La huelga del ferrocarril de Burlington de 1888 fue una huelga sindical fallida que enfrentó a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras (B de LE), la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B de LF) y la Asociación de Ayuda Mutua de Switchmen (SMAA) contra Chicago, Burlington y Quincy Railroad (CB&Q) su extenso recorrido en el medio oeste de los Estados Unidos. Fue dirigido por ingenieros y bomberos calificados, quienes exigieron salarios más altos, derechos de antigüedad y procedimientos de quejas. La dirección la combatió amargamente y rechazó la noción misma de negociación colectiva. Hubo mucha menos violencia que la Gran Huelga Ferroviaria de 1877, pero después de 10 meses la muy costosa operación de la empresa para reemplazar definitivamente a todos los huelguistas fue exitosa y la huelga fue una derrota total para ellos. [1]
Huelga ferroviaria de Burlington de 1888 | |||
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Fecha | 27 de febrero - diciembre de 1888 | ||
Localización | |||
Metas | Aumento de salario | ||
Métodos | Golpeando , sabotaje | ||
Resultó en | Huelguistas despedidos | ||
Partes en el conflicto civil | |||
Figuras de plomo | |||
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Bajas y perdidas | |||
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Fondo
El sistema de ferrocarriles de Burlington fue una de las grandes redes de transporte del siglo XIX, operando alrededor de 6,000 millas de línea en 1888, el año de la gran huelga. [2] El sistema constaba de siete ferrocarriles individuales, de los cuales el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q) era la unidad central, encabezado por el presidente de la compañía Charles Elliott Perkins de 1881 y el joven gerente general Henry B. Stone . [3] La línea fue gestionado de forma conservadora y rentable, prestando su gran medida Boston -basado [4] inversores dividendos anuales saludables de 8 por ciento a lo largo de la década de los años 1880. [2]
La rentabilidad de la línea Burlington se basaba en los pilares gemelos del mantenimiento de tarifas de transporte elevadas mediante acuerdos de precios con líneas competitivas [5] y la supresión de las tarifas salariales, y el presidente Perkins opinaba que los salarios se fijaban según el principio de oferta del mercado simple. y la demanda, sin dejar lugar a prácticas de intervención externa equivocadas, como el arbitraje . [6]
Perkins era hostil a la noción de sindicalización y al movimiento de huelga, aprobando una decisión local de terminar con los transportistas de carga de Chicago en huelga en 1886 y buscando "ir a por" los Caballeros del Trabajo (KOL) a raíz de las huelgas de ese sindicato en otras vías. líneas en ese año. [7] La empresa notificó formalmente a sus trabajadores que la membresía en el KOL y el empleo continuo de la línea Burlington era incompatible, lo que obligó a muchos miembros a renunciar al sindicato para mantener sus puestos de trabajo. [7]
Durante la era de la locomoción a vapor, la operación de un motor era un trabajo de dos personas, con un ingeniero controlando el acelerador y responsable de la operación segura del vehículo, junto con un bombero menos pagado , que rompía el carbón en pedazos de tamaño combustible y avivaba el combustible. caldera que proporcionaba la energía motriz del tren. [8] Estos dos operadores de cabina se conocían juntos como "maquinistas", con el bombero típicamente joven subordinado al ingeniero y generalmente un aspirante a un ascenso posterior al rango de ingeniero. [9] A pesar de su proximidad en el lugar de trabajo y sus intereses comunes, estos dos grupos mantuvieron sus propias organizaciones artesanales distintas, que con frecuencia tenían propósitos cruzados entre sí, divididos por celos jurisdiccionales.
La pertenencia a estas hermandades artesanales, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras (B de LE) y la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B de LF), que históricamente eran sociedades benéficas fraternales y que habían tenido una visión sombría de la eficacia del golpe, todavía era tolerado. [10] Estos parecen haber representado poco riesgo para la empresa, ya que la B de LE no ha participado en huelgas en ningún lugar desde sus diversas derrotas locales en la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 , [11] y los bomberos un grupo aparentemente fácilmente reemplazable de trabajadores menos calificados con una tradición similar de antipatía por las huelgas y la colaboración con los empleadores. [12]
Huelga
Causa
El 23 de enero de 1888, se convocó una reunión del comité de quejas de la B de LE en Burlington, Iowa , a la que se unió el comité de ajuste de la B de LF. [13] los dos órganos se reunieron individualmente durante dos días para identificar sus propias preocupaciones específicas antes de celebrar una sesión conjunta el 25 de enero, en la que se eligió un comité de negociación de 14 ingenieros y 14 bomberos. [13] La causa de un ingeniero rescindido la semana anterior por CB&Q, aparentemente por no mantener un horario, que el B de LE creía que estaba mitigado por un reloj defectuoso, se colocó cerca de la parte superior de la agenda del comité conjunto. [14] Agregar leña al fuego era el lugar importante del ingeniero despedido en la B de LE como miembro del comité de quejas anterior de la hermandad. [15]
Se buscó sin éxito una reunión del comité conjunto de quejas con el Gerente General Stone sobre el destino del ingeniero despedido, y se fue a Burlington para ocupar un nuevo puesto en Chicago, Rock Island & Pacific Railroad en poco tiempo. [16] La mala voluntad permaneció después.
El destino del ingeniero despedido no fue la causa principal de la huelga. Una división adicional y mucho más intratable entre los empleados y el ferrocarril se relaciona con un nuevo programa de pago para los maquinistas presentado el 15 de febrero por el comité de quejas, que buscaba eliminar un sistema muy difamado de pago diferencial basado en el tiempo que los empleados habían pasado. con la empresa y las condiciones específicas de varias rutas, y en su lugar basar el pago en el kilometraje bruto recorrido, un método de cálculo de salarios que habría tenido el efecto de aumentar significativamente los salarios en todos los ámbitos. [17]
Los empleados consideraron que el rentable sistema de Burlington y su método de pago de acuerdo con una miríada de clasificaciones era significativamente menos remunerativo que las escalas salariales utilizadas por otros ferrocarriles en el área de Chicago, que tendían a basarse en el kilometraje recorrido. El rechazo sumario del cambio a un sistema basado en el kilometraje por parte del inquebrantable Gerente General Stone a través de una carta circular fechada el 22 de febrero, reafirmado en una serie de negociaciones cara a cara durante los días posteriores, preparó el escenario para un paro laboral. [18]
Se admitió francamente la naturaleza del aumento salarial. En una historia contemporánea de la huelga, el funcionario de B de LE, John A. Hall, reconoció que
"Es cierto que las Hermandades han exigido ... 'un aumento promedio considerable de salario', pero el público debe entender que no exigieron este aumento de Burlington sobre lo que pagan sus competidores en los negocios. Si Burlington hubiera concedido Este aumento salarial, sólo habría tenido que pagar precisamente lo que sus vecinos y rivales han estado pagando durante años. Se debe hacer un gran aumento promedio de salario antes de que los empleados de esta carretera estén en pie de igualdad con los de otras carreteras. Durante muchos años, la carretera de Burlington tuvo la ventaja de contar con un equipo de maquinistas de primera clase a un salario muy por debajo de lo que sus competidores se han visto obligados a pagar por el mismo servicio ". [19]
En un esfuerzo por romper el estancamiento, el jefe de la B de LE Peter M. Arthur y el jefe de la B de LF Frank P. Sargent fueron llevados a Chicago en la mañana del 23 de febrero. [20] En conversaciones con el Gerente General Stone, Arthur señaló que el 90 por ciento de los caminos vecinos pagaba a sus maquinistas por milla; Se hizo una oferta para aceptar una tarifa más baja de pago por millaje: 3.5 centavos por milla para los ingenieros que manejan líneas de pasajeros en lugar de los 4 centavos por milla que se exigían anteriormente. [20] Stone se negó a abandonar el actual programa de pago y tarifas en nombre del ferrocarril, poniendo fin a la iniciativa. [20]
Los jefes de la hermandad enviaron un telegrama al presidente Perkins declarando que sus hombres estaban "decididos a ir a la huelga" pero "queremos evitarlo" y ofreciendo aceptar los "mismos términos que se establecieron con el sistema de Chicago y Alton Railroad y Santa Fe , es decir , 3,5 centavos por milla para los trenes de pasajeros y 4 centavos por milla para los trenes de carga más lentos para los ingenieros, y los bomberos reciben el 60 por ciento de estas tarifas. [21] Perkins respondió que si bien "el CB&Q está listo y espera pagar salarios tan buenos como son pagados por sus vecinos, "al mismo tiempo" la situación del ferrocarril no es tal que justifique ningún aumento general en la actualidad "e indica planes para llegar a Chicago en aproximadamente una semana. [22]
Esta vaga oferta resultó insatisfactoria, sin embargo, y el comité conjunto de ingenieros y bomberos, en consulta con los jefes de la hermandad, votó a favor de la huelga por los nuevos métodos y tarifas de pago. [23] La huelga estaba programada para comenzar temprano en la mañana del lunes 27 de febrero, y los diversos delegados del comité de quejas partieron hacia sus respectivos hogares a lo largo de la línea de Burlington para anunciar la decisión en persona y hacer preparativos para una huelga. [23] No se hizo ningún anuncio a la compañía hasta el mediodía del 26 de febrero, con la esperanza de que se pudiera llegar a un acuerdo de última hora o, alternativamente, los preparativos de la compañía para el paro no fueran necesarios. [24]
Lanzamiento
A la hora señalada de las 4 am del 27 de febrero, los ingenieros y bomberos de CB&Q Railroad abandonaron sus motores en sus puntos terminales, parando sus rutas y regresando al punto terminal más cercano si ya estaban en la carretera. [25] La empresa, que había sido notificada formalmente de la fecha de huelga sólo el día anterior y creía que quedaba más tiempo para las negociaciones, fue tomada por sorpresa. [26] Los funcionarios de la compañía en Chicago determinaron inmediatamente que su máxima prioridad era mantener los trenes suburbanos en funcionamiento si era posible, con la línea como la segunda línea suburbana más grande de la región. [27] No se realizaría tráfico de carga hasta que se restableciera el servicio de pasajeros, determinaron los funcionarios de la compañía. [27]
La pérdida del servicio de carga de CB&Q fue particularmente dañina para la masiva industria de envasado de carne de Chicago, con la carretera como el principal importador de ganado vivo a la ciudad para su matanza. [27] La línea también se posicionó para tener un papel de transporte dominante para la industria maderera de la ciudad, que sería rápidamente sumergida por vagones de ferrocarril llenos que no podían llegar a otras líneas salvo sobre las atascadas vías de Burlington. [28]
Las cuadrillas de emergencia formadas por un ingeniero y un bombero habían sido elegidas para operar los trenes de pasajeros en la mañana del 27 de febrero si las cuadrillas regulares no se presentaban a trabajar a la hora señalada. [29] Los funcionarios de la compañía esperaban que alrededor del 40 por ciento de los miembros regulares de la tripulación permanecerían en el trabajo a pesar de la huelga; los funcionarios de la hermandad predijeron una huelga total. [30] En última instancia, los dirigentes sindicales fueron más correctos, con sólo 22 ingenieros de 1.052 y 23 bomberos de 1.085 que permanecieron en el trabajo después de la fecha límite de huelga, apenas el 2% de los maquinistas de la empresa. [30]
Los huelguistas anticiparon que el ferrocarril no podría funcionar sin ellos y anticiparon un arreglo rápido en términos monetarios favorables, y algunos de ellos dejaron pertenencias personales en las casas rotativas después de la fecha límite de la huelga. [31] En esto calcularon muy mal.
Durante los primeros tres días de la huelga, se convocó a empleados de la empresa de toda la región para que se pusieran los monos y operaran los motores de los pasajeros. [32] Estos incluían al superintendente de las líneas de Iowa de CB & Q, los superintendentes del servicio de telégrafo y agua, 14 de los conductores de la línea y varios guardafrenos. [32] Empleados diversos fueron utilizados como bomberos temporales, abarcando desde mecánicos hasta superintendente asistente. [32] Sólo cuatro nuevos ingenieros contratados como rompehuelgas fueron enviados a la carretera durante este período. [32]
La contratación de trabajadores de reemplazo, conocidos con desprecio por los trabajadores en huelga como "esquiroles", comenzó rápidamente, con los reclutas de emergencia de las filas de la gerencia que regresaron a sus puestos de trabajo tan rápido como lo permitía la cantidad de nuevas contrataciones. [32]
Desarrollos
Perkins trajo a los rompehuelgas y agentes de Pinkerton . [33] El 5 de marzo, el sindicato pidió a los trabajadores sindicalizados de otros ferrocarriles que boicotearan a CB&Q negándose a cargar mercancías en sus trenes; Perkins acudió a la corte federal el 8 de marzo [34] para buscar una orden judicial que exigiría a los otros ferrocarriles cargar carga en CB&Q. El tribunal federal emitió la orden judicial el 13 de marzo, y casi todos los aspectos de las relaciones laborales en cada ferrocarril dedicado al comercio interestatal quedaron bajo el control judicial.
Terminación
La huelga se rompió efectivamente en un mes, pero se prolongó en algunos estados del oeste durante otros 10 meses.
Legado
Varios trabajadores murieron en episodios violentos. [35] Uno de ellos era el ingeniero en huelga George Watts, asesinado a tiros en la sien por un capataz adjunto de Burlington el 3 de marzo, en Brookfield, Missouri . [36] Los informes de Chicago a finales de marzo describían disturbios, asaltos e incendios provocados de material rodante y edificios comerciales. [37] El 28 de abril, en Galesburg, Illinois , un rompehuelgas llamado Albert Hedberg disparó contra dos delanteros de Burlington y reclamó defensa propia. Uno de esos dos, el ingeniero Herbert W. Newell de Burlington desde hace mucho tiempo, murió a causa de sus heridas. [38]
El 13 de julio se inició un juicio penal contra seis saboteadores, responsables de una serie de ataques con dinamita al ferrocarril. Otros dos fueron detenidos el día 17. Nadie resultó herido en las explosiones y los ataques fallidos, que ocurrieron en Aurora y Galesburg, Illinois y sus alrededores . Uno de los acusados, "JQ Wilson", fue identificado en la corte como un infiltrado llamado Mulligan que trabajaba para los Pinkerton . Mulligan cambió tranquilamente de bando en la sala del tribunal y sus cargos fueron retirados. [39] [40] El conspirador y dirigente sindical John A. Bauereisen recibió la sentencia más larga: dos años. [41]
Los dos sindicatos terminaron oficialmente su huelga unilateralmente en enero de 1889. Ambos permanecieron en funcionamiento y ambos se oponen firmemente a la huelga Pullman dirigida por Debs en 1894, que también fue un fracaso.
Ver también
- Gran huelga ferroviaria de 1877
Notas al pie
- ↑ Donald L. McMurry, The Great Burlington Strike of 1888: A Case History in Labor Relations (Harvard UP, 1956)
- ^ a b Donald L. McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888: Historia de un caso en las relaciones laborales. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1956; pág. 4.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs.4, 20.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 7.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 6-8.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 15-16.
- ^ a b McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 16-17.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 26.
- ^ Eugene V. Debs, La hermandad de ingenieros de locomotoras y la hermandad de bomberos de locomotoras Revista de bomberos de locomotoras, vol. 10, no. 7 (julio de 1886), págs. 385-393, passim
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 28.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 31.
- ↑ Para un ejemplo de la hostilidad de la B de LF hacia la acción directa, ver editor Eugene V. Debs en el órgano oficial del grupo, "Boicot" , Revista de Bomberos Locomotoras, vol. 10, no. 6 (junio de 1886), págs. 326-329.
- ^ a b C.H. Salmons, La huelga de Burlington: sus motivos y métodos, incluidas las causas de la huelga ... Aurora, IL: Bunnell y Ward, 1889; págs. 126-127.
- ^ Salmones, The Burlington Strike, págs. 129-131.
- ^ Salmones, The Burlington Strike, pág. 129 /
- ^ Salmones, The Burlington Strike, pág. 144.
- ^ Salmones, The Burlington Strike, pág. 148.
- ^ Salmones, The Burlington Strike, págs. 158-171.
- ^ John A. Hall, La gran huelga en el "Q." Chicago: Elliott y Beezley, 1889; pág. 36.
- ^ a b c McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 64.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 64-65.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. sesenta y cinco.
- ^ a b McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 66.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 66-67.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 77.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 70-71.
- ^ a b c McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 72.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 72-73.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 73.
- ^ a b McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 75.
- ^ McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, págs. 75-76.
- ^ a b c d e McMurry, La gran huelga de Burlington de 1888, pág. 76.
- ^ "Boicot y huelga", Los Angeles Herald, vol. 30, no. 1 (3 de abril de 1888), pág. 1.
- ^ Salvatore, Eugene V. Debs, pág. 76.
- ^ Leonard C. Schlup y James G. Ryan (eds.), Diccionario histórico de la edad dorada. Londres: Routledge, 2003; pág. 405.
- ↑ La víctima se identifica en los informes de noticias como "John Roxy", pero un capítulo completo (Capítulo 35) en Salmons lo identifica como Watts; "Un disparo de delantero" (PDF) . New York Times . 4 de marzo de 1888 . Consultado el 13 de abril de 2017 .
- ^ "El oscurecimiento de las perspectivas: más actos de violencia por parte de los huelguistas" (PDF) . New York Times . 31 de marzo de 1888 . Consultado el 13 de abril de 2017 .
- ^ "Muerto a tiros al huelguista - Una tragedia resultante de la huelga de Burlington" (PDF) . New York Times . 30 de abril de 1888 . Consultado el 13 de abril de 2017 .
- ^ "La huelga de Burlington" . La era del ferrocarril. 20 de julio de 1888 . Consultado el 22 de abril de 2017 .
- ^ "Burlington Dynamiters" (PDF) . New York Times . 19 de julio de 1888 . Consultado el 22 de abril de 2017 .
- ^ Heller, Etan. "La conspiración de dinamita de 1888, parte 1" . En todas partes del oeste . Consultado el 22 de abril de 2017 .
Otras lecturas
- Hughes, Marla Jon. , Relaciones sociales en una ciudad ferroviaria Los ingenieros de locomotoras, los bomberos de locomotoras y los guardametas de Galesburg Illinois y la huelga de Burlington. Tesis doctoral. Universidad de Maryland en College Park, 1996.
- McMurry, Donald L. La gran huelga de Burlington de 1888: Historia de un caso en las relaciones laborales. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1956.
- Overton, Richard C. Ruta de Burlington: Una historia de las líneas de Burlington (1965)
- Richardson, Reed C. El ingeniero de locomotoras, 1863-1963: Un siglo de relaciones laborales ferroviarias y normas laborales (Prensa de la Universidad de Michigan, 1963).
- Salvatore, Nick. Eugene V. Debs: ciudadano y socialista. Urbana, IL: University of Illinois Press, 1982.
- White, Richard. Railroaded: los transcontinentales y la fabricación de la América moderna (2011).
Fuentes primarias
- Eugene V. Debs, "The CB&Q" , Revista de bomberos de locomotoras, vol. 12, no. 11 (noviembre de 1888), págs. 806–808.
- Eugene V. Debs, "La conspiración de CB&Q y Pinkerton" , Revista de bomberos de locomotoras, vol. 12, no. 8 (agosto de 1888), págs. 642–645.
- Eugene V. Debs, "El registro de la huelga de CB & Q" , Revista de bomberos de locomotoras, vol. 12, no. 6 (junio de 1888), págs. 402–403.
- Hall, John A. La gran huelga de la "Q", con una historia de la organización y el crecimiento de la Hermandad de ingenieros de locomotoras, la Hermandad de bomberos de locomotoras y la Asociación de ayuda mutua de Switchmen de América del Norte (1889) en línea gratis , incluye numerosos fuentes primarias; 136pp.
- Salmons, CH La huelga de Burlington: sus motivos y métodos, incluidas las causas de la huelga ... Aurora, IL: Bunnel y Ward, 1889.
- Cy Warman, Snow On The Headlight: A Story Of The Great Burlington Strike. Nueva York: D. Appleton & Co., 1899.
enlaces externos
- Eli Katz y Danny Towns, "Conflicto sobre los despidos de los trabajadores ferroviarios de Burlington, 1877-1888" , Proyecto de historia espacial, Universidad de Stanford, web.stanford.edu/