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Galaxia C-5
Vista superior del transporte a reacción de cuatro motores en vuelo por encima de la cordillera.
Un C-5 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo
PapelAvión de transporte estratégico
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteLockheed Corporation
Lockheed Martin
Primer vuelo30 de junio de 1968 [1]
IntroducciónJunio ​​de 1970
EstadoEn servicio
Usuario principalFuerza Aérea de los Estados Unidos
ProducidoC-5A: 1968–1973
C-5B: 1985–1989
Número construido131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar originalmente diseñado y construido por Lockheed , y ahora mantenido y actualizado por su sucesor, Lockheed Martin . Proporciona la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) con una pesada intercontinental alcance estratégico puente aéreo de capacidad, que pueden llevar desmesurada y cargas de gran tamaño, incluyendo toda la carga de aire certificable. El Galaxy tiene muchas similitudes con el Lockheed C-141 Starlifter más pequeño y el posterior Boeing C-17 Globemaster III . El C-5 se encuentra entre los aviones militares más grandes del mundo.

El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluidos importantes sobrecostos , y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de entrar en servicio, se descubrieron grietas en las alas de muchas aeronaves y se restringió la capacidad de la flota C-5 hasta que se completó el trabajo correctivo. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada diseñada para extender su vida útil más allá de 2040.

La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En ese tiempo, el transporte aéreo apoyó las operaciones militares de los EE. UU. En todos los conflictos importantes, incluidos Vietnam , Irak , Yugoslavia y Afganistán , así como el apoyo de los aliados, como Israel durante la Guerra de Yom Kippur y operaciones en la Guerra del Golfo . El Galaxy también se ha utilizado para distribuir ayuda humanitaria y socorro en casos de desastre, y apoyó el programa espacial de Estados Unidos.

Desarrollo [ editar ]

CX-X y sistema de logística pesada [ editar ]

En 1961, varias compañías de aviones comenzaron a estudiar diseños de transporte de aviones pesados ​​que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y complementarían Lockheed C-141 Starlifters . Además de un rendimiento general más alto, el Ejército de los Estados Unidos quería un avión de transporte con una bahía de carga más grande que el C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para transportar una variedad de equipos de gran tamaño . Estos estudios llevaron al concepto de diseño "CX-4", pero en 1962, el diseño de seis motores propuesto fue rechazado, porque no se consideró un avance significativo sobre el C-141. [2]A finales de 1963, el siguiente diseño conceptual se denominó CX-X. Estaba equipado con cuatro motores, en lugar de seis en el anterior concepto CX-4. El CX-X tenía un peso bruto de 550.000 libras (249.000 kg), una carga útil máxima de 180.000 libras (81.600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph o 805 km / h). El compartimiento de carga tenía 5.24 m (17.2 pies) de ancho por 4.11 m (13.5 pies) de alto y 30.5 m (100 pies) de largo con puertas de acceso delanteras y traseras. [2] Cumplir con las especificaciones de potencia y rango con solo cuatro motores requirió un motor nuevo con una eficiencia de combustible drásticamente mejorada .

Comenzamos a construir el C-5 y queríamos construir lo más grande que pudiéramos… Francamente, el programa C-5 fue una gran contribución a la aviación comercial. Nunca obtendremos crédito por ello, pero incentivamos a esa industria desarrollando el motor [TF39].

General Duane H. Cassidy , ex comandante en jefe de MAC [3]

Se ultimaron los criterios y en abril de 1964 se emitió una solicitud oficial de propuesta para el "Sistema de logística pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-X). En mayo de 1964, se recibieron propuestas para aviones de Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Después de una selección descendente, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [4]Los tres diseños compartían una serie de características. La cabina se colocó muy por encima del área de carga para permitir la carga de la carga a través de una puerta de proa. Los diseños de Boeing y Douglas utilizaron una cápsula en la parte superior del fuselaje que contiene la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendió el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas en forma de flecha , así como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permite la carga y descarga simultáneas. [5] El diseño de Lockheed presentaba una cola en T , mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales. [6] [7] [8]

La Fuerza Aérea consideró que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed era la oferta de costo total más bajo. [9] Lockheed fue seleccionado como ganador en septiembre de 1965, luego se le otorgó un contrato en diciembre de 1965. [6] [10] El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para impulsar el nuevo avión de transporte. [6] En ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores antes tenían una relación de derivación de menos de dos a uno, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una relación de ocho a uno, que tenía los beneficios de mayor empuje del motor y menor consumo de combustible. [11] [12]

En producción [ editar ]

El primer C-5A Galaxy ( número de serie 66-8303 ) salió de la planta de fabricación en Marietta, Georgia , el 2 de marzo de 1968. [13] El 30 de junio de 1968, comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo. , volado por Leo Sullivan, con el distintivo de llamada "ocho-tres-oh-tres pesado ". Las pruebas de vuelo revelaron que la aeronave exhibía un número Mach de divergencia de arrastre más alto que el predicho por los datos del túnel de viento. El coeficiente de sustentación máximo medido en vuelo con los flaps desviados 40 ° fue mayor de lo previsto (2,60 vs. 2,38), pero fue menor que el previsto con los flaps desviados 25 ° (2,31 vs. 2,38) y con los flaps retraídos (1,45 vs. 1,52). [14]

