 Penyghent proporcionó la fuerza motriz, en el tramo de Crewe a Chester de una gira circular desde Londres. [26]
Durante el verano de 1978, seis clase 24 permanecieron en servicio: 24023, 035, 047, 063, 081 y 082. [23] En mayo, un diagrama de pasajeros de la DMU del norte de Gales se convirtió en transporte loco de lunes a viernes, que comprende el 09 : 42 Llandudno - Manchester , 13:30 regreso, 16:42 Llandudno - Crewe , 20:30 Crewe - Bangor y 22.45 Bangor - Llandudno Junction . En este diagrama se registraron al menos cinco clases 24 diferentes durante el verano. [27] Además, el sábado 10 de junio, 24082 trabajó en un tren de relevo Llandudno Junction - London Euston hasta Londres debido a la falta de una locomotora de reemplazo en Crewe. [28]
En enero de 1979, solo tres locomotoras seguían en uso: 24063, 081 y 082. La 24082 se retiró el 1 de marzo y la 24063 el 9 de abril, dejando la 24081 la última en servicio. [23] El último deber registrado de pasajeros de un Clase 24 fue el 2 de agosto de 1979 cuando 24081 rescató a 40129 en Colwyn Bay a las 18:05 de Holyhead - Euston, transportando el tren hasta Crewe. [29]
El desmontaje de algunas Clase 24 se llevó a cabo en Swindon Works en la región occidental, un área que nunca había recibido una asignación de Clase 24. Las primeras locomotoras fueron 24042, 24045, 24048 y 24050 que se trasladaron de Derby Works en diciembre de 1975, [13] y la última de las 67 Clase 24 cortadas en Swindon fue 24084 a principios de diciembre de 1978. [20] [27] [ 30]
La última Clase 24 que se retiró del servicio operativo fue la 24081. [12] [31] Esta locomotora, asignada a Crewe Diesel Depot, había sido considerada una celebridad durante más de un año después de la retirada anterior de la 24063 el 9 de abril de 1979. [31] 24081 fue finalmente retirado en octubre de 1980 después de haber trabajado en su último tren de ingresos, el 05.43 Grange - Shotwick de carga el 7 de enero de 1980, y luego hizo apariciones especiales en Nuneaton, Crewe Works Open Day y Southport. [31]
Preservación
Se han conservado cuatro locomotoras.
Números (actual en negrita) | Nombre | Librea | Localización | Notas | ||
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D5032 | 24032 | Helen Turner | BR Verde | Ferrocarril de North Yorkshire Moors | Sometido a revisión | |
D5054 | 24054 | Phil Southern | BR Verde | Ferrocarril del este de Lancashire | Operacional | |
D5061 | 24061 | 97201 | Experimentar | BR Verde | Ferrocarril de North Yorkshire Moors | Almacenado en espera de revisión |
D5081 | 24081 | 5081 | BR Azul | Ferrocarril de Gloucestershire Warwickshire | Locomotora final retirada del tráfico en 1980. En funcionamiento tras la revisión del bogie |
Accidentes
- D5146 transportaba un tren de carga que se descarriló cerca de Weedon , Northamptonshire el 1 de abril de 1963. El accidente se debió a un vagón defectuoso. Un tren expreso de pasajeros chocó con los vagones descarrilados. [32]
- D5002 estuvo involucrado en el accidente ferroviario de Stechford de 1967 . [33]
- D5122 estuvo involucrado en un grave accidente en Castlecary , Dunbartonshire en 1968. [33]
- 5028 estuvo involucrado en el accidente ferroviario de Chester General en 1972. [33]
Modelos
Bachmann Branchline ha producido una variante de calibre 00 de la clase 24 varias veces con lanzamientos recientes enumerados en el sitio web de Bachmann. Sutton Locomotive Workshop también produce calibre 00, una variante de superdetalle de la clase 24. [34] Graham Farish también produce una variante de calibre N de la clase 24. Se produjo una clase de calibre 000 de la clase 24 (muy similar al calibre N) en ambos modelos, motorizados y sin energía de Lone Star en la década de 1960 como parte de su gama Treble-0-Lectric.
Referencias y fuentes
Referencias
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Fuentes
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Otras lecturas
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 90–95. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
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- Libro de esquemas de vehículos n. ° 100 para locomotoras diésel de línea principal (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Junta de Ferrocarriles Británicos. Octubre de 1984. págs. 9-10, 34, 46-50 (por pdf).
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enlaces externos
- derbysulzers.com
- Informe sobre el accidente de Castlecary el 9 de septiembre de 1968