El CFM International LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion" [6] ) es un turboventilador de alto bypass producido por CFM International , una empresa conjunta 50-50 entre American GE Aviation y French Safran Aircraft Engines (antes Snecma). Es el sucesor del exitoso CFM56 y compite con el Pratt & Whitney PW1000G para propulsar aviones de fuselaje estrecho .
SALTO | |
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Maqueta de un LEAP-X, el nombre en clave inicial del motor | |
Tipo | Turbofan |
origen nacional | Francia, Estados Unidos |
Fabricante | CFM Internacional |
Primer intento | 4 de septiembre de 2013 [1] |
Principales aplicaciones | Familia de Airbus A320neo Boeing 737 MAX Comac C919 |
Número construido | 2516+ [a] |
Desarrollado por | CFM International CFM56 General Electric GEnx |
Desarrollado en | Pasaporte de General Electric |
Diseño
La arquitectura básica del LEAP incluye una versión reducida de la turbina de baja presión de Safran utilizada en el motor GEnx . El ventilador tiene aspas flexibles fabricadas mediante un proceso de moldeo por transferencia de resina , que están diseñadas para desenrollarse a medida que aumenta la velocidad de rotación del ventilador. Si bien el LEAP está diseñado para operar a una presión más alta que el CFM56 (que es en parte la razón por la que es más eficiente), GE planea establecer la presión de operación por debajo del máximo para maximizar la vida útil y la confiabilidad del motor. [7] Actualmente propuesto para el LEAP es un mayor uso de materiales compuestos, un ventilador blisk en el compresor, una cámara de combustión Twin Annular Premezcla Swirler (TAPS II) de segunda generación y una relación de derivación de alrededor de 10-11: 1.
GE está utilizando compuestos de matriz cerámica (CMC) para construir las cubiertas de la turbina. [8] Se proyecta que estos avances tecnológicos producirán un 16% menos de consumo de combustible. [9] [10] La confiabilidad también está respaldada por el uso de un sistema de enfriamiento de aceite a base de eductor similar al del GEnx, con enfriadores montados en el revestimiento interior del conducto del ventilador. Según el artículo de Aviation Week, "El dispositivo eductor produce un efecto venturi , que asegura una presión positiva para mantener el aceite en el sumidero interno inferior". [7] El motor tiene algunos de los primeros componentes impresos en 3D aprobados por la FAA . [11]
Desarrollo
El LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion") [13] incorpora tecnologías que CFM desarrolló como parte del programa de adquisición de tecnología LEAP56, que CFM lanzó en 2005. [14] El motor se lanzó oficialmente como LEAP-X el 13 de julio de 2008. [9] Está destinado a ser un sucesor del CFM56-5B y CFM56-7B.
En 2009, COMAC seleccionó el motor LEAP para el C919 . [15] La aeronave debía comenzar las pruebas en 2016. [16] En total, CFM utilizará 28 motores de prueba para lograr la certificación de motores, y Airbus , Boeing y COMAC utilizarán otros 32 para la certificación de aeronaves y los programas de prueba. . [1] [17] El primer motor que ingresó al programa de prueba alcanzó y mantuvo 33,000 lbf (150 kN) de empuje, requerido para satisfacer la calificación más alta para el Airbus A321neo . El mismo motor finalmente alcanzó 35.000 lbf (160 kN) de empuje en las pruebas de funcionamiento. [7]
General Electric llevó a cabo el primer vuelo de prueba, de un LEAP-1C, en Victorville, California , con el motor montado en el avión del banco de pruebas de vuelo Boeing 747 de la compañía , el 6 de octubre de 2014. La versión -1C cuenta con un inversor de empuje equipado con un Junta tórica de una pieza que reemplaza una puerta de 2 piezas. El inversor de empuje se despliega mediante el deslizamiento de la junta tórica hacia atrás, lo que reduce la resistencia inducida por el diseño anterior y mejora la eficiencia. [18] En abril de 2015, se informó que el LEAP-1B sufría un déficit de hasta un 5% en la reducción prometida del consumo de combustible. [19] Obtuvo su aprobación ETOPS de 180 minutos de la Autoridad Federal de Aviación de EE. UU. Y la Agencia Europea de Seguridad Aérea el 19 de junio de 2017. [20]
Pedidos
El 20 de julio de 2011, American Airlines anunció que planeaba comprar 100 aviones Boeing 737 con motor LEAP-1B. [21] El proyecto fue aprobado por Boeing el 30 de agosto de 2011 como Boeing 737 MAX . [22] [23] Southwest Airlines es el cliente de lanzamiento del 737 MAX con un pedido en firme de 150 aviones. [24]
El precio de lista de un LEAP-1A es de USD 14,5 millones, [25] y de USD 14,5 millones el de un LEAP-1B. [26]
CFM International ofrece su apoyo para el motor y firmó un acuerdo de tarifa por hora de vuelo a 15 años con Loong Air por 20 LEAP-1A a US $ 333 millones, o $ 3039 por motor por día, en contraste con US $ 138 millones para 17 CFM International. CFM56 durante 12 años o $ 1852 por motor por día. [27] Dado que en 2014 también se encargaron varios motores A320neo para el grupo ANA de Japón , existe la posibilidad de seleccionar el motor LEAP. [28]
En 2016, CFM registró 1,801 pedidos, la cartera de pedidos de LEAP es de más de 12,200 por más de $ 170 mil millones a precio de lista. [2] A principios de 2018, la cartera de pedidos era de 14.500, con una participación del 59% del mercado del A320neo para clientes decididos, ya que tiene una ventaja de 18 puntos porcentuales en la tasa de utilización sobre el Pratt & Whitney PW1000G . [29]
En julio de 2018, el LEAP tenía una cartera de pedidos de ocho años con 16.300 ventas. Se produjeron más LEAP en los cinco años hasta 2018 que CFM56 en 25 años. [3] Es el segundo motor a reacción con más pedidos detrás del CFM56 de 44 años, [30] que logró 35.500 pedidos. [3] En julio de 2018, su participación en el mercado de motores seleccionados A320neo era del 58,6%, con un tercio aún por seleccionar, el CFM56 tiene una participación del 60% en el mercado A320ceo . [30]
En 2020, GE Aviation perdió 1.900 pedidos por valor de 13.900 millones de dólares (7,3 millones de dólares cada uno), lo que redujo el valor de la cartera de pedidos a 259.000 millones de dólares, mientras que se cancelaron más de 1.000 pedidos de Boeing 737 Max entre las inmovilizaciones del Boeing 737 MAX y el impacto de la pandemia COVID-19. en aviación . [31]
Producción
En 2016, el motor se introdujo en agosto en el Airbus A320neo con Pegasus Airlines y CFM entregó 77 LEAP. [2] Con la introducción del 737 MAX , CFM entregó 257 LEAP en los primeros tres trimestres de 2017, incluidos 110 en el tercero: 49 para Airbus y 61 para Boeing, y tiene como objetivo 450 en el año. [32] CFM debía producir 1.200 motores en 2018, 1.900 en 2019 y 2.100 en 2020. [33] Esto se compara con los 1.700 CFM56 producidos en 2016. [34]
Para hacer frente a la demanda, CFM está duplicando las fuentes de suministro en el 80% de las piezas e incluso subdividiendo los sitios de ensamblaje, que ya son compartidos entre GE y Safran. GE ensambla su producción en Lafayette, Indiana , EE. UU. Además de su instalación anterior en Durham, Carolina del Norte , EE. UU. Como más del 75% del motor proviene de proveedores, los proveedores de piezas críticas pasan "pruebas de estrés de velocidad de funcionamiento" que duran de dos a 12 semanas. Pratt & Whitney reconoce un cuello de botella en el aumento de la producción en su turbofan con engranajes PW1100G rival, incluida una escasez crítica del exclusivo aspa de aluminio y titanio , que afecta al Airbus A320neo y las entregas de Bombardier CSeries . [35] Safran ensambla su producción en Villaroche, Francia , Safran y GE ensamblan cada uno la mitad del volumen anual. [36] Mecachrome planea producir 120.000-130.000 álabes de turbina LEAP en 2018, frente a 50.000 en 2017. [37]
A mediados de junio de 2018, las entregas se retrasaron de cuatro a cinco semanas con respecto a las seis y deberían ponerse al día en el cuarto trimestre a medida que mejore la variación de la calidad de las piezas fundidas y forjadas . La producción no tiene un solo punto de estrangulamiento de fabricación al seleccionar varios proveedores para cada pieza crítica. De 460 en 2017, 1.100 LEAP deben construirse en 2018, junto con 1.050 CFM56 cuando se encuentren ventas inesperadas, para superar la producción récord de 1.900 motores en 2017. Se mantendrá por encima de 2.000 motores por año, ya que 1.800 LEAP deben producirse en 2019. La producción de CFM56 caerá, luego 2.000 en 2020. [3] En 2018, se entregaron 1.118 motores. [4]
Durante el primer semestre de 2019, los ingresos de CFM aumentaron un 23% a € 5,9 mil millones con 1,119 entregas que incluyeron una disminución de 258 CFM56, más que compensada por 861 LEAP. Los ingresos operativos recurrentes aumentaron un 34% a € 1,2 mil millones, pero se redujeron en € 107 millones ($ 118 millones) debido a los márgenes negativos y los costos iniciales de producción de LEAP, antes de una contribución positiva esperada en el segundo semestre. Los ingresos deberían crecer un 15% en 2019, pero el flujo de caja libre depende del regreso al servicio del 737 MAX conectado a tierra . [5]
En 2019, la producción de Leap aumentó a 1.736 motores, los pedidos y compromisos llegaron a 1.968 en medio de las paradas del 737 MAX, en comparación con 3.211 para 2018, para una cartera de pedidos estable de 15.614 (en comparación con 15.620). CFM espera producir 1.400 motores Leap en 2020, incluido un promedio de 10 Leap-1B semanales para el Boeing 737 Max. [38]
Operaciones
La problemática introducción del PW1100G en el A320neo ha motivado a los clientes a elegir motores LEAP. La cuota de mercado de LEAP aumentó del 55% al 60% en 2016, pero los pedidos de 1.523 aviones (29%) no habían especificado qué motor se elegiría. [39] Desde enero hasta principios de agosto de 2017, se eligieron 39 motores PW1100G frente a 396 CFM LEAP. Como ejemplo de problemas de confiabilidad del PW1100G, el 9% de los A320neos con motor LEAP estuvieron fuera de servicio durante al menos una semana en julio de 2017, en comparación con el 46% de los que usaron el PW1100G. [39]
El Boeing 737 MAX LEAP-1B inició el servicio de ingresos en mayo de 2017 con Malindo Air con 8 horas de operación diaria, mientras que el A320neo LEAP-1A superó las 10 horas diarias en julio. Safran descubrió un defecto de calidad de producción en los discos de turbina de baja presión LEAP-1B durante el ensamblaje de posiblemente 30 motores y CFM está trabajando para minimizar las interrupciones en las pruebas de vuelo y la entrega al cliente. [40]
A principios de octubre de 2017, se notó un cambio en la temperatura de los gases de escape durante un vuelo y se observó que un revestimiento de CMC en la turbina HP se desprendía en una inspección con boroscopio , creando una brecha con fugas: ocho motores en servicio están viendo su revestimiento reemplazado. [41] Safran suministró 50 millones de euros (58 millones de dólares) para solucionar problemas de motores en servicio, incluidos potencialmente los LEAP-1B. [32] Se reemplazaron cuarenta LEAP-1A y la pieza debe reemplazarse en más de 500 motores en servicio, mientras que los envíos tienen un retraso de cuatro semanas. [42] Las entregas con el arreglo permanente de revestimiento de barrera ambiental CMC comenzaron en junio. [43]
El 26 de marzo de 2019, durante las tomas de tierra del Boeing 737 MAX , el vuelo 8701 de Southwest Airlines ( 737 MAX 8 ) despegó del Aeropuerto Internacional de Orlando para un vuelo en ferry sin pasajeros, pero poco después los problemas con uno de los motores causaron un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto. mismo aeropuerto. Southwest luego inspeccionó 12 motores LEAP y otras dos aerolíneas también inspeccionaron sus motores. [44] CFM recomendó reemplazar las boquillas de combustible con más frecuencia debido a la coquización , una acumulación de carbón. [45]
Aplicaciones
Modelo | Solicitud | Rango de empuje | Introducción |
---|---|---|---|
-1A | Familia Airbus A320neo | 24,500–35,000 lbf (109–156 kN) | 2 de agosto de 2016 [47] |
-1B | Boeing 737 MAX | 23.000-28.000 lbf (100-120 kN) | 22 de mayo de 2017 [48] |
-1C | COMAC C919 | 27,980–30,000 lbf (124.5–133.4 kN) | 2021 [49] |
El LEAP-1A instalado en la familia Airbus A320neo .
El LEAP-1B instalado en el Boeing 737 MAX .
El LEAP-1C es la opción de motor exclusiva para el Comac C919 chino .
Especificaciones
Modelo | LEAP-1A [50] | LEAP-1B [51] | LEAP-1C [50] |
---|---|---|---|
Configuración | Turbofan de derivación alta de dos bobinas | ||
Compresor | 1 ventilador, LP de 3 etapas, HP de 10 etapas [52] | ||
Combustor | Combustor Swirler de Premezcla de Doble Anular de Segunda Generación (TAPS II) [46] | ||
Turbina | HP de 2 etapas, LP de 7 etapas (-1B: 5 etapas) [53] | ||
OPR | 40: 1 [52] (50: 1, cima de la escalada) | ||
Crucero TSFC | 0,51 libras / lbf / h (14,4 g / kN / s) [54] | 15.0 g / kN / s (0.53 libras / lbf / h) [54] | 0,51 libras / lbf / h (14,4 g / kN / s) [55] |
Diámetro del ventilador [52] | 78 pulgadas (198 cm) | 176 cm (69,4 pulg.) | 77 pulgadas (196 cm) [56] |
Relación de derivación [52] | 11: 1 | 9: 1 | 11: 1 |
Largo | 3,328 m (131,0 pulgadas) [b] | 3,147 m (123,9 pulgadas) | 4,505 m (177,4 pulgadas) [c] |
Max. Ancho | 2,533–2,543 m (99,7–100,1 pulgadas) | 2,421 m (95,3 pulgadas) | 2,659 m (104,7 pulgadas) |
Max. Altura | 2,368–2,362 m (93,2–93,0 pulgadas) | 2,256 m (88,8 pulgadas) | 2,714 m (106,9 pulgadas) |
Peso | 2.990–3.153 kg (6.592–6.951 lb) (húmedo) | 2.780 kg (6.130 lb) (seco) | 3.929-3.935 kg (8.662-8.675 lb) (húmedo) |
Max. Despegue con empuje | 143,05 kN (32.160 lb f ) | 130,41 kN (29.320 libras f ) | 137,14 kN (30.830 lb f ) |
Max. Continuo | 140,96 kN (31.690 libras f ) | 127,62 kN (28.690 libras f ) | 133,22 kN (29,950 libras f ) |
Max. rpm | LP: 3894, HP: 19391 | LP: 4586, HP: 20171 | LP: 3894, HP: 19391 |
Variante | Empuje de despegue | Max. Continuo |
---|---|---|
-1A23 | 106,80 kN (24.010 libras f ) | 104,58 kN (23.510 libras f ) |
-1A24 | 106,80 kN (24.010 libras f ) | 106,76 kN (24.000 lb f ) |
-1B25 | 119,15 kN (26.790 lb f ) | 115,47 kN (25.960 libras f ) |
-1A26 | 120,64 kN (27.120 libras f ) | 118,68 kN (26.680 libras f ) |
-1B27 | 124,71 kN (28.040 lb f ) | 121,31 kN (27.270 libras f ) |
-1B28 | 130,41 kN (29.320 libras f ) | 127,62 kN (28.690 libras f ) |
-1C28 | 129,98 kN (29.220 lb f ) | 127,93 kN (28,760 libras f ) |
-1C30 | 137,14 kN (30.830 lb f ) | 133,22 kN (29,950 libras f ) |
-1A30, 32, 33, 35A | 143,05 kN (32.160 lb f ) | 140,96 kN (31.690 libras f ) |
- ^ 77 entregados en 2016, [2] 460 en 2017, [3] 1,118 en 2018, [4] 861 en el primer semestre de 2019. [5]
- ^ brida delantera de la caja del ventilador a brida trasera del bastidor trasero de la turbina
- ^ Viga de la bisagra de la cubierta del ventilador del frente al extremo del tubo de ventilación central
Ver también
Desarrollo relacionado
- CFM Internacional CFM56
- Pasaporte de General Electric
Motores comparables
- Aviadvigatel PD-14
- Pratt y Whitney PW1000G
- ACAE CJ-1000A
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
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enlaces externos
- Página CFM LEAP
- CFM presenta el nuevo motor LEAP-X
- CFM listo para avanzar en el cronograma LEAP-X; abre camino para 737RE
- Decisión sobre el reinicio del motor del A320 en 2010
- Los fabricantes de aviones cambian a motores más limpios