El Aires Buenos ferrocarril Midland (BAM) era una compañía de ferrocarriles de propiedad británica que operaba en Argentina , donde era conocido como Ferrocarril Midland de Buenos Aires . La empresa construyó y operó los 1000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre (calibre metro) línea entrePuente AlsinayCarhuéenla provincia de Buenos Aires.
Ferrocarril Midland de Buenos Aires | |||
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Descripción general | |||
Nombre nativo | Ferrocarril Midland | ||
Estado | Empresa extinta; Puente Alsina -Marinos del Crucero Ramal General Belgrano actualmente operado por Trenes Argentinos . | ||
Lugar | Provincia de Buenos Aires | ||
Termini | Puente Alsina Carhué | ||
Servicio | |||
Tipo | Ferrocarril regional | ||
Servicios | 1 | ||
Historia | |||
Abrió | 1909 | ||
Cerrado | 1948 | ||
Técnico | |||
Longitud de la pista | 517 km (321 millas) | ||
Ancho de vía | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) | ||
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En 1948, los ferrocarriles de Argentina fueron nacionalizados, el BAM pasó a formar parte de la Línea Belgrano Sur ; la empresa cerró como resultado. Hoy los servicios de la línea son operados por la empresa estatal Trenes Argentinos , concesionaria Puente Alsina- Ramal Marinos del Crucero General Belgrano. [1]
Historia
Fondo
En 1904, la Provincia de Buenos Aires otorgó al empresario Enrique Lavalle una concesión para la construcción de una línea ferroviaria de ancho de metro entre Puente Alsina y Carhué . La compañía y la línea se llamaron "Buenos Aires Midland Railway", por lo que los hermanos Lacroze registraron la forma española "Ferrocarril Central de Buenos Aires". Las obras fueron dirigidas por el ideólogo Eduardo Casey , quien había fundado la ciudad de Venado Tuerto algún tiempo antes.
Desarrollo
La construcción de la línea se inició en 1907, con obras realizadas por la empresa argentina Hume Hnos. En noviembre de ese año la línea se había extendido hasta Puente de la Noria (actual estación Ingeniero Budge). El servicio se operó inicialmente con una locomotora de vapor Koppel y un autocar único.
El BAM pronto entró en conflicto con la francesa empresa participada, Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (GCBA), que también fue la construcción de ferrocarriles en la misma parte de la provincia, con una situación potencial de llevar a la quiebra tanto BAM y GCBA . La situación legal también se complicó: si bien la Ley Nacional 2.793 dio prioridad a la empresa que se había adjudicado primero la concesión, BAM en este caso, la concesión otorgada a BAM había sido otorgada por una Provincia; por lo tanto, la CGBA también tenía derecho a reclamar.
Ambas empresas inicialmente continuaron expandiendo sus líneas por toda la provincia, llegando el conflicto a tal punto que BAM pidió a CGBA que cesara las obras, mientras que CGBA amenazó con llevar el caso a la Corte Suprema de Justicia. Finalmente, se llegó a un entendimiento entre las dos empresas, estableciendo el uso conjunto de la estación Plomer, entre otros temas. La BAM perdió varios terraplenes debido al trato, por lo que la empresa solicitó una compensación económica, alegando que había invertido demasiado dinero en la construcción.
A mediados de 1908, las obras tuvieron que suspenderse debido a que la empresa no pudo obtener capital de Europa. Otras empresas como Great Southern y Western Railways se hicieron cargo de BAM y se comprometieron a terminar la línea. Algunos de los cambios realizados por el consorcio fueron el reemplazo del contratista Hume Hnos por Clarke, Bradbury and Co. (propiedad del hermano del gerente de Great Southern). El tramo Puente Alsina - San Sebastián fue finalmente inaugurado el 15 de junio de 1909, inaugurando la línea completa a Carhué el 1 de julio de 1911.