"Después de ser uno de los programas peor administrados, en sus primeros años, ha evolucionado muy lentamente y con gran dificultad hasta convertirse en un avión de transporte estratégico casi adecuado que, lamentablemente, necesita reabastecimiento de combustible en vuelo o una parada en tierra incluso durante el tiempo más rutinario. -vuelos de distancia. Gastamos mucho dinero para hacerlo capaz de operar desde pistas de aterrizaje sin terminar cerca de las líneas del frente, cuando nunca necesitábamos esa capacidad o teníamos la intención de usarla ".

Robert F. Dorr, historiador de la aviación [15]

El peso de la aeronave fue un problema serio durante el diseño y desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del peso garantizado, pero en el momento de la entrega del noveno avión, había superado las garantías. [14] En julio de 1969, durante una prueba de flexión del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, que está por debajo del requisito de soportar el 150% de la carga límite. Se hicieron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que involucra alerones en alto, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 220.000 a 190.000 libras (100.000 a 86.000 kg). En ese momento, se predijo una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 fuselajes alcanzaría su fatiga.Vida útil de 19.000 horas sin que se agriete el ala. [14]

El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 en el esquema de color europeo One de la década de 1980

Los sobrecostos y los problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. [16] [17] El programa C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con un valor de mil millones de dólares (equivalente a $ 7 mil millones hoy) rebasado. [10] [18] Debido al desarrollo problemático del C-5, el Departamento de Defensa abandonó la Adquisición Total de Paquetes . [19] En 1969, Henry Durham expresó su preocupación por el proceso de producción del C-5 con Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue trasladado y sometido a abusos hasta que dimitió. La Oficina de Responsabilidad del Gobierno confirmó algunos de sus cargos contra Lockheed. Más tarde, elAmerican Ethical Union honró a Durham con el premio Elliott-Black. [20] El subsecretario adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuya promoción de la responsabilidad pública no fue bien recibida. [21]

Una vez completadas las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Unidad de Entrenamiento Transitorio en Altus Air Force Base , Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy en funcionamiento a la 437a Ala de Transporte Aéreo , Base de la Fuerza Aérea de Charleston , Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a los costos de desarrollo más altos de lo esperado, en 1970, se hicieron llamados públicos para que el gobierno dividiera las pérdidas sustanciales que Lockheed estaba sufriendo. experimentando. [22] La producción casi se detuvo en 1971 debido a que Lockheed atravesó dificultades financieras, debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como a un avión civil, el Lockheed L-1011 . [23]El gobierno de Estados Unidos otorgó préstamos a Lockheed para mantener la empresa en funcionamiento. [24]

A principios de la década de 1970, la NASA consideró el C-5 para el papel de Aeronave de transporte de transbordador , para transportar el Transbordador espacial al Centro espacial Kennedy . Sin embargo, lo rechazaron a favor del Boeing 747 , en parte debido al diseño de ala baja del 747. [25] En contraste, la Unión Soviética eligió transportar sus lanzaderas usando el An-225 de alas altas , [26] que deriva del An-124 , que es similar en diseño y función al C-5.

Durante las pruebas estáticas y de fatiga , se notaron grietas en las alas de varias aeronaves, [18] y como consecuencia, la flota C-5A se restringió al 80% de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga de las alas, se agregaron sistemas de alivio de carga a la aeronave. [27] En 1980, las cargas útiles estaban restringidas a tan solo 50.000 lb (23.000 kg) para carga general durante las operaciones en tiempo de paz. Un programa de $ 1.5 mil millones (equivalente a $ 6.7 mil millones en la actualidad), conocido como H-Mod, [28] para reacondicionar los 76 C-5A completados para restaurar la capacidad de carga completa y la vida útil comenzó en 1976. [29] [30] Después diseño y prueba del nuevo diseño de ala, los C-5A recibieron sus nuevas alas de 1980 a 1987. [31] [32]Durante 1976, también se encontraron numerosas grietas en el fuselaje a lo largo de la parte superior del fuselaje en la línea central, a popa del puerto de reabastecimiento de combustible, que se extiende hasta el ala. Las grietas requirieron un rediseño del sistema hidráulico de la visera, el punto de entrada de carga frontal. [33]

Producción y desarrollo reiniciados [ editar ]

En 1974, Irán, que entonces tenía buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció $ 160 millones (equivalentes a $ 829 millones en la actualidad) para reiniciar la producción de C-5 para permitir que Irán compre aviones para su propia fuerza aérea, [34] [35] en un clima similar en cuanto a la adquisición de los cazas F-14 Tomcat . [36] Sin embargo, Irán nunca ordenó ningún avión C-5, y la perspectiva fue detenida firmemente por la Revolución Iraní en 1979. [37] [38]

Un Galaxy que se somete a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M

Como parte de la política militar del presidente Ronald Reagan , se dispuso de fondos para la expansión de la capacidad de transporte aéreo de la USAF. Con el programa C-17 aún a algunos años de su finalización, el Congreso aprobó la financiación de una nueva versión del C-5, el C-5B, en julio de 1982, para ampliar la capacidad de transporte aéreo. [39] [40] [41] El primer C-5B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea Altus en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se agregó a los 77 C-5A en el puente aéreo de la Fuerza Aérea. estructura de fuerza. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para mejorar la confiabilidad y el mantenimiento. [42]

En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de vidrio , equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. [43] Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de mejora de la confiabilidad y reingeniería (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y potentes. [44]

Se contratan un total de 52 C-5 para su modernización, que consisten en 49 aviones modelo B, dos C y uno A a través del RERP. El programa presenta más de 70 cambios y actualizaciones, incluidos los motores General Electric más nuevos. [45] [46] Tres C-5 se sometieron a RERP con fines de prueba. La producción inicial de tasa baja comenzó en agosto de 2009 y Lockheed alcanzó la producción total en mayo de 2011; [ cita requerida ] 22 C-5M Super Galaxies se completaron en agosto de 2014. [47] Las actualizaciones de RERP se completaron el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió la última aeronave modificada el 1 de agosto de 2018. [48]

A partir de 2014 , Lockheed está investigando la reducción de la resistencia aerodinámica mediante el calentamiento por plasma del flujo de aire transónico turbulento en puntos críticos, lo que ahorra peso general al reducir el consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea está buscando una aleación con memoria de forma para generadores de vórtices dependientes de la velocidad . [49]

Diseño [ editar ]

Lockheed C-5 Galaxy cargando sobre una rampa mojada en Bush Field , Georgia

El C-5 es un gran avión de carga de ala alta con un estabilizador (vertical) de aleta de cola en T alto distintivo , con cuatro motores turboventiladores TF39 montados en pilones debajo de las alas que se mueven 25 °. (El C-5M usa motores GE CF6 más nuevos). Similar en diseño a su predecesor más pequeño, el C-141 Starlifter, el C-5 tiene 12 tanques de ala internos y está equipado para reabastecimiento aéreo . Por encima de la cubierta de carga plano de largo para una cubierta superior para las operaciones de vuelo y asientos para 80 pasajeros en asientos orientados hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y la embarcó jefe de carga de la tripulación en asientos mirando hacia el frente. Las puertas de la bahía tanto en la nariz como en la cola se abren para permitir la carga y descarga de carga "de paso".[50]

La bodega de carga del C-5 es un pie (30 cm) más larga que la longitud total del primer vuelo propulsado por los hermanos Wright en Kitty Hawk . [51] Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y confiabilidad [52], las tripulaciones aéreas del Galaxy lo han apodado "FRED", por Maldito [N 1] Desastre económico / ambiental ridículo. [52]

Retroexcavadora JCB HMEE guardada dentro de un C-5. Los loadmasters C-5 garantizan que la carga esté asegurada y equilibrada antes del despegue.

Los requisitos de distancia de despegue y aterrizaje para el avión con un peso bruto de carga máxima son 8,300 pies (2,500 m) y 4,900 pies (1,500 m), respectivamente. Su tren de aterrizaje principal de alta flotación proporciona 28 ruedas para distribuir el peso bruto en superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero se puede hacer girar para hacer un radio de giro más pequeño y gira 90 ° después del despegue antes de retraerse. El tren de aterrizaje "arrodillado" permite bajar la aeronave cuando está estacionada, presentando así la plataforma de carga a la altura de la plataforma del camión para facilitar las operaciones de carga y descarga. [55]

El C-5 cuenta con un análisis de detección de mal funcionamiento y un sistema de registro para identificar errores en toda la aeronave. [33] El compartimento de carga mide 121 pies (37 m) de largo, 13,5 pies (4,1 m) de alto y 19 pies (5,8 m) de ancho, o poco más de 31.000 pies cúbicos (880 m 3 ). Puede acomodar hasta 36 pallets maestros 463L o una combinación de carga y vehículos paletizados. Las puertas del compartimento de carga de nariz y popa abren todo el ancho y la altura del compartimento de carga para maximizar la carga eficiente de equipos de gran tamaño. Las rampas de ancho completo permiten cargar filas dobles de vehículos desde cualquier extremo de la bodega de carga. [50]

El C-5 Galaxy es capaz de mover casi todo tipo de equipo de combate militar, incluidos elementos tan voluminosos como el puente lanzado por vehículos blindados del Ejército , a 74 toneladas cortas (67 t), desde los Estados Unidos a cualquier lugar del mundo; [50] y de acomodar hasta seis helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco vehículos de combate Bradley a la vez. [32]

Historial operativo [ editar ]

El personal descarga la carga de un C-5 Galaxy en Pegasus Field , una pista de hielo cerca de la estación McMurdo , Antártida en 1989

El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las alas se construyeron a principios de la década de 1970 en Altus AFB , Oklahoma; Charleston AFB , Carolina del Sur; Base de la Fuerza Aérea Dover , Delaware; y Travis AFB , California. La primera misión del C-5 fue el 9 de julio de 1970, en el sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam . [56] Los C-5 se utilizaron para transportar equipos y tropas, incluidos tanques del ejército e incluso algunos aviones pequeños, durante los últimos años de la acción estadounidense en Vietnam. [57] En las últimas semanas de la guerra, antes de la Caída de Saigón , varios C-5 participaron en los esfuerzos de evacuación. Durante una de esas misiones, un C-5A se estrelló mientras transportaba a un gran número de huérfanos, con más de 140 muertos. [58] [59]

Los C-5 también se han utilizado para brindar apoyo y reforzar a varios aliados de EE. UU. A lo largo de los años. Durante la Guerra de Yom Kippur en 1973, múltiples Starlifters C-5 y C-141 entregaron suministros críticos de municiones, armamento de reemplazo y otras formas de ayuda a Israel, el esfuerzo de los EE. UU. Se denominó Operación Nickel Grass . [60] [61] El desempeño del C-5 Galaxy en Israel fue tal que el Pentágono comenzó a considerar compras adicionales. [62] El C-5 se puso regularmente a disposición para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de mantenimiento de la paz liderada por los británicos en Zimbabwe en 1979. [63]

C-5A Minuteman Air Mobile ICBM Demostración de viabilidad - 24 de octubre de 1974

El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles llevó a cabo con éxito una prueba de misiles balísticos lanzados desde el aire , en la que un avión C-5A Galaxy dejó caer un misil balístico intercontinental Minuteman de 86.000 libras (39.000 kg) desde 20.000 pies (6.100 m) sobre el Pacífico. Oceano. El misil descendió a 8.000 pies (2.400 m) antes de que se disparara el motor de su cohete. La combustión del motor de 10 segundos llevó el misil a 20,000 pies (6,100 m) nuevamente antes de que cayera al océano. La prueba demostró la viabilidad de lanzar un misil balístico intercontinental desde el aire. El despliegue operativo se descartó debido a dificultades de ingeniería y seguridad, aunque la capacidad se utilizó como punto de negociación en las conversaciones sobre limitación de armas estratégicas . [64] [65]La aeronave 69–0014, "Zero-One-Four" utilizada en la prueba se retiró al Museo de Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover . [66]

El C-5 se ha utilizado para varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del caza furtivo secreto, el Lockheed F-117 Nighthawk , las galaxias se utilizaron a menudo para transportar aviones parcialmente desmontados, sin dejar señales exteriores de su carga. [67] El C-5 sigue siendo el avión más grande para operar en la Antártida, [68] capaz de operar desde Williams Field cerca de la estación McMurdo . [69] El C-5 Galaxy fue un activo de suministro importante en las operaciones de la coalición internacional en 1990-1991 contra Irak en la Guerra del Golfo . [70] [71] [72]Los C-5 han entregado de forma rutinaria ayuda de socorro y suministros humanitarios a áreas afectadas por desastres naturales o crisis; se realizaron varios vuelos sobre Ruanda en 1994. [73] El C-5 también se utiliza para transportar el Marine One . [74]

Las alas del C-5A fueron reemplazadas durante la década de 1980 para restaurar la capacidad de diseño completa. [31] La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989. [75] La fiabilidad de la flota de C-5 ha sido un problema constante durante toda su vida, [76] [77 ] sin embargo, el programa de actualización C-5M busca en parte abordar este problema. [44] Su capacidad de transporte aéreo estratégico ha sido un componente logístico clave de las operaciones militares estadounidenses en Afganistán e Irak . Tras un incidente durante la Operación Libertad Iraquí en el que un C-5 resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad declarada.[78]

Los programas de modernización C-5 AMP y RERP planean elevar la tasa de capacidad de misión a un objetivo mínimo del 75%. [44] Durante los próximos 40 años, la Fuerza Aérea de EE. UU. Estima que el C-5M ahorrará más de $ 20 mil millones. [79] La primera conversión del C-5M se completó el 16 de mayo de 2006 y los C-5M comenzaron los vuelos de prueba en la Base de la Reserva Aérea de Dobbins en junio de 2006. [79] En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y C-5C restantes. en C-5M con actualizaciones de aviónica y reingeniería. [80] Los C-5A recibirán solo las actualizaciones de aviónica. [80] [81] El último de los 52 C-5M se entregó al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018. [82]

Un C-5 despegando de Robins AFB

En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que establece límites a los planes de retiro para los C-5A en 2003. [83] En noviembre de 2013, se retiraron 45 C-5A y 11 se eliminaron. , partes de uno (A / C 66-8306) ahora son un entrenador de carga de carga en Lackland AFB, Texas y uno fue enviado al Centro de Logística Aérea Warner Robins (WR-ALC) para su desmontaje e inspección para evaluar la integridad estructural y estimar la vida restante de la flota. [84]

La Fuerza Aérea de EE. UU. Comenzó a recibir aviones C-5M reacondicionados en diciembre de 2008. [85] La producción total de C-5M comenzó en el verano de 2009. [86] En 2009, se revocó la prohibición del Congreso sobre el retiro de C-5. . [87] La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 pedidos. [88] En octubre de 2011, la 445a Ala de Transporte Aéreo con base en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. [89] El C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014 con 16 aviones entregados. [90]

El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos récords y los datos de vuelo se enviaron a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal. El C-5M había llevado una carga útil de 176.610 lb (80.110 kg) a más de 41.100 pies (12.500 m) en 23 minutos, 59 segundos. Además, se establecieron 33 récords de tiempo para escalar en varias clases de carga útil, y se rompió el récord mundial de mayor carga útil a 6.562 pies (2.000 m). La aeronave estaba en la categoría de 551,200 a 661,400 lb (250,000 a 300,000 kg) con un peso de despegue de 649,680 lb (294,690 kg) incluyendo carga útil, combustible y otros equipos. [91]

El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con base en Dover que se retiraran para que los equipos de mantenimiento pudieran determinar la causa de la falla del tren de aterrizaje de morro. [92]

Variantes [ editar ]

C-5A [ editar ]

Panel de instrumentos de un C-5A

El C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Debido a las grietas encontradas en las alas a mediados de la década de 1970, se restringió el peso de la carga. Para restaurar la capacidad completa del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A se llevó a cabo de 1981 a 1987. El ala rediseñada hizo uso de una nueva aleación de aluminio que no existía durante la producción original. [93] En agosto de 2016, había 10 modelos A en servicio volados por el Ala de Transporte Aéreo 433d del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea en Lackland AFB / Kelly Field, Texas, y el Ala 439 de Transporte Aéreo en Westover ARB, Massachusetts. [94] El último C-5A operativo se retiró el 7 de septiembre de 2017.[95]

C-5B [ editar ]

El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorporaba todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C mejorados y aviónica actualizada. Se entregaron 50 ejemplos de la nueva variante a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre 1986 y 1989. [96] [97]

C-5C [ editar ]

El C-5C es una variante especialmente modificada para el transporte de carga grande. Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) se modificaron después de accidentes importantes para tener una mayor capacidad de carga interna para acomodar grandes cargas útiles, como satélites. Las principales modificaciones fueron la eliminación del piso del compartimiento de pasajeros trasero, dividir la puerta de carga trasera en el medio e instalar un nuevo mamparo de popa móvil más hacia la parte trasera. [98] El manual técnico oficial del C-5 se refiere a la versión como C-5A (SCM) Space Cargo Modified . Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda entrada para energía terrestre, que puede alimentar cualquier equipo dependiente de la energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para programas de naves espaciales del DOD y la NASA., y están estacionados en Travis AFB, California. Ambos C-5C # 68-0213 y # 68-0216 se han modificado a C-5M a partir de 2017. [ cita requerida ]

C-5 AMP y C-5M Super Galaxy [ editar ]

Nueva aviónica de cabina C-5, instalada bajo el Programa de Modernización de Aviónica

Tras un estudio que mostraba que quedaba el 80% de la vida útil del fuselaje del C-5, [99] Air Mobility Command (AMC) inició un agresivo programa para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes y muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de Aviónica C-5 (AMP) comenzó en 1998 e incluye la actualización de la aviónica para cumplir con los estándares de Gestión del Tráfico Aéreo Global , mejorar las comunicaciones, instalar nuevas pantallas planas, mejorar los equipos de navegación y seguridad e instalar un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) se produjo el 21 de diciembre de 2002. [100]

El Programa de Mejora de la Confiabilidad y Re-motorización (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación de nuevos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), torres de alta tensión y unidades de potencia auxiliares, y mejoras en el revestimiento y el bastidor de la aeronave, el tren de aterrizaje, cabina y sistemas de presurización. [44] [101] Cada motor CF6 produce un 22% más de empuje (50.000 lbf o 220 kN), [102] proporcionando un despegue un 30% más corto, una tasa de ascenso un 38% más alta a la altitud inicial, una mayor carga de carga y un mayor alcance. . [ especificar ] [44] [103] Los C-5 mejorados se denominan C-5M Super Galaxy . [104]

L-500 [ editar ]

Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500 , la designación de la compañía también utilizada para el propio C-5. Se diseñaron las versiones de pasajeros y carga del L-500. La versión para todos los pasajeros habría podido transportar hasta 1,000 viajeros, mientras que se predijo que la versión solo para carga podría transportar el volumen típico de C-5 por tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). [105] Aunque los transportistas expresaron cierto interés, no se hicieron pedidos para ninguna versión del L-500, debido a los costos operativos causados ​​por la baja eficiencia del combustible, una preocupación importante para un transportista con fines de lucro, incluso antes de la crisis del petróleo de la década de 1970. , fuerte competencia del 747 de Boeing, y altos costos incurridos por Lockheed en el desarrollo del C-5 y más tarde, elL-1011 que condujo al rescate gubernamental de la empresa. [106]

Lanzadera C-5 [ editar ]

Lockheed propuso un C-5 de cuerpo gemelo como un avión de transporte para contrarrestar el Conroy Virtus , pero el diseño fue rechazado en favor del Boeing 747 . [107] [108]

Operadores [ editar ]

Personas en fila para ingresar al primer C-5A Galaxy de la 445a Ala de Transporte Aéreo en 2005
Una galaxia al atardecer, justo antes del último Salón Aeronáutico Internacional de Québec, 2010
Un C-5 aterrizando en un aeropuerto civil
Un Boeing KC-46 Pegasus reposta un C-5M Galaxy desde Travis AFB sobre California, abril de 2019
 Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos : 52 C-5M en servicio en agosto de 2018 [109]

Comando de movilidad aérea

  • 60a Ala de Movilidad Aérea - Base de la Fuerza Aérea Travis , California
22 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1972-presente
  • 436a Ala de Transporte Aéreo - Base de la Fuerza Aérea Dover , Delaware
9 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1971-presente

Comando de Reserva de la Fuerza Aérea

  • 349th Air Mobility Wing (Asociado) - Travis Air Force Base , California
312th Airlift Squadron , 1973-presente
  • 413th Flight Test Group - Robins AFB , Georgia
339th Flight Test Squadron , 1998-presente
  • 433d Airlift Wing - Kelly Field Annex , Texas
68 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1985-presente
356 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 2007-presente
  • 439a Ala de Transporte Aéreo - Westover Air Reserve Base , Massachusetts
337 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1987-presente
  • 512a Ala de Transporte Aéreo (Asociado) - Base de la Fuerza Aérea Dover , Delaware
709 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1973-presente

Antiguos operadores [ editar ]

Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Movilidad Aérea

  • 60 ° Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Movilidad Aérea - Base de la Fuerza Aérea Travis , California
21 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1993-2006
75 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar, 1970-1992
  • 436a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Base de la Fuerza Aérea Dover , Delaware
Escuadrón de transporte aéreo militar 3D / Escuadrón de transporte aéreo, 1973-2007
31 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar / Escuadrón de Transporte Aéreo, 1989-1994
  • 437a Ala de Transporte Aéreo Militar - Base de la Fuerza Aérea de Charleston , Carolina del Sur
3d Escuadrón de Transporte Aéreo Militar, 1970-1973
  • 443d Ala de Transporte Aéreo Militar - Base de la Fuerza Aérea Altus , Oklahoma
56 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar, 1969-1992
  • 97a Ala de movilidad aérea - Altus AFB, Oklahoma
56 ° Puente Aéreo Militar / 56 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 1992-2007

Reserva de la Fuerza Aérea

  • 349a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Movilidad Aérea (Asociado) - Base de la Fuerza Aérea Travis, California
301 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar / Escuadrón de Transporte Aéreo, 1973-2006
  • 445a Ala de Transporte Aéreo Militar / 445a Ala de Transporte Aéreo - Wright-Patterson AFB , Ohio
89 ° Escuadrón de Transporte Aéreo, 2006-2012
  • 512a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo (Asociado) - Base de la Fuerza Aérea Dover, Delaware
326 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar / Escuadrón de Transporte Aéreo, 1973-2007

Guardia Nacional Aérea

  • 105o Grupo de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Stewart ANGB , Nueva York
137 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar / Escuadrón de Transporte Aéreo, 1985-2012
  • 164a Ala de Transporte Aéreo Militar / Ala de Transporte Aéreo - Memphis, Tennessee
155 ° Escuadrón de Transporte Aéreo Militar / Escuadrón de Transporte Aéreo, 2004-2013
  • 167a Ala de Transporte Aéreo Militar / 167a Ala de Transporte Aéreo - Martinsburg, West Virginia
167 ° Puente Aéreo Militar / 167 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 2006-2015

Incidentes y accidentes [ editar ]

C-5A después de un aterrizaje forzoso en Shemya AFB , Alaska , julio de 1983
Equipos de emergencia en la escena de un accidente C-5B en Dover AFB , Delaware , abril de 2006
La cabina de vuelo del accidente del C-5B en Dover AFB en abril de 2006 se carga en otro C-5

Tres aviones C-5 Galaxy se perdieron en accidentes junto con dos pérdidas de clase A resultantes de incendios terrestres, con un total combinado de 169 muertes. Al menos otros dos choques de C-5 han provocado daños importantes en la estructura del avión, pero la aeronave fue reparada y devuelta al servicio.

Accidentes notables [ editar ]

  • El 27 de mayo de 1970, el C-5A AF número de serie 67-0172 fue destruido durante un incendio en el suelo en Palmdale, California, después de que un motor de turbina de aire (ATM) comenzara al revés y se recalentara rápidamente, incendiando el sistema hidráulico y consumiendo la aeronave. Los motores no funcionaban en el momento del incendio. Cinco tripulantes escaparon y siete bomberos sufrieron heridas leves al combatir el incendio. [110] [111]
  • El 17 de octubre de 1970, el C-5A AF número de serie 66-8303 fue destruido durante un incendio en tierra en la planta de Lockheed Aircraft en Dobbins AFB en Marietta, Georgia. El incendio comenzó durante el mantenimiento de una de las 12 celdas de combustible de la aeronave. Un trabajador murió y otro resultó herido. Este fue el primer avión C-5 producido. [111]
  • El 27 de septiembre de 1974, el C-5A número de serie 68-0227 se estrelló después de sobrepasar la pista del aeropuerto municipal de Clinton, Oklahoma , durante un aterrizaje de emergencia tras un incendio grave en el tren de aterrizaje. La tripulación alineó por error la aeronave para la aproximación visual en el aeropuerto equivocado, aterrizando en el Aeropuerto Municipal de Clinton, que tiene una pista de 4.400 pies (1.300 m), en lugar del aeródromo del Parque Aeronáutico Industrial Clinton-Sherman (antigua Base de la Fuerza Aérea Clinton-Sherman). ), que tiene una pista de aterrizaje de 13,500 pies (4,100 m). Esta fue la primera pérdida operativa de un C-5 Galaxy. [111]
  • El 4 de abril de 1975, el C-5A número de serie 68-0218 se estrelló mientras transportaba a huérfanos fuera de Vietnam durante la Operación Babylift . Este accidente es uno de los accidentes C-5 más notorios hasta la fecha. [58] El accidente ocurrió mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Tan Son Nhut , Saigón , luego de una falla en la cerradura de la puerta de presión trasera en vuelo. [111] [112] 144 personas (incluidos 78 niños) murieron de las 313 a bordo (243 niños, 44 escoltas, 16 tripulantes de vuelo y 10 tripulantes médicos). [59] El uso del C-5 estuvo muy restringido durante varios meses después de este accidente de alto perfil. [113]
  • El 31 de julio de 1983, el C-5A número de serie 70-0446 se estrelló al aterrizar en Shemya , Alaska. El C-5 se acercó por debajo de la pendiente de planeo en una densa niebla, golpeó postes de luz de aterrizaje y un terraplén antes de la pista y se detuvo en la marca de 5,000 pies en la pista con el tren de morro al costado del terraplén de la pista. El daño estructural fue extenso y los dos bogies del tren de aterrizaje principal de popa fueron cortados del avión. No hubo víctimas mortales. Un equipo conjunto de la USAF y Lockheed hizo reparaciones, lo que permitió un vuelo en ferry desde Shemya a la planta de Lockheed en Marietta, Georgia, más tarde ese año. Allí, el avión fue apodado Phoenix II.y se pusieron en marcha esfuerzos permanentes de reparación. Además de las reparaciones estructurales, la aeronave también recibió un sistema de tren de aterrizaje mejorado (común al entonces nuevo C-5B), modificación del ala y una actualización del radar meteorológico en color. La aeronave se volvió a poner en servicio. [114]
  • En julio de 1983, el C-5A número de serie 68-0216 aterrizó con equipo en la Base de la Fuerza Aérea Travis , California. No hubo heridos. El accidente ocurrió mientras la tripulación realizaba aterrizajes touch-and-go, y no bajó el tren de aterrizaje durante la aproximación final del día. La aeronave sufrió daños importantes en la parte inferior del fuselaje, la rampa y las puertas de concha, y las vainas del tren de aterrizaje principal. Posteriormente, el C-5A fue trasladado a Marietta para su reparación. Mientras estaba allí, el avión fue seleccionado para ser el primer C-5A convertido a la configuración C-5C. [115]
  • El 30 de diciembre de 1988, un C-5A se incendió después de aterrizar durante una misión de entrenamiento en la Base de la Fuerza Aérea Travis . Ninguno de los tripulantes resultó gravemente herido. [116] [ importancia? ]
  • El 29 de agosto de 1990, el C-5A número de serie 68-0228 se estrelló tras un fallo de motor poco después del despegue. El avión despegó de la base aérea de Ramstein en Alemania en apoyo de la Operación Escudo del Desierto . Fue pilotado por una tripulación de reserva de nueve miembros del 68 ° Escuadrón de Transporte Aéreo , 433d Ala de Transporte Aéreo con base en Kelly AFB , Texas. [117] Cuando la aeronave comenzó a salir de la pista, uno de los inversores de empuje se desplegó repentinamente. Esto resultó en la pérdida de control de la aeronave y el posterior accidente. De las 17 personas a bordo, solo cuatro sobrevivieron al accidente. [118]Los cuatro estaban en el compartimento trasero de tropas. El único miembro de la tripulación que sobrevivió, el Sargento. Lorenzo Galván, Jr., recibió la Medalla del Aviador por sus acciones al evacuar a los sobrevivientes de los restos. [111]
  • El 3 de abril de 2006, el C-5B número de serie 84-0059 se estrelló después de una indicación en la cabina de que el inversor de empuje del motor número 2 no estaba bloqueado. La tripulación apagó el motor número 2 como medida de seguridad. El C-5B asignado a la 436a Ala de Transporte Aéreo y pilotado por una tripulación de reserva del 709o Escuadrón de Transporte Aéreo , 512a Ala de Transporte Aéreo se estrelló a unos 2,000 pies (610 m) de la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia de peso pesado en la Base de la Fuerza Aérea de Dover , Delaware.. La aeronave había despegado de Dover 21 minutos antes y reportó una emergencia en vuelo diez minutos después del vuelo. Las 17 personas a bordo sobrevivieron, pero dos sufrieron heridas graves. El informe de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea concluyó que la causa era un error humano, en particular, la tripulación había estado manipulando el acelerador del motor número dos (muerto) como si todavía estuviera en funcionamiento mientras se mantenía el motor número tres (vivo) en inactivo. La situación empeoró aún más por la decisión de la tripulación de utilizar un ajuste de flaps alto que aumentó la resistencia más allá de las capacidades normales de dos motores. [119] [120] La aeronave fue una de las primeras en recibir la nueva aviónica y pantallas de vuelo de vidrio para el Programa de Modernización de Aviónica C-5 (AMP). [121] Este accidente llevó a un rediseño de las pantallas del motor de la cabina, particularmente los indicadores visuales de un motor inactivo. [122] La aeronave fue declarada con pérdida total de casco y el fuselaje fue desguazado, pero el fuselaje delantero se convirtió en un banco de pruebas C-5 AMP. [123]

Aeronave en exhibición [ editar ]

  • C-5A, AF Ser. No. 70-0451, ha sido entregado al Centro del Patrimonio Travis Air Force Base en la base Travis de la Fuerza Aérea para la exhibición futuro. Este es el penúltimo C-5A operativo, [124] con el último C-5A operativo entregado a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan para piezas de repuesto. [125]
  • C-5A, AF Ser. No. 69-0014, se exhibe en el Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover , Delaware . Este es el primer avión C-5 que se exhibe en un museo. [126] [127]

Especificaciones (C-5M) [ editar ]

Dibujar líneas
Un detalle del conjunto de la nariz del C-5 levantado para cargar y descargar.
Un motor turbofan General Electric TF39

Datos de Quest for Performance, [128] International Directory of Military Aircraft, [129] y hoja de datos de la USAF [130]

Características generales

  • Tripulación: 7 típicos (comandante de la aeronave, piloto, 2 ingenieros de vuelo, 3 maestros de carga); 4 mínimo ( piloto , copiloto, dos ingenieros de vuelo) [ cita requerida ]
  • Capacidad:
    • 36 pallets maestros 463L , 281,000 lb (127,459 kg) [131]
  • Longitud: 75,31 m (247 pies 1 pulg)
  • Envergadura: 222 pies 9 pulgadas (67,89 m)
  • Altura: 19,84 m (65 pies 1 pulg)
  • Área del ala: 6,200 pies cuadrados (580 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0012.41 mod ; consejo: NACA 0011 mod [132]
  • Peso vacío: 380,000 lb (172,365 kg)
  • Peso bruto: 840,000 lb (381,018 kg)
  • Peso máximo al despegue: 920.000 lb (417.305 kg) [N 2]
  • Capacidad de combustible: 51,150 gal EE.UU. (42,590 imp gal; 193,600 l)
  • Planta motriz: 4 motores turbofan General Electric CF6-80C2 , 51,000 lbf (230 kN) de empuje cada uno

Actuación

  • Velocidad máxima: 462 nudos (532 mph, 856 km / h)
  • Velocidad máxima: Mach 0,79
  • Velocidad de crucero: 450 kN (520 mph, 830 km / h) / M0.77
  • Alcance: 4.800 millas náuticas (5.500 millas, 8900 km) con una carga útil de 120.000 lb (54.431 kg). 2.300 millas náuticas (4.260 km; 2.647 millas) con capacidad máxima de carga. [131]
  • Alcance del ferry: 7.000 millas náuticas (8.100 millas, 13.000 km) sin carga a bordo.
  • Techo de servicio: 41.000 pies (12.000 m) a 750.000 lb (340.194 kg)
  • Velocidad de ascenso: 2100 pies / min (11 m / s)
  • Empuje / peso : 0,26
  • Carrera de despegue: 5400 pies (1646 m)
  • Pista de aterrizaje: 3600 pies (1097 m)

Ver también [ editar ]

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Antonov An-124 Ruslan  - Gran avión de transporte militar de cuatro motores soviético / ucraniano
  • Antonov An-225 Mriya  - Avión de carga estratégico pesado de seis motores soviético / ucraniano
  • Boeing C-17 Globemaster III  - Avión de transporte militar de cuatro motores
  • Boeing 747  : avión de reacción comercial estadounidense de fuselaje ancho y largo alcance; diseño derivado de la oferta fallida de Boeing para el contrato CX-X / HLS

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos
  • Lista de aviones Lockheed

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ A veces escrito como "fantástico". [53] [54]
  2. ^ Supera el peso máximo de despegue normal recomendado en tiempo de paz. [ cita requerida ]

Citas [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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  • Página de C-5 Galaxy en GlobalSecurity.org
  • "Fatiga y factores humanos relacionados en el casi accidente de una gran aeronave militar" . Medicina de la aviación, el espacio y el medio ambiente , volumen 77, número 9, septiembre de 2006, págs. 963–970.
  • Estudio del vórtice del ala C5 (video de la NASA)