GT3 , que significa G como T urbina número 3 (después de 18000 y 18100 como turbinas de gas 1 y 2), era un prototipo de locomotora de turbina de gas de línea principal construida en 1961 por English Electric en su Vulcan Foundry en Newton-le-Willows para investigar el uso de sus turbinas de gas en aplicaciones de tracción ferroviaria. Fue diseñado por el ingeniero eléctrico inglés JOP Hughes en un proyecto que comenzó a principios de la década de 1950. Externamente se parecía a una locomotora tierna de vapor , pero la licitación llevaba querosenocombustible. El diseñador dijo que el chasis tradicional y la transmisión mecánica evitaron complicaciones con (en el momento de su concepción) tecnologías relativamente poco probadas para bogies y transmisión eléctrica. [1]
Turbina de gas 3 | ||||||||||||||||||||||||
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GT3 en Leicester , 1961 | ||||||||||||||||||||||||
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Descripción general
Los archivos del Museo Nacional de Ferrocarriles contienen los documentos de JOP Hughes que contienen bocetos conceptuales iniciales para varias configuraciones de una sola unidad de disposición de 4-8-4 ruedas de la máquina y los primeros dibujos de locomotoras tiernas 4-6-0. Estos primeros dibujos conceptuales muestran varios nombres, números y libreas, y fueron dibujados con ruedas tipo Boxpok . [2] El diseño final fue para una locomotora con arreglo de ruedas 4-6-0 con un ténder de combustible, que se parecía mucho a una locomotora de vapor tradicional en su forma. [2]
Tal como se construyó, la locomotora se construyó con armazones de acero pesado a medida que no solo soportaron los auxiliares, la cámara de combustión, las turbinas, el intercambiador de calor y la cabina de la locomotora, sino que también proporcionaron un peso adhesivo para la máquina terminada. Los bastidores fueron transportados por un bogie enmarcado exterior de dos ejes delanteros y tres ejes principales. Las ruedas motrices eran de diseño convencional en la locomotora terminada y tenían un diámetro de 5 pies y 9 pulgadas con 19 radios [2] y contrapesos convencionales. El eje central montaba un eje de transmisión mecánica impulsado por el conjunto de la turbina, y la potencia a los ejes exteriores se transmitía mediante bielas laterales. La energía provino de una configuración de turbina de gas English Electric EM27L de 2.750 hp (2.050 kW) con turbinas de alta y baja presión. La turbina de baja presión funcionaba continuamente y se utilizaba para impulsar los auxiliares de las locomotoras, mientras que la turbina de alta presión funcionaba a medida que se requerían mayores potencias. [1] Tanto la locomotora como su ténder de combustible fueron frenadas por vacío, con eyectores de freno por vacío impulsados por la presión de aire purgado de la turbina. Los otros auxiliares de la locomotora (alojados en su extremo delantero debajo de las grandes tomas de aire laterales) eran accionados por eje y correa. La licitación estaba acoplada permanentemente detrás de la locomotora y contenía una caldera de calefacción de tren Spanner en el extremo delantero y tanques de combustible a ambos lados de un corredor central con un tanque de agua de caldera debajo. En la parte trasera se ubicaron un inodoro para la tripulación y una conexión de pasillo de la norma británica. El chasis de seis ruedas se basó en la práctica estándar de los ferrocarriles británicos en ese momento, aunque con bastidores laterales especialmente hechos y con forma y tanque y carrocería a medida ensamblados en Vulcan Foundry . [1] [2] La locomotora tenía una velocidad máxima diseñada de 90 mph (140 km / h), pesaba 123,5 toneladas largas (125,5 t; 138,3 toneladas cortas) y estaba pintada con una librea marrón de hoja de haya forrada, lo que le valió el premio apodo "El Céfiro de Chocolate" entre los entusiastas del ferrocarril. Los bastidores, las rejillas y las puertas de acceso frontal y de la cabina se pintaron en Brunswick Green con letras y forro en naranja.
Pruebas
La locomotora fue llevada al centro de pruebas de Rugby de los ferrocarriles británicos en un estado incompleto para probar en rodillos, y luego en un tramo corto de vía especialmente diseñada. Después de regresar a Vulcan Foundry para el ensamblaje final, la locomotora se instaló en el antiguo cobertizo de locomotoras en Whitchurch en Shropshire para las pruebas iniciales ligeras y el entrenamiento de la tripulación en la Línea Malpas, antes de comenzar las pruebas con carga a Llandudno . Una de estas carreras fue filmada a bordo de la locomotora por British Movietone News y la película resultante también muestra la locomotora girando en la plataforma giratoria de Llandudno Junction. En el caso de que no se completaran todas las pruebas planificadas de la línea costera de Gales del Norte .