Como la línea BAM terminó en Puente Alsina, la empresa no pudo llegar a la ciudad capital de Buenos Aires , lo que formaba parte de su estrategia para incrementar el negocio. La extensión de la línea hasta la capital no era legalmente posible, ya que la concesión había sido otorgada por un organismo provincial y la ciudad capital estaba bajo la jurisdicción del Gobierno Nacional. En 1912, se firmó un acuerdo con Western Railway, que abrió una estación (llamada Intercambio Midland) que permitió a los pasajeros de Midland Railway cambiar por trenes Western Railway hasta la estación Sola en el distrito Parque Patricios de Buenos Aires. Sin embargo, esta situación no duró mucho, y Puente Alsina volvió a convertirse en la terminal poco después.
Locomotoras de vapor
La primera locomotora fue una clase A de 21 toneladas construida por Vulcan Iron Works . El segundo fue la locomotora Orenstein & Koppel que realizó el primer viaje desde Puente Alsina hasta Puenta La Noria. Este último se vendió en 1913, algunos relatos afirman que actualmente se exhibe en un museo brasileño . Otra de las primeras locomotoras fue una Kerr, Stuart and Company , fabricada en 1901 exclusivamente para el Gobierno de Argentina y vendida en 1935 a otra empresa de la provincia de Buenos Aires. Otra máquina de Kerr, Stuart se utilizó en viajes cortos hasta la década de 1930.
Una vez inaugurada toda la línea, la empresa adquirió seis Kerr, Stuart clase Es que sirvieron hasta 1948 cuando se nacionalizó el ferrocarril , momento en el que se vendieron estas locomotoras. La empresa compró 20 clase F de la misma empresa, que fueron operadas hasta la década de 1970 (más tarde por Ferrocarriles Argentinos ).
El BA Midland también usó locomotoras Hunslet clase G hasta que fueron reemplazadas por vagones en 1939, pasando en cascada a otros servicios. Las locomotoras de la clase Beyer Peacock H resultaron demasiado grandes para la línea y fueron contratadas al Ferrocarril Santa Fe y otras empresas. Las locomotoras Sentinel-Cammell, construidas conjuntamente por Sentinel Waggon Works y Metro-Cammell , operaban servicios suburbanos en la línea principal.
Modernización: vagones
Para 1936, los ferrocarriles de Argentina enfrentaban una competencia cada vez mayor del transporte por carretera . Algunas empresas de propiedad británica (como el Gran Ferrocarril del Sur ) respondieron mediante la adquisición de vagones de Drewry Car Co . En ese momento, BAM transportaba muy pocos pasajeros y estaba perdiendo dinero. Con el fin de aumentar el número de pasajeros transportados y competir con los ferrocarriles Southern, Western y GCBA, BAM adquirió 10 vagones de Birmingham Railway Carriage & Wagon Company , propulsados con motores Gardner . Los vagones entraron en servicio el 1 de enero de 1939, reemplazando viejas locomotoras de vapor en todos los servicios de pasajeros. Los vagones redujeron el tiempo de viaje a Carhué a 8 horas; el mismo viaje tomó 14 horas en el Great Southern Railway.
Nacionalización
Cuando toda la red ferroviaria argentina fue nacionalizada en 1948 durante la presidencia de Juan Perón , la línea BAM pasó a formar parte del Ferrocarril Belgrano , una de las seis divisiones de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos .
Galería
Automotor BRCW en la inundación, 1939
Kerr, Stuart and Company Clase E, 1930
Locomotora Sentinel-Cammell , 1930
BRCW autovía
Locomotora Sentinel-Cammell en Puente Alsina, 1932
Interior de un vagón BRCW , 1941
Vagones BRCW en Dock Sud , 1937
Ver también
- Transporte ferroviario en Argentina
- Ferrocarril General Belgrano
- Línea Belgrano Sur
Referencias
- ^ "Horarios y tarifas Línea Belgrano Sur" . SOFSE (en español). Archivado desde el original el 1 de octubre de 2015 . Consultado el 13 de septiembre de 2015 .
- Lewis, Colin M. (1983). Ferrocarriles británicos en Argentina 1857-1914: un estudio de caso de inversión extranjera . Athlone Press (para el Instituto de Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Londres.
enlaces externos
- Documentos y recortes sobre el ferrocarril Buenos Aires Midland en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW