The Burntisland Shipbuilding Company fue un constructor y reparador de barcos en Burntisland , Fife , Escocia, que fue fundada en 1918. [1] En 1969 fue adquirida por Robb-Caledon Shipbuilders , que a su vez fue nacionalizada en 1977 como parte de British Shipbuilders .
![]() Anuncio de 1923 | |
Industria | construcción naval , reparación de barcos |
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Fundado | 1918 |
Destino | Sindicatura y adquisición , 1969 |
Sucesor | Robb, Caledon |
Sede | Burntisland , Fife , Escocia |
Gente clave | Amos Ayre, Wilfrid Ayre |
En la década de 1970, el astillero de Burntisland pasó de la construcción naval a la prefabricación de módulos de superestructura para plataformas petrolíferas en alta mar, pero los pedidos eran intermitentes y en la década de 1980 el astillero estaba prácticamente inactivo. En 1990, los nuevos propietarios devolvieron el astillero a la producción como Burntisland Fabrications o BiFab, reanudando la fabricación de módulos de superestructura para plataformas petrolíferas. Tras una compra por parte de la dirección en 2001, el astillero de Burntisland volvió a ser una empresa independiente. [2]
Fundación y primeros años
Los hermanos Amos y Wilfrid Ayre fundaron Burntisland Shipbuilding Co. en 1918 como un astillero de emergencia de la Primera Guerra Mundial . [1] Su astillero en Burntisland West Dock tenía cuatro atracaderos y capacidad para construir barcos de hasta 450 pies (140 m) de largo [1] y hasta 59 pies (18 m) de manga. [3] Sin embargo, hasta la década de 1950, Burntisland construyó relativamente pocas embarcaciones de más de 425 pies (130 m) de largo y 57 pies (17,4 m) de manga. [3]
El astillero estaba conectado al North British Railway mediante una extensa red ferroviaria interna que transportaba acero a varias partes del astillero. [1]
Los primeros tres buques de Burntisland eran buques de carga estándar de tipo "C" [1] de poco más de 3100 TRB cada uno para el controlador de transporte marítimo del gobierno del Reino Unido en tiempo de guerra, establecidos en 1918 con los números de casco 101, 102 y 103. [3] Fueron botados en 1919. después del Armisticio : casco 101 en junio como War Brosna , 102 en septiembre como War Dodder y 103 en noviembre como War Tolka . [3]
El primer pedido de Burntisland en tiempo de paz fue por un par de vapores de carga de 2.300 TRB para la Compagnie Lasry de Oran , Argelia. [3] Los cascos 104 y 105 se lanzaron en 1920 como Nelly Lasry y Sidney Lasry . [3] En la década de 1920, el astillero construyó barcos mercantes que iban desde posavasos de aproximadamente 600 toneladas hasta buques de carga oceánicos de hasta 4.700 toneladas de TRB. [3] Los más comunes fueron los vapores vapores transoceánicos de cuatro o cinco bodegas [1] de 1.500 a 2.500 toneladas. [3]
El patio también construyó una serie de arco-cubierta mineros [3] de 900 a 2.300 toneladas TRB. [3] Burntisland construyó numerosas minas de hierro plano con superestructuras bajas, embudo con bisagras y mástil (s) con bisagras o telescópicas para caber debajo de los puentes río arriba de la piscina de Londres en el río Támesis . [1] La primera plancha de Burntisland fue el casco 119, lanzado en 1922 como el minarete costero Wandle 932 GRT para Wandsworth, Wimbledon y Epsom District Gas Company. [3] De 1923 a 1946, Burntisland construyó 11 minas más para el mismo cliente, que a partir de 1932 se llamó Wandsworth and District Gas Company . [3]
Sobreviviendo a la Gran Depresión
Construido en 1918, el astillero era moderno, estaba bien equipado y, por lo tanto, estaba bien ubicado para competir durante la Gran Depresión . En 1929, la compañía presentó su diseño de barco "Burntisland Economy", destinado a lograr la máxima eficiencia de combustible. [1] El concepto fue popular entre los armadores durante la depresión y Burntisland continuó el diseño con una sucesión de desarrollos durante la década de 1930. [1]
Algunos barcos que Burntisland construyó para las compañías navieras se convirtieron en barcos del Imperio bajo el Ministerio de Transporte de Guerra en la Segunda Guerra Mundial . Hull 164, lanzado en 1935 como Roxburgh , se convirtió en Empire Tower en 1942. Hull 207, lanzado en 1937 como Ginnheim , se convirtió en Empire Ouse en 1945. [3]
Burntisland continuó construyendo numerosos mineros. Los cascos 171 y 172, lanzados en 1932 como Alexander Kennedy y Ferranti , eran un par de 1315 planchas de TRB para la London Power Company , [3] que operaba Battersea Power Station y Deptford Power Station . Burntisland pasó a construir seis minas más para el LPC entre 1933 y 1945. [3]
Hull 173 se lanzó en 1932 como Wandle , un 1,482 GRT flatirons para Wandsworth, Wimbledon y Epsom District Gas Company. [3] Reemplazó el Wandle anterior que Burntisland había construido para el mismo propietario en 1922 (ver arriba). [3]
Hull 174 se lanzó en 1933 como London Queen , una montaña rusa 781 GRT para London and Channel Islands Shipping Company. [3] Sus propietarios se convirtieron en British Channel Islands Shipping Co, para quien Burntisland lanzó otros siete barcos entre 1937 y 1948. [3]
Los cascos 178 y 179, lanzados en 1933 y 1934 como Pulborough y Petworth , fueron para Stephenson, Clarke and Associates . [3] Burntisland pasó a construir ocho barcos para Stephenson, Clarke se extendió a lo largo de casi 30 años, siendo el último el casco 398 lanzado en 1961 como MV Gilsland . [3]
Hull 184, botado en 1934 como MV Charles M , fue el primer barco diésel de Burntisland . [3] Era una montaña rusa 403 GRT con motor Humboldt-Deutz y fue construida para TJ Metcalf de Londres. [3] Burntisland construyeron un segundo coaster motor con motor Humboldt-Deutz para Metcalf, casco 196, que fue lanzado en 1936 como MV Daniel M . [3]
Los cascos 191 y 192, lanzados en 1935 como Corbrae y Corburn , fueron para William Cory & Son . [3] Durante los siguientes 21 años, Burntisland pasó a construir un total de 17 mineros para Cory, siendo los dos últimos los cascos 376 y 378 lanzados en 1956 como MV Corstar y MV Corsea . [3]
Los cascos 193-195 fueron un trío de flatirons lanzados en años sucesivos como Fulham en 1935, Fulham II en 1936 y Fulham III en 1937. [3] Fueron construidos para el distrito metropolitano de Fulham [3] para abastecer a la central eléctrica de Fulham . Burntisland pasó a construir seis pisos más para Fulham entre 1938 y 1948. [3]
Hull 213, botado en 1938 como MV Derrymore , era un buque de carga de 4.799 TRB para McCowen y Gross de Londres. [3] Burntisland pasó a construir cinco barcos más para McCowen y Gross entre 1938 y 1951. [3]
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, Burntisland continuó concentrándose en la construcción de barcos mercantes. [1] Sin embargo, en 1943 también construyó tres fragatas clase Loch : [1] HMS Loch Fyne , HMS Loch Killin y HMS Loch Glendhu . [3]
En mayo de 1941, Burntisland lanzó el casco 233 como Merton , el primero de varios grandes buques de carga de 7,195 TRB de diseño estándar para el Carlton Steam Ship Co de Newcastle upon Tyne. [3] Las necesidades y pérdidas del transporte marítimo de guerra exigían un ritmo sin precedentes de construcción naval. [3] En julio, agosto y octubre de 1941, Burntisland lanzó otros tres grandes barcos del mismo diseño estándar para Carlton. [3] Entre ellos se encontraba Earlston , que fue torpedeado y hundido frente al Cabo Norte en julio de 1942, menos de un año después de su lanzamiento. [3] Burntisland lanzó otros dos grandes barcos por año para Carlton en 1942-1944. [3]
También en 1941, Burntisland comenzó a construir minas de carbón para Gas Light and Coke Company para abastecer a Beckton Gas Works en el este de Londres. El casco 235 se lanzó en abril como el Adams Beck de 2.816 TRB . [3] Burntisland pasó a construir cinco minas más para el GL&CC en la década de 1940. [3]
En 1942 Burntisland lanzó el casco 264 como el carguero MV Highland Prince de 7.043 TRB para Prince Line. [3] En 1944 se lanzó el casco 280 como el MV Scottish Prince de 7.150 TRB . [3] Burntisland continuó construyendo ocho barcos mercantes más para la línea Prince entre 1946 y 1960. [3]
Burntisland construyó varios barcos estándar de guerra para el Ministerio de Transporte de Guerra , incluidos los 7.290 cascos 261 y 266 de TRB lanzados como Empire Rosalind y Empire Glory en 1942 y 1943. [3] Otros pedidos del MoWT incluían dos portaaviones mercantes : el casco 268 lanzado en 1942 como MV Empire MacAlpine y el casco 277 se lanzó en 1943 como MV Empire MacKendrick . [3] Los cascos 291 a 294 se botaron en febrero y marzo de 1944 como CHANT 66 a CHANT 69 : parte de la gran flota de CHANT de 400 buques cisterna costeros prefabricados de TRB . [3]
La demanda en tiempos de guerra aumentó tanto que en 1944-1945 Burntisland subcontrató pedidos de cinco posavasos a Hall, Russell & Company de Aberdeen : cascos 270, 273, 274, 276 y 281. [3]
En abril de 1945, Burntisland lanzó el casco 290, el Padana de 7541 TRB para la Compañía de Navegación a Vapor Británica-India . [3] BI ordenó dos cargueros más de Burntisland después de la guerra (ver más abajo).
La finalización de los pedidos de MoWT continuó después de la rendición de Alemania con los lanzamientos del casco 298 en mayo de 1945 como la montaña rusa Empire Pacific de 1.337 TRB y finalmente el 289 en julio como el buque de carga MV Empire Calshot de 7.134 TRB . [3]
Producción de posguerra
Burntisland continuó construyendo minas de carbón después de la guerra. Los cascos 295 y 301, lanzados en 1946 como Chessington y Mitcham , fueron las dos últimas planchas para Wandsworth y District Gas Co. Hull 328 se lanzó en 1948 como MV Adams Beck para el GL&CC. [3] En virtud de la Ley de gas de 1948, Wandsworth y District Gas Co se convirtieron en parte de la Junta de Gas del Sudeste , a quien Burntisland suministró cinco planchas de planchas más entre 1949 y 1956. [3]
Los cascos 307 y 308, lanzados en 1947 y 1948 como el MV Fulham VIII de 1,776 TRB y el MV Fulham IX de 1,759 TRB , [3] fueron las dos últimas planchas para Fulham Borough Council antes de que la Ley de Electricidad de 1947 nacionalizara la industria de suministro eléctrico de Gran Bretaña. Burntisland suministró un minero para la nueva Autoridad de Electricidad británica de propiedad estatal : el casco 341, lanzado en 1951 como 1.837 TRB Brimsdown , [3] llamado así por la central eléctrica de Brimsdown en el norte de Londres.
Burntisland mantuvo su reputación de vagabundos y transatlánticos de alta calidad. [1] En 1945, la mayoría de los pedidos eran para embarcaciones a motor. [3] Los cascos 316 y 317 eran un par de barcos gemelos de 3.668 TRB de la British-India SN Co lanzados en 1948 como MV Warora y MV Warla . [3] Cada uno tenía un motor diesel de tres cilindros Barclay Curle - Doxford . [3]
Los cascos 319–321 se lanzaron para la recién fundada Christensen Canadian African Lines como 3.623 TRB MV Thorshall en mayo de 1948, 3.632 TRB MV Thorstrand en diciembre de 1948 y 3.713 TRB MV Thorsisle en marzo de 1949. [3] Cada barco tenía un Hawthorn Leslie - Motor diesel Doxford de cuatro cilindros. [3]
Hull 330 se lanzó en 1949 como MV Sycamore , un buque de carga de 3.343 TRB para Johnston Warren Lines de Liverpool. [3] Otros pedidos de Johnston Warren Lines fueron los cascos 353 y 355 lanzados en 1954 como 3.596 GRT MV Beechmore y 3.597 GRT MV Pinemore , y el casco 385 lanzado en 1958 como el carguero MV Mystic de 6.659 GRT . [3]
Los cascos 334 y 335 eran un par de revestimientos de carga de 3.364 TRB para la línea Prince, lanzados en 1950 como MV Afric Prince y MV Egyptian Prince . [3] Cada barco tenía un motor diesel de cuatro cilindros Hawthorn Leslie de 300 BHP , una velocidad máxima de 14 nudos (26 km / h) y capacidad para 12 pasajeros. [3]
El casco 337 se lanzó en febrero de 1951 como MV Derrymore , un buque de carga de 5.678 TRB que reemplazó a uno del mismo nombre que Burntisland construyó para el mismo cliente en 1938. [3] Antes de finales de 1951, el nuevo Derrymore pasó a O. Gross's Power. Steam Ship Co como MV Huntsmore . [3] Burntisland construyó tres barcos más para Power SS Co entre 1954 y 1958. [3]
Hull 349 fue botado en septiembre de 1952 como MV Master Nicos , un buque de carga de 8.453 TRB para Motores Maritimos Compañía Limitada, una empresa de propiedad griega registrada en Costa Rica . [3] Desde febrero de 1952 hasta su lanzamiento, la ingeniera residente que supervisó la construcción de Master Nicos fue Victoria Drummond MBE , la primera mujer británica en obtener el título de ingeniera marina. [4]
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial aumentó la demanda de buques de carga más grandes. Las gradas y los atracaderos de Burntisland tenían un tamaño limitado, pero en la década de 1950 el astillero logró construir varios barcos de más de 450 pies (140 m) de eslora y 60 pies (18,3 m) de manga. [3] El casco 347, lanzado en 1954 como 6.515 GRT MV Huntsland para Power SS Co, tenía una eslora y manga de 477 pies (145 m) y 64 pies (19,5 m). [3] El casco 362, lanzado en 1956 como el 8,390 TRB (11,850 DWT ) MV Capetan Cardemalitis para Tramp Chartering Corporation of Piraeus , tenía una eslora, manga y calado de 479 pies (146 m), 63 pies (19,2 m) y 28 pies (8,5 m). [3]
Hull 367, lanzado en octubre de 1956 como el 1.873 GRT MV Kingston , fue el último mina de hierro plano para la South Eastern Gas Board. También resultó ser la última de las 28 planchas que Burntisland había construido para varios clientes durante un período de 34 años. [3]
En la década de 1950, The Scottish and Mercantile Investment Co compró una participación mayoritaria en la empresa. [1] Sin embargo, los hermanos Ayre continuaron administrando el negocio. [1]
A mediados de la década de 1950, los pedidos fueron suficientes para que Burntisland subcontratara dos posavasos a Hall Russell en Aberdeen. En 1956, Hall Russell lanzó el casco 378 como el MV Corsea de 3.373 TRB para Wm. Cory. [3] El Hull 379 fue botado en Aberdeen como Winga para Glen and Company of Glasgow y terminado en 1957. [3] Winga resultó ser el último barco a vapor de Burntisland. [3]
Vaporizadores de turbina
En la década de 1950 hubo muchos menos pedidos de barcos con máquinas de vapor recíprocas. Sin embargo, las turbinas de vapor con engranajes son más compactas, más potentes y menos vibratorias que los motores alternativos. A principios de la década de 1950, Burntisland recibió dos pedidos de buques de carga con turbinas de vapor.
La primera orden era para un par de portadores de mineral para el Panamá vapor Pan Ore nave Co, Inc. [3] de casco 352 se lanzó en 1953 como el 5000 GRT TSS Dispatcher . [3] El casco de su barco hermano 351 fue botado en 1954 como el 4.952 TRB TSS Discoverer . [3] David Rowan and Company of Glasgow, parte de Lithgows Limited, [5] construyó las turbinas y los engranajes reductores de ambos barcos. [3]
El segundo pedido de turbinas fue el casco 377, lanzado en 1956 como TSS Sunvictor para Skibs A / S Geirulv (Gjeruldsen & Tambs) de Arendal , Noruega. [3] Su turbina fue construida por Scotts de Greenock en el río Clyde . [3]
Cancelaciones y despidos
En la década de 1950, Burntisland sufrió una serie de pedidos cancelados. El casco 365 se canceló en 1954 y el casco 368 en 1955, pero lo peor llegó con la cancelación de seis cascos en 1959-1960. [3] Los tres primeros cascos cancelados fueron todos para Power SS Co. aproximadamente en 1959. [3] La última cancelación fue el casco 396 para Prince Line en aproximadamente 1960. [3] Este casco izquierdo 395, lanzado como el MV Lancastrian de 4.800 TRB Prince , como el último pedido completo de Burntisland para Prince Line.
Para el 2 de julio de 1959, Burntisland Shipbuilding había despedido a 100 trabajadores y se rumoreaba en la Cámara de los Comunes que la empresa iba a cerrar. [6] El 30 de octubre de 1959, un nuevo diputado laborista , Harry Gourlay , cuyo distrito electoral de Kirkcaldy Burghs incluía Burntisland, pronunció su discurso inaugural en la Cámara de los Comunes. [7] En él informó que en 1957 unas 1.700 personas habían trabajado en los astilleros de Kirkcaldy y Burntisland, pero esta mano de obra se había reducido ahora a unas 800 personas. [7]
El 26 de julio de 1962 Harry Gourlay volvió a expresar su preocupación en el Commons porque Burntisland Shipbuilding había despedido a varios de sus empleados. [8] Sin embargo, el diputado conservador Frederick Erroll , presidente de la Junta de Comercio , respondió que los despidos no habían aumentado el desempleo en Burntisland. [8]
El 5 de noviembre 1962 Gourlay dijo a los Comunes que culpó al Gobierno conservador de la política económica 's de la decadencia de la construcción naval en el Reino Unido. [9] William Whitelaw MP, secretario parlamentario del Ministro de Trabajo , lo negó y respondió que el Ministerio de Trabajo planeaba crear un centro en Fife para capacitar a los trabajadores despedidos para un empleo alternativo. [9]
El 14 de marzo y el 27 de mayo de 1963, Gourlay dijo al Commons que Burntisland Shipbuilding había reducido su fuerza laboral de alrededor de 1.500 en 1961 a poco más de 500 en 1963. [10] [11] (Una fuente alternativa afirma que en 1961 Burntisland tenía 1.000 empleados. ) [1] El 14 de marzo, Gourlay pidió que los pequeños astilleros de la costa este de Escocia, como Burntisland, obtuvieran contratos con el Departamento de Guerra [10] y el 27 de mayo afirmó en los Comunes que la Ley de Empleo Local no había conducido a la creación de cualquier trabajo nuevo en Burntisland. [11] Whitelaw admitió que el número de trabajadores de astilleros desempleados en Burntisland había aumentado de seis en mayo de 1961 a 116 en mayo de 1963. [11]
En 1963 Sir Wilfrid Ayre se jubiló después de 45 años al frente de la empresa. [1]
Producción de la década de 1960
Metcalf Motor Coasters renovó su relación con Burntisland ordenando cinco nuevos petroleros costeros: el casco 399 botado en 1961 como MV Ann M , el casco 404 lanzado en 1962 como MV John M , el casco 410 lanzado en 1964 como MV Frank M , el casco 411 lanzado en 1965 como MV Nicholas M y finalmente casco 417 lanzado en 1966 como MV Eileen M . [3]
Burntisland logró obtener pedidos de clientes notables. El casco 402, lanzado en 1962 como MV Montreal City y el casco 406, lanzado en 1964 como MV Halifax City eran barcos gemelos de poco más de 6.500 TRB para Bristol City Line . [3] El Hull 403, lanzado en 1962 como MV Beaverpine , era un buque de carga de 4.514 TRB para Canadian Pacific Steamships . [3] Los cascos 407 y 408, lanzados en 1964 como MV Newfoundland y MV Nova Scotia , eran un par de naves gemelas de 6.660 TRB para Furness Withy . [3]
Los cascos 414 y 415 también eran buques cisterna costeros, construidos como transportadores de gas licuado especializados . [3] Los barcos gemelos fueron lanzados para el Nile Steam Ship Co como MV Teviot en 1965 y MV Traquair en 1966 respectivamente. [3] Burntisland también construyó un petrolero más grande, el casco 416, lanzado en 1965 como el MV Olau Mark 3.971 TRB para Olau Line de Dinamarca.
MV Ohrmazd y la administración judicial
El casco 418 se lanzó en abril de 1967 como el MV Ohrmazd de 11,046 TRB , un revestimiento rápido de pasajeros y carga para la East & West Steamship Company de Karachi , Pakistán. [12] Sin embargo, las prolongadas negociaciones con los propietarios de Ohrmazd sobre la especificación del barco retrasaron su finalización hasta noviembre de 1968. [12] Esto activó una cláusula de penalización en el contrato de construcción del cual Burntisland Shipbuilding no pudo recuperarse, [12] y la empresa entró en suspensión de pagos en 1968. [1]
El 20 de diciembre de 1968, el astillero de Burntisland se enfrentaba al cierre y un diputado conservador, James Prior , le dijo a Commons que esperaba que se pudiera evitar, [13] pero el 22 de enero de 1969 se anunció que el astillero cerraría. [14] Al día siguiente, 23 de enero, los Comunes debatieron el proyecto de ley sobre la industria de la construcción naval del Gobierno laborista . El parlamentario laborista Gerald Fowler , secretario parlamentario adjunto del Ministerio de Tecnología , dijo a la Cámara:
"En el Ministerio de Tecnología no hemos escatimado esfuerzos para encontrar, si podemos, una solución comercial a este problema para mantener estos astilleros en la construcción naval, y el miembro honorable de Kirkcaldy Burghs (Sr. Gourlay) ha hecho un esfuerzo tan enérgico para salvar este patio, como podría esperarse de cualquier miembro de la circunscripción, y todo el mérito se lo debemos a él por eso, y espero que sus esfuerzos y los nuestros sean recompensados con el éxito ". [14]
En virtud de la Ley de construcción naval de 1967, el Gobierno laborista ofreció crédito para ayudar a la industria de la construcción naval. Por lo tanto, durante el debate del 23 de enero, Edward Garrett , diputado laborista de Wallsend preguntó al ministro de Tecnología, Tony Benn MP, sobre la construcción naval de Burntisland: "¿Es cierto que desde que las facilidades crediticias estuvieron disponibles, la dirección ha hecho pocos intentos y, me temo, , por el Ministro, para saber si se está ayudando a los astilleros medianos y pequeños a ser más económicos? " [14]
Un día después, el 24 de enero, la diputada del Partido Nacional Escocés , Winnie Ewing, preguntó en los Comunes si el Ministerio de Tecnología formaría una sociedad de cartera del gobierno para comprar el astillero de Burntisland y mantenerlo a él y a todos sus empleados en el trabajo. [15] Gerald Fowler dijo que no sería así, y "la mejor esperanza de una solución a largo plazo sería que una empresa de construcción naval que pueda encontrar pedidos capaces de llevarse a cabo de manera rentable en este astillero se hiciera cargo" . [15]
El 29 de enero en el Commons Willie Hamilton , diputado laborista de West Fife , pidió una investigación pública sobre las causas del cierre del astillero de Burntisland. [16] En su respuesta, Gerald Fowler dijo:
"Espero que podamos llegar a una solución comercial y viable que permita que el astillero siga en producción. Sin embargo, debo señalar que la ayuda votada por esta Cámara en la Ley de la Industria de la Construcción Naval estaba destinada a no utilizarse para salvar astilleros antieconómicos sino para ayudar a la reorganización con miras a promover la competitividad en la industria. Si el astillero de Burntisland se ajusta a ese patrón, estaré complacido, pero no creo que una investigación nos ayude a partir de ahora ". [dieciséis]
Naves finales
Burntisland lanzó cuatro barcos más después de lanzar Ohrmazd . El casco 419, botado en 1967 como MV Peter Schröder y el casco 420, botado en 1968 como MV Paul Schröder , eran un par de cargueros de poco más de 5.000 TRB cada uno para Reederei Richard Schröder de Hamburgo, Alemania. El Hull 421, botado en 1968 como MV Christiane Bolten , era un buque de carga similar para otro cliente de Hamburgo, el antiguo August Bolten William Miller's Nachfolger. El casco 422 fue el último buque del astillero, otro carguero similar al Peter Schröder y Paul Schröder . Fue lanzada en abril de 1969 como MV Helen Miller [3] para St. Vincent Shipping Co. de Liverpool y se completó antes de lo previsto en julio. [12] El astillero despidió a unos 800 de sus trabajadores restantes. [17]
El 30 de abril de 1970, durante otro debate sobre el proyecto de ley de construcción naval en los Comunes, el diputado liberal Jo Grimond preguntó: "¿Hay alguna noticia sobre el sitio en Burntisland? ... Tengo entendido que está fuera de la construcción naval. ¿Está fuera de la industria por completo?" ? ¿Se utiliza en prefabricados o para cualquier otro propósito? " [18] Harold Lever MP, Paymaster General , respondió que el astillero de Burntisland "ahora está satisfactoriamente en el East Scotland Group y bastante activo". Grimond preguntó de inmediato: "¿Se volverá a construir?" , a lo que Lever respondió: "Creo que se está construyendo ahora. Está funcionando bien en otro grupo razonablemente exitoso". [18]
El nuevo propietario de Burntisland era Robb-Caledon Shipbuilders of Leith and Dundee. El 31 de enero de 1972, Gourlay dijo a Commons: "Ahora sólo hay 80 personas empleadas allí [ es decir, en el astillero de Burntisland] , e incluso sus trabajos están en peligro a menos que se haga algo muy pronto". [17] Su colega laborista Dick Douglas MP agregó:
"Mi honorable amigo indica un problema específico. Es posible que los buenos oficios del Departamento se puedan utilizar para garantizar que parte del trabajo que lleva a cabo Robb Caledon se distribuya no solo en el astillero de Burntisland sino también en el astillero de Dundee, en vista del alto nivel actual de desempleo. La tasa masculina es del 12,3 por ciento, y la cifra local es del 9,8 por ciento de la población asegurada de Dundee y Broughty Ferry ". [17]
Burntisland todavía no construyó más barcos, y el 11 de febrero de 1972 Robb-Caledon despidió a otros 10 trabajadores en Burntisland [19] En los Comunes el 6 de marzo de 1972, Gourlay nuevamente pidió dinero al gobierno para ayudar a mantener abierto el astillero. [20] El diputado conservador Nicholas Ridley respondió que el Departamento de Comercio e Industria no tenía propuestas para ayudar a Robb-Caledon. [20] Robb-Caledon finalmente trasladó el equipo de Burntisland a sus otros patios. [1] [12]
Fabricaciones de petróleo y gas en alta mar
Robb-Caledon finalmente logró atraer pedidos para construir estructuras para la industria de gas natural y petróleo del Mar del Norte de Escocia . En diciembre de 1972, Burntisland estaba construyendo una estructura para el campo petrolífero Auk de Shell . [21] Esto fue seguido en 1973 por un pedido de módulos para plataformas petrolíferas del Mar del Norte. [22] En noviembre de 1974, Robb-Caledon había formado una subsidiaria de Burntisland Engineering Fabricators (BEF) y el astillero estaba construyendo módulos para el sector noruego del Mar del Norte, pero Gourlay se quejó en el Commons de que el astillero había perdido un pedido potencial de un plataforma petrolera a un competidor extranjero por razones de costo y "las condiciones geográficas en el sitio" . [23]
En abril de 1975 , el diputado John Smith , subsecretario de Estado del Departamento de Energía, dijo a los Comunes que BEF era uno de los dos mayores constructores del Reino Unido para la industria de petróleo y gas en alta mar. [24] No había obtenido pedidos de plataformas en alta mar, pero se había convertido en el principal constructor de módulos del Reino Unido para adaptarse a ellas. [24] En diciembre de 1975, Gregor Mackenzie MP, un ministro del Departamento de Industria, dijo a los Comunes que su departamento había prestado a BEF 450.000 libras esterlinas en virtud de la Ley de Industria de 1972 , le había dado a su empresa matriz Robb-Caledon un préstamo de 400.000 libras esterlinas y casi 1,1 libras esterlinas. millones en subvenciones y la empresa también podía optar a subvenciones en virtud de la Ley de empleo local. [25]
Nacionalización y cierre
En virtud de la Ley de Industrias de Aeronaves y Construcción Naval de 1977, el Gobierno Laborista nacionalizó la industria de construcción naval del Reino Unido. Robb-Caledon se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de British Shipbuilders , que por lo tanto tenía una participación del 52% en BEF. [26]
El 7 de enero de 1979, Burntisland estaba a punto de completar su pedido actual y Gourlay preguntó en el Commons si el Secretario de Estado de Industria "mantendrá conversaciones para asegurar la operación continua del astillero en Burntisland cuando se complete el contrato actual" . [27] Les Huckfield MP respondió en nombre del Secretario de Estado "Aunque no hay más pedidos en perspectiva para el astillero, British Shipbuiders está utilizando sus mejores esfuerzos para vender el astillero como una empresa en funcionamiento, preservando así el empleo" . [27]
El 24 de octubre de 1979, Gourlay informó a los Comunes del cierre del astillero de Burntisland y preguntó qué haría el diputado George Younger , Secretario de Estado de Escocia para ayudar a los desempleados a encontrar un nuevo empleo. [28]
Renacimiento
En 1990, bajo los nuevos propietarios, Burntisland West Dock reanudó la producción de importantes fábricas de petróleo y gas en alta mar. En 2001, una compra por parte de la gerencia se hizo cargo del astillero como Burntisland Fabrications o BiFab. La compañía ahora también posee un astillero en Methil [2] en Fife y una instalación en Arnish en Lewis en las Hébridas Exteriores . [29]
Club de fútbol
En 1919 se estableció un fondo de recreación, financiado por una suscripción semanal con los salarios de los trabajadores. El fondo creó un equipo de cricket, un equipo de bolos y dos equipos de fútbol. En 1925 los equipos de fútbol se constituyeron como Burntisland Shipyard Amateur FC , y desde 1929 el club ha competido en las etapas clasificatorias de la Copa de Escocia . El club es miembro de la Kingdom Caledonian Football League .
Referencias
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- ^ "Arnish" . Instalaciones . Burntisland Fabricaciones Ltd . Consultado el 7 de enero de 2015 .
Otras lecturas
- Middlemiss, Norman L (1995). Astilleros de construcción naval británica . 3 . Newcastle-upon-Tyne: Escudo.[ página necesaria ]
enlaces externos
- Fotografía de Nelly Lasry en álbumes web de Picasa
- Fotografía de Ohrmazd en ShipsAndHarbours.com
- Fotografía de Helen Miller en Shipspotting.com