GT3 luego se trasladó a Leicester Shed en la antigua línea Great Central Main Line para pruebas y entrenamiento de la tripulación entre Leicester y Woodford Halse y luego Leicester y Marylebone . Leicester era conveniente para los trabajos de turbinas Whetstone de English Electric. Durante este período se exhibió en Marylebone para el 50 aniversario del Instituto de Ingenieros de Locomotoras. El evento se desarrolló del 11 al 14 de mayo de 1961 y GT3 fue filmado por British Pathe siendo inspeccionado por el Duque de Edimburgo. [3] Las pruebas posteriores se llevaron a cabo en la línea principal de la costa oeste desde Crewe sobre la cima de Shap . En una de estas carreras, OS Nock viajó a bordo y pudo presenciar la locomotora en funcionamiento y registrar su rendimiento, y su registro del viaje apareció más tarde en la función de práctica y rendimiento de la revista Railway Magazine de febrero de 1962. [4] Comentando las pruebas el diseñador notó que, a pesar de algunos de los problemas iniciales y modificaciones esperados, una vez que partió en una prueba de funcionamiento, GT3 nunca había fallado en completar sus trabajos reservados. La locomotora se describió como cómoda y fácil de manejar para la tripulación, con la posibilidad de conversar a volúmenes normales en la cabina completamente cerrada. [1]
Fallecimiento
A pesar de obtener rendimientos favorables en recorridos más largos que requieren salidas de potencia sostenidas, la naturaleza prototipo de la locomotora habría requerido más investigación y desarrollo en una configuración que hubiera coincidido con la conveniencia de las nuevas locomotoras eléctricas diésel de doble extremo que se estaban construyendo en ese momento. Ni English Electric ni British Railways estaban dispuestos a financiar este trabajo [2], ya que estaban comprometidos con las locomotoras diesel-eléctricas. Se estaban convirtiendo rápidamente en el futuro de la tracción ferroviaria con una relación potencia-peso en constante mejora.
Una vez completada la prueba de Shap, GT3 se devolvió a English Electric en Vulcan Foundry a finales de 1962 y se almacenó. Tras la correspondencia interna en septiembre de 1965 [2], la locomotora fue parcialmente desmantelada y su turbina y equipo intercambiador de calor retirado. Finalmente fue desguazado en Thos W Ward , Salford en febrero de 1966 después de haber sido remolcado allí, irónicamente, por una locomotora de vapor estándar BR. [5]
Registros sobrevivientes
El registro más completo de la locomotora está contenido en el artículo escrito por su diseñador en 1962 [1] y en sus artículos ahora conservados en los Archivos del Museo Nacional del Ferrocarril en York. [2] Mucho de lo que se había escrito sobre la locomotora se basaba en conjeturas hasta que estas fuentes estuvieron disponibles; Posteriormente, un artículo en la revista Railway Magazine de diciembre de 2015 reunió un registro preciso y verificable de la locomotora. [6] No se cree que hayan sobrevivido dibujos de ingeniería detallados de las locomotoras tal como se construyeron, el archivo de York contiene una nota interna que indica que estas debían ser devueltas a la división de turbinas de gas de English Electric cuando se inició el desmantelamiento en 1965. [2] Varias Los artículos con dibujos han aparecido en la prensa de modelado ferroviario desde que se desguazó la locomotora, pero la mayoría parecen estar basados en una vista seccional contemporánea ampliamente publicada en ese momento y tienen fallas con respecto a detalles como ruedas motrices (19 radios), techo y trampillas de acceso laterales, cabina trasera, tierna delantera y tierna trasera. El dibujo más preciso parece haber sido un dibujo contemporáneo de "Skinley" realizado con la ayuda de JOP Hughes. Una copia se encuentra con la correspondencia entre Hughes y Skinley en los documentos de JOP Hughes en el Museo Nacional del Ferrocarril. [2] En los últimos años, se ha construido y exhibido en el Reino Unido un modelo de la locomotora accionado por turbina de 5 pulgadas de ancho.
Referencias
- ↑ a b c d e Hughes, JOP (14 de diciembre de 1961). "El diseño y desarrollo de una locomotora de turbina de gas". J. Inst. Ingenieros de locomotoras . 52: 2 (286): 180–220. Documento Nº633.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- ^ a b c d e f g h yo Hughes, John (1947-1975). "Papeles de JOP Hughes" . Museo de Ciencias .
- ^ "Duque de Edimburgo en la exposición de material rodante" . British Pathe . Consultado el 15 de mayo de 2018 .
- ^ Nock, OS (febrero de 1962). "Práctica y rendimiento de locomotoras británicas". Revista ferroviaria . Vol. 108 no. 730. págs. 117-125.
- ^ Holt, Ian (junio de 1966). "La desaparición de un enigma". Revista ferroviaria . Vol. 112. págs. 314–5.
- ^ Boyd-Hope, Gary (diciembre de 2015). "GT3 Britain's Last Jet Locomotive". Revista ferroviaria . Vol. 161 no. 1377. págs. 22-27.
Otras lecturas
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 22-25. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